A kerékpározás hatékonyságát nem elsősorban az egyes alkatrészek kiválasztása határozza meg, hanem a kerékpár és a bicajos kapcsolata, „szimbiózisa”. A kerékpár az adott testi adottságra történő pontos beállítása mindent más technikai tényezőt felülír: hosszabb távokon hatékonyan, kényelemben biciklizni csakis egy testhez állított kerékpárral lehet. Ennek hiányában nem lehet megfelelő erőt kifejteni, a bicajos hamarabb elfárad, és sebesség is elmarad a lehetőségektől.
Minden a kerékpározási stílushoz legjobban illő bicikli kiválasztásával kezdődik. A tervezett felhasználásnak a bicaj típusával célszerű összhangban lenni, ennek megteremtésében nyújt segítséget a Bikepro kerékpáros webáruház „Hogyan vásárolj jó kerékpárt?” E-book, amely a webshop honlapjáról ingyenesen letölthető. A következő lépés a testi adottságoknak megfelelő vázméret meghatározása. Modern világunkban a személyre egyedileg készített kerékpár a múlté, a választás leegyszerűsödött, a bicajok tömeggyártása néhány alapméretben történik. A méretbesorolás történhet colban, centiméterben vagy S/M/L/XL fokozatban, a gyártók minden mérethez adnak egy testmagasság-ajánlást. Például az „S” 160-174cm között megfelelő, az „M” 170-től 182-ig, az „L” 178 és 188 között, az „XL” pedig 184cm felett. Látszik, hogy van bizonyos átfedés a méretek közt, és a legtöbb esetben két vázméret közül kell kiválasztani a megfelelőbbet. Ezekről a kérdésekről bővebbet itt olvashatsz.
Nyeregmagasság és helyzet
Előnyös, ha a megvásárolt vagy összeépített kerékpár a testmérethez és –alkathoz már többé-kevésbé passzol, és mindössze néhány apró igazítás szükséges a tökéletes beállításhoz. A nyeregpozíció az egyik alapvető beállítás, itt az első lépés a megfelelő magasság meghatározása. A kerékpárosok egyrésze túl alacsony nyereggel hajt, a pedálfordulat során a térd túlságosan behajlik, mások viszont túl magasan ülnek, a lábat túlzottan kinyújtják, csípőjük pedig minden pedálfordulatra ide-oda ”billeg”. Mindkettő hosszútávon fárasztó, különféle sérülést okozhat, valamint a kerékpárhajtás hatékonysága is romlik.
A helyes nyereghelyzet az, ahol a legmélyebb hajtókar-állás mellett a felső és alsó lábszár nincs teljesen kinyújtva, hozzávetőleg 140-160 fokos szöget zár be. Az ennél kisebb vagy nagyobb hajlítás mindenképpen orvosolandó. Ha a nyeregpozíció túl alacsony, legjobb 1-1 centiméterenként emelni rajta, és minden lépés után félórás próbakörre menni. (Amennyiben rendelkezésre áll egy beltéri edzőgörgő, azon érdemes a nyeregmagasság-állítást elvégezni.) Ha hajtás közben a csípő nem ring, és nem húzódik a térd mögötti feszítő, lehet még egy centit emelni. Ha túl magasra került a nyereg, az kényelmetlenné válik, és hajtás közben a csípő ide-oda csúszkál rajta. Ekkor vissza kell állítani az előző még megfelelő magasságot.
A nyereg magasságállítása a vázon történik, a nyeregcsövön a hosszanti nyeregpozíció és a –dőlésszög állítható. A nyeregcső-bilincs rögzíti a nyereg pálcákat, ezen egyrészt állítható a hosszanti pozíciót, így befolyásolva a két kerék közti súlypontot, amiről később még szó lesz. Másrészt ugyanitt állítható a nyereg-dőlésszög. A nyereg ülőfelületének nagyjából vízszintesnek kell lenni, vagyis a nagy szögeltéréseket mindenképpen kerülni kell. Amennyiben túl magasan van az eleje, nagyobb nyomás nehezedik az ülőcsontok közötti puha szövetre, ha pedig előre lejt, akkor túl sok terhelés van a kézen, a csuklón, a karon és a vállon. Amennyiben kézre vagy ülepre nehezedő nyomással van gond, azt nem célszerű a nyeregdőlésszöggel orvosolni: valószínűleg más nyeregre vagy markolatra van szükség. A megfelelő markolat és nyereg kiválasztásáról egy-egy átfogó Bikepro szakcikk áll rendelkezésre.
Így a legegyszerűbb a pontos nyeregmagasság beállítása!
A nyereg kormánytól számított távolsága a kerekek közti ideális súlyeloszlást szolgálja, emellett a felsőtestpozíció is befolyásolható vele. (Ez utóbbival csínján kell bánni, amit később elmagyarázunk.) A súlyelosztás a kerékpártípus, vázgeometria és a tervezett felhasználás függvénye, szokványos érték 55% hátsó, 45% első kerék. A legtöbb kerékpáron ez úgy érhető el, ha a térdkalács középvonala (oldalról nézve) a vízszintesen előre helyezett hajtókar pedáltengelye felett helyezkedik el. A mérés függőónnal végezhető el, továbbá ki kell tapintani a térdkalács külső oldalán a kis dudort, ami a legtöbbünknél a „forgáspont” közepére esik.
Legjobb a nyeregpálcán egy középértéket állítani, majd a nyeregcsőfej hátra nyúlását (setback) is figyelembe véve a nyereg előre vagy hátra mozgatásával kell keresni egy olyan pozíciót, amely természetes kerékpárirányítást biztosít. Ha úgy érzed, hogy a kanyarokban kellene még súly az első kerékre, a nyereg menjen picit előre, amennyiben hátul kellene több tapadás vagy stabilitás, told egy centit hátra. Amennyiben a hosszanti állítás észrevehetően ront a testhelyzeten, azt a kormányszár lecserélésével és/vagy a kormány emelésével/alacsonyabbra állításával érdemes orvosolni. Vagyis a felsőtesthelyzetet nem a nyereg vízszintes irányú mozgatásával állítjuk, mivel ez egyúttal megváltoztatja a súlypontot, azaz befolyásolja a kerékpár irányítását.
Pedál/cipő kontaktus
A láb akkor tud hosszú távon, túlzott megerőltetés nélkül, intenzíven hajtani, ha mozgása természetes és az érintkezési pontok kellően stabilak. Ez a pedálkapcsolat optimalizálásával, valamint a megfelelő geometriájú (szélességű és hosszúságú) hajtókar kiválasztásával valósítható meg. Manapság számos különböző pedálrendszer áll rendelkezésre, a legegyszerűbb taposópedáltól a klipszes vagy platformpedálokon keresztül az automata pedálkötést biztosító típusig. A kezdő kerékpáros általában idegenkedik a pedálkötéstől, a becsatolt lábbal nem érzi magát biztonságban, fél, hogy szükség esetén nem tud a pedálkötésből kilépni. Pedig érdemes a pedálkötést megszokni, használatát begyakorolni, mivelhogy a lábat a pedálon biztosan pozícionálja, illetve elősegíti a körkörös hajtást, ami hatékonyabb, mint a kizárólag taposó erőkifejtés.
Pedálválasztás
A hagyományos klipszes-szíjas pedálkötés használata hatékony, viszont nem praktikus, hiszen a kioldáshoz le kell nyúlni, és a szíjat meg kell lazítani. Ezzel szemben a korszerű patentpedál lehetővé teszi a cipő egyszerű és megbízható rögzítését és kioldását (lásd. SPD vagy Look rendszer.) Ezek a síkötésekhez hasonlóan működnek: a pedálra lépés rögzíti a speciálisan erre a célra tervezett kerékpáros cipőt, a boka elfordítása pedig megbízhatóan oldja a kötést. A láb mindig biztosan a pedálon van, helyzete állandó és optimális, a hajtás hatékonysága pedig csakis a pedálozási technikán múlik. (A pedáltípusokkal egy külön Bikepro szakcikk foglakozik.)
A hajtáshatékonyság a cipő és a pedálkontaktus tökéletesítésével optimalizálható leginkább. A cipő kiválasztásától a stopli pontos beállításáig számos teendő van e téren. A pedálokhoz hasonlóan a kerékpározáshoz használatos cipőkről is átfogó szakcikk jelent meg, amelyben a lábbelik felépítését és a különböző felhasználásoknak megfelelő kialakításokat ismerteti.
Cipőválasztás
Mindenekelőtt a cipő méretben, formában legyen megfelelő. Ennek hiányában nincs miről beszélni. Sajnos a bicajos cipők esetében már a méretezés is rejthet némi problémát, mivelhogy a gyártók nagyobb része képtelen egységes méretbeosztáshoz alkalmazkodni. Az egyik 44-ese a másik 45,5 mérete, ami több mint zavaró. Az ok a hagyományokban, a különböző országok mérettáblázataiban, valamint az a gyártók által készített kaptafákban keresendő. Számításba kell venni a rendkívül változatos lábalanatómiát: azonos lábhossznál akár 1-2cm lábszélesség-eltérés is előfordul. Ehhez a konfekciócipőnek is alkalmazkodni kell: nem jó, ha a láb nem tölti ki a cipőt, és az sem, ha itt-ott szorít. A záródás/rögzítés csak részben kompenzálja a pontatlan illeszkedést, a cipő és a láb közti formai eltérést. Ennek megfelelően az ismert gyártók magasabb szintű cipőmodelljei a legtöbb méret esetében kettő szélességben kapható.
A felsőrész célja kettős: egyrészt stabilan kell tartani, másrészt biztosítani a kényelemhez szükséges rugalmasságot. A gyártók hi-tech alapanyagokat és technológiákat vetnek be a két egymással szemben álló tulajdonság megvalósulása érdekében. A mikroszálas anyagok például képesek egyik irányba rugalmasságot, a szerkezet egészét illetően pedig kiváló stabilitást nyújtani. A siker titka persze döntően a szabás és a záródás összhangja, lehetővé téve a biztos tartást és a kényelmet a legtöbb lábforma számára.
A rögzítés terén is a fent vázolt elv érvényes. A cipőn belüli lábmozgás kiiktatása elsőrendű feladat, ezzel párhuzamban a zárás nem okozhat nyomáspontokat, ami főképp hosszabb távok esetén igen kellemetlen. Több rögzítőrendszer terjedt el, amelyből a hagyományos fűző nyújtja a legjobban szabályozható illeszkedést, ellenben menet közben a rögzítés mértéke nem szabályozható. A tépőzár kezelése gyors és praktikus, a tartás is bőven megfelel a kívánalmaknak, ellenben még a három jól megtervezett, aszimmetrikusan elhelyezett tépőzár is eredményezhet túlzott nyomást. A reteszelő csat viszonylag jól szabályozható, a pántja széles és bombabiztos, de kiegészítő záródást igényel, és kissé nehezebb, mint a többi megoldás. Végezetül a „Boa”-típusú zár az említett összes problémát megoldja: eloszlatja a nyomást, könnyen kezelhető, ellenben drága és sérülékeny. Valójában a legtöbb cipő az említett rendszerekből két eltérőt alkalmaz: azaz csat tépőzárral, tépőzár fűzővel, Boa csattal vagy tépőzárral.
A cipőtalp többnyire valamilyen ívet kap, mivel a lábfej ilyen helyezben érzi legjobban magát. Egyes cipőgyártók talpkialakítása laposabb, ami bizonyos lábanatómiának kedvezhet. A túlzott ív sem gyakori, kevés lábfej igényli, ráadásul a hajtáshatékonyság ellen dolgozik. Akármilyen is a forma, a talptól ne várjunk el, hogy az illeszkedést megoldja: elsődleges funkciója a stabil tartás, ideértve sarokcsészét is. A cél minél stabilabban tartani a lábfejet, hogy annak egyetlen része se tudjon a cipőn belül mozogni. Minél stabilabb, merevebb a talp és a sarok, annál jobb lesz a biomechanika hatásfoka, egyben csökken a sérülésveszély.
A cipőtalp esetében ideális anyag a karbonkompozit. Itt nemcsak a tömeg minimalizálását teszi lehetővé, hanem a vékonyabb lehet, ami biomechanika szempontból mindenképpen előnyös. A karbon talp emellett minden másnál merevebb, ami ugyancsak üdvözítő. Persze a karbon drága, így a kedvezőbb árfekvésű cipők műanyag talpszerkezetet alkalmaznak, amit a stabilitás érdekében a gyártók többnyire üveg- vagy karbonszálakkal erősítenek. A fentiek igazak az országúti, valamint a versenyfelhasználásra szánt MTB cipőkre, ellenben hobbi MTB, túra és általános felhasználásra – ahol a cipőben gyalogolni kell – valamennyi talphajlékonyság elengedhetetlen. Ezek a cipők rendszerint a stoplifelfogatásnál kapnak némi merevítést, a talp többi rugalmasabb szerkezet. A fent említett szakcikkeben ezt egészítjük ki a különböző cipőtípusok részletes ismertetésével és a stopli pontos beállításának módszerével.
Kormányhelyzet
Habár a felsőtest effektíve nem sokat „dolgozik”, megfelelő állása a hatékony hajtás fontos összetevője, hisz’ stabilizál, és ellentart az izommunkának. Elsődlegesen a kormányfogás határozza meg a felsőtest állását. Bármilyen kormánytípus van a bicajon, annak helyzetét két paraméter szerint lehet változtatni: a magasságot a kormányszár (stucni) emelésével, a távolságát pedig a kormányszár cseréjével lehet állítani. Emellett a kormány maga is rendelkezik geometriával: minden kormánynak van fogástávolsága, amit részben a vállszélesség, másrészt a felhasználás határoz meg. Az egyenes kormányok bizonyos mértékű visszahajlással rendelkeznek, azaz a végek a kerékpáros felé hajlítottak. Ez a modern MTB kormányok esetében rendszerint enyhe emeléssel is jár.
Az országúti kormányok esetében ez az előre hajlítás hossza, majd a visszahajlás vertikális esése alkotja a kormánygeometriát, valamint egyes speciális „komforttípusok” a felsőrészen emelést vagy visszahajlást biztosítanak. A kormányszár hossza hatással van a felsőtest dőlésszögére, a kényelemre, a leadott teljesítményre, illetve a kerékpár irányítására. A bilincses rögzítésű „stucnik” általában megfordíthatók, ezáltal a kormány emelhető vagy süllyeszthető, bár a változtatás kihatással van a kormány nyeregtől mért távolságára is. Az ékes rögzítésű kormányszár-rendszer esetében a magasság a kormányszár kihúzásával vagy betolásával tágabb határok között befolyásolható.
Aerodinamika
A felsőtest állása határozza meg a kerékpáros frontális felületét, vagyis az aerodinamikát. Ez utóbbit célszerű minimalizálni, hiszen a kerékpározás globális hatékonysága elsősorban ezen múlik. A cél természetesen a hatékonyság, a kényelem és a teljesítmény egyidejű megvalósítása, amely bizonyos fokig egymás ellen dolgoznak. A lehető legkisebb légellenállás elérése érdekében a kormánynak alacsonyan és távol kellene lenni, de ezzel felsőtest fokozottan előre dől. A legtöbb bicajos ebben a pozitúrában nem képes megfelelő légzésre, izommunkára, vagyis a biomechanika jelentősen romlik. Tehát kompromisszumot kell kötni és olyan testhelyzetet érdemes választani, amely hatékony hajtást tesz lehetővé, de nem megy a kényelem és a teljesítmény rovására.
A kormányfogás rendszerint a nyereg magasságánál mélyebben lesz, az esetek többségében ez biztosítja a vízszinteshez viszonyított kb. 45 fokos felsőtest-állást, illetve a felsőtest és a kar által bezárt hozzávetőleg 90 fokos szöget. Egyenes kormányos kerékpárokon – főleg terepen vagy városban használva – az ennél kevésbé előre dőlt felsőtest nyújt biztosabb, pontosabb irányítást, ezzel párhuzamosan a kar hegyesebb szöget zár be a felsőtesttel.
Ezzel bejártuk a kerékpárhajtás útját, avagy a pedált mozgató erőt, megmutattuk, hogyan lehet hatékonyabbá tenni, optimalizálni. Ha látsz egy kerékpárost, rosszül ül a bringán, vadul tapos, felsőteste össze-vissza „táncol”, gondolj arra, hogy mi mindent lehetne javítani a mozgásán, teljesítményén! Reméljük a cikk segít a cél elérésében!
