Kényelmetlen testhelyzetben nem tudsz megfelelő erőt kifejteni, hamarabb elfáradsz, és sebességed is messze elmarad a lehetőségektől. Embernek és gépnek teljes harmóniában kell együttműködni.
Kiválasztás
Minden a kerékpározási stílushoz legjobban illő bicikli kiválasztásával kezdődik: a tervezett felhasználásnak a bicaj típusával célszerű összhangban lenni. Ha döntően aszfalton bicajozol, ne válassz MTB enduro gépet, mert történetesen kinézetre az jön be, vagy a havernak is az van! Az összhang megteremtésében nyújt segítséget a Bikepro kerékpáros webáruház „Hogyan vásárolj jó kerékpárt?” E-book, amely a webshop honlapjáról ingyenesen letölthető.
Vázméret
Ezek után a következő lépés a testi adottságoknak megfelelő vázméret meghatározása. Régebben tömérdek vázméret állt rendelkezésre, hisz a gyártás jobbára egyedileg vagy kis szériákban történt. A testméreteknek megfelelő váz kiválasztása szakember bevonásával tapasztalati úton történt. Az utóbbi két évtizedben a vázméretválasztás leegyszerűsödött, mivel a gyártók egységesen redukálták a választékot, ezzel párhuzamban átkerült a vásárlóhoz, és/vagy a bolti eladóhoz.
Ma már jónak számít, ha egy adott kerékpártípus 4 különböző méretben kapható. A méretbesorolás történhet colban, centiméterben vagy S/M/L/XL fokozatban, a gyártók és a forgalmazók minden mérethez rendszerint adnak egy testmagasság-ajánlást. Például az „S” 160-174cm között megfelelő, az „M” 170-től 182-ig, az „L” 178 és 188 között, az „XL” pedig 184cm felett. Látszik, hogy van bizonyos átfedés a méretek közt, ami elbizonytalaníthatja a vásárlót: és valóban, a legtöbb esetben két vázméret közül kell kiválasztani a megfelelőbbet.
Ezt kompenzálandó, az alkatrészek méretválasztéka manapság kiszélesedett. Amíg az egykori kerékpáron az alkatrészek többé kevésbé egyenméretben álltak rendelkezésre - a nyeregcsövek 230-270mm hosszúak voltak, a stucnik 90-110mm-esek, és a kormányok geometriája sem volt túl változatos – a modern kerékpárok vázméretében tapasztalt nagy lépcsőket tömérdek stucni és kormánytípussal, valamint hosszabb és különböző hátra nyúlást (setback) kínáló nyeregcsövekkel lehet áthidalni. Például az Ahead kormányszár manapság 40-140mm hosszban kapható, -25 foktól +25 fokos szögállással, így több tucat pozíció-variáns áll rendelkezésre.
Miután testmagasság alapján a négy vázméretből kettő kiesett (vagy ötből három, ha úgy tetszik), jöhet a nagy dilemma: melyik a jobb választás? Az adott magassághoz képes hosszú végtagok a nagyobb vázméret felé billentik a mérleg nyelvét, mindamellett a választást befolyásolhatja egyéb tényező, mint például a személyes preferencia (szereted az alacsonyabb vázat, mert több helyet hagy a manőverezésre), vagy a felhasználás (egy túrakerékpár legyen hosszabb, hogy a csomagok jobban elférjenek, a trükkök tanulásához viszont az MTB legyen kisebb vázas, stb.) Ez egy komoly „útvesztő”, így ígérjük, hogy vázméretezéssel és -geometriával egy másik szakcikkben részletesen foglalkozunk.
Előnyös tehát, ha a megvásárolt vagy összeépített kerékpár a testmérethez és –alkathoz már többé-kevésbé passzol, és mindössze néhány apró igazítás szükséges a tökéletes beállításhoz, avagy a nyeregben eltöltött sok-sok kellemes órához. A kerékpáron elfoglalt testhelyzet tekintetében sajnos nem állrendelkezésre pontos képlet. Vannak irányadó elvek, de csak a gyakorlat mutatja meg, hogy milyen kerékpárbeállítás és testpozíció nyújtja a legnagyobb kényelmet, a legbiztosabb irányítást, a legnagyobb élvezetet. A következőkben sorra vesszük a legfontosabb beállítási paramétereket, és tanácsot adunk abban, hogyan állj neki a megfelelő testhelyzet kialakításának, illetve melyek azok a csapdák, amiket célszerű ezzel kapcsolatban elkerülni. A kis- és nagytermetű kerékpárosokproblémáival itt és itt külön foglalkozunk.
Pedál
Az angol nyelvben „bike fittingnek” nevezett irányzat kiindulópontja a láb, ami a kerékpáron a pedált jelenti. A láb akkor tud hosszú távon, túlzott megerőltetés nélkül, intenzíven hajtani, ha mozgása természetes és az érintkezési pontok kellően stabilak. Ez a pedálkapcsolat optimalizálásával, valamint a megfelelő geometriájú (szélességű és hosszúságú) hajtókar kiválasztásával valósítható meg. Kezdjük a pedállal!
Manapság számos különböző pedálrendszer közül válogathatsz: a legegyszerűbb taposópedáltól a klipszes vagy platformpedálokon keresztül az automata pedálkötést biztosító típusig széles a paletta. A kezdő kerékpáros általában idegenkedik a pedálkötéstől, a pedálhoz csatolt lábbal nem érzi magát biztonságban, Fél attól, hogy szükség esetén nem tud a pedálkötésből kilépni, és a kerékpárral együtt feldől. Mindazonáltal, ha egyszer legyőzi az érthető kezdeti félelmet, megtanulja és begyakorolja a kioldás egyszerű mozdulatát, a kerékpárt sokkal hatékonyabban, biztonságosabban tudja használni. Próbáld ki, és meglátod, miért esküszik rá majd minden tapasztalt bicajos! (A pedálkötés-rendszerekkel egy másik szakcikk foglalkozik.)
A legegyszerűbb kötéstípus a több, mint száz éves múltra visszatekintő klipsz és szíj, amely biztosítja, hogy a láb a hajtás közben bármilyen cipőben biztonságosan a pedálon maradjon. Igen, nincs is annál veszélyesebb, mint amikor a láb váratlanul a pedálról lecsúszik! Amennyiben a szíjat megszorítod, a pedált nemcsak lefele tudod nyomni, de bizonyos mértékig tolni-húzni is. Ennél a pedálrendszernél érdemes figyelni a klipsz méretére: általában három hosszban kapható, nagyobb cipőmérethez értelemszerűen hosszabb klipsz való. Helyes méret esetén a talp öregujja (a nagyujjnál lévő csontkinövés) pontosan a pedál tengelye felett van.
A klipszes pedálkötés használata hatékony, viszont nem praktikus, hiszen a kioldáshoz le kell nyúlni, és a szíjat meg kell lazítani. A belépésnél sem éppen felhasználóbarát a kézi megszorítás. Ezt a hiányosságot orvosolja a korszerű patentpedál, amely lehetővé teszik a cipő egyszerű és megbízható rögzítését és kioldását. (pl. SPD vagy Look rendszer.) Ezek a síkötésekhez hasonlóan működnek: a pedálra lépés rögzíti a speciálisan erre a célra tervezett kerékpáros cipőt, a boka elfordítása pedig megbízhatóan oldja a kötést. A láb mindig biztosan a pedálon van, helyzete állandó és optimális, a hajtás hatékonysága pedig csakis a pedálozási technikán múlik. A klipszes rendszerrel ellentétben nem kell a szíj meghúzásával bajlódni, a kioldás könnyebb és megbízhatóbb.
Manapság két fő pedálkötés-rendszer van ma forgalomban: az SPD és a Look rendszer. A legfontosabb különbség, hogy az előbbi típus a stoplit a cipőtalpba integrálja, így a lábbeliben nemcsak bicajozni lehet, hanem a kényelmes gyaloglás lehetősége is biztosított. A Shimano fejlesztette ki az SPD-rendszert, fő célja, hogy a terepen kerékpározók élvezhessék az automata pedálkötés kényelmét, de a túrázók, nem versenyszerűen országútisok is nagy hasznát veszik ennek a találmánynak. A stopli a cipő gumitalpában kap helyet, és egyszerű rálépéssel csatlakozik a pedál dokkoló mechanikájához.
A patentpedál-rendszerek másik vonala az országúti kerékpárokon alkalmazott külső stoplielhelyezéses típus. Lényege, hogy a pedálra rálépve egy műanyag nyelv megfogja a cipő talpára szerelt stoplit, megálláskor pedig a kötést a boka kifele fordításával tudjuk oldani. A kontaktfelület nagyobb, mint az SPD esetében, ami ergonómiai előnyökkel jár, egyben hatékonyabb pedálozást, alacsonyabb tömeget és jobb aerodinamikát tesz lehetővé. Használata teljesítménycentrikus országúti használatra, kiváltképp versenyzésre ajánlott.
Abban az esetben, ha a kerékpár automata pedálkötéssel (SPD vagy országúti Look-rendszer) rendelkezik, a stopli cipőn történő állításával lehet a kényelmes és hatékony pozíciót biztosítani. A hagyományos taposópedálokkal szemben a „patentpedál” pontos beállítást igényel. A kényelemérzetet jelentősen befolyásolja a láb helyzete, amely részben a stopli pozícionálásával érhető el. A pedálozás közben a rossz lábtartás ízületi bántalmakat, akár komoly sérülést is okozhat. Erre különösképp figyelj!
A pontos beállítás kiinduló pontja rendszerint az öregujj pedáltengely feletti pozíció, a lábfej anatómia függvényében ettől némileg el lehet térni. Manapság sokan hátrébb helyezik a stoplit a cipőtalpon, ezzel kímélve a talpban lévé izmokat. Amennyiben az öregujj szerint állítod be a pozíciót, jelöld meg a cipő azon pontját, ahol a nagylábujj melletti csontkinövés fekszik. Vedd le a cipőt, és a vonal megrajzolását folytasd a cipőtalpon. Ezek után zsírozd be a stoplirögzítő-csavarok meneteit, majd szereld fel a stoplikat, de ne húzd meg teljes erővel a csavarokat.
A stoplin határozd meg a tengelyhez viszonyított középpontot. A Look stoplikon egy vonalat találsz, amely a pedáltengely középvonalát jelöli, SPD stoplikon a csavarok jelentik a tengelyvonalat. A stoplirögzítő-csavarokat szorítsd meg annyira, hogy a cipőt ki lehessen oldani a pedálból a stopli elmozdulása nélkül. Így dokkolj a pedálba, majd ellenőrizd a cipő helyzetét.
A hosszanti beállításon felül a stopli oldalirányú elmozdításával lehet a láb hajtókartól mért távolságát beállítani. A megfelelő pozíciót ismét a biomechanika határozza meg. Aki például széles léptekkel jár, csípője széles, nagyobb termetű, az jobban jár, ha a cipő a hajtókarhoz képest távolabb helyezkedik el. Akinél gyaloglás során a két talp közel érintkezik a talajjal, csípője keskeny, ott a cipőt a hajtókar felé kell pozícionálni, mindazonáltal hajtás közben a sarok ne érintse a karfelületet. A cipők egymástól számított távolságát szokás Q-faktornak nevezni.
A harmadik beállítási paraméter a cipő hosszanti tengelyhez képest mért szögállása. Aki járás során szögben tartja a lábfejet, annak kerékpározás során is hasonló biomechanikát kell biztosítani, máskülönben nagyobb terhelés esetén sérülést szenvedhet. A patentpedál-rendszerek esetében a szögállást a stopli elfordításával érhető el. A beállítás során bizonyosodj meg arról, hogy sarok a hajtókart vagy a láncvilla külső felületét nem érinti!
Végezetül a legtöbb stoplitípus oldalirányú szabad elfordulást - vagyis „holtjátékot” - tesz lehetővé, így a fent ismertetett szögállítás kevésbé kritikus. Ennek ellenére a beállítást el kell végezni, ha másért nem, hogy a kioldás gyorsabbá, megbízhatóbbá váljon. Ha minden beállítás megtörtént és a pedált hosszabb távon is kipróbáltad, még egyszer szorítsd meg a csavarokat. A kipróbálás időszakában vidd magaddal a stoplicsavarhoz megfelelő szerszámot, hogy menetközben tudj igazítani rajta. Jegyezzük meg, hogy a milliméter valamint egy foknál kisebb finomállítás jellemzően a háromfuratos országúti stoplik esetében valósítható meg, az SPD stopli sem méretéből, sem a hátoldali rovátkás felfogatás miatt ezt nem „tudja”.
Hajtókarhossz
A hajtókar hossza - pontosabban a középcsapágy- és a pedáltengely közti távolság- határozza meg a láb által hajtott körpálya kerületét. A közhiedelemmel szemben a láb- és a hajtókarhossz közt nincs szoros összefüggés, a hosszú végtag nem feltétlen igényel nagyobb „körpályát”. Az, hogy az adott személynek mi a kényelmes mozgásintervallum, inkább függ a csípő és a hát hajlékonyságától, mint teljes lábhossztól.
Ha jól tudjuk koordinálni a lábmozgást, a rövidebb kar lesz a jobb választás, mert a pedálfordulat növelésével a kisebb erőkar bőven kompenzálható. Ellenben a hosszú kar által biztosított nyomatékkal és mozgásintervallummal csínján kell bánni: ez könnyen túlterhelheti az izmokat, ízületeket, szalagokat és miegyebet.
Tehát a hosszú láb nem követel hosszabb hajtókart, ellenben garantáltan alacsonyabb lesz a súlypont, ami bizonyos helyzetekben jelenthet előnyt. A lényeg, hogy ez egy sokismeretlenesegyenlet, sok függ az egyén hajlékonyságától és a koordinációs képességétől. A szakemberek nagyrésze egyetért abban, hogy a túl hosszú kar számos probléma forrása lehet. Tehát felfele nincs sok értelme menni, lefele pedig legfeljebb akkor, ha a vázgeometria kifejezetten rövid karhoz optimalizált.
Ennek megfelelően mind az alkatrészgyártók, mind a felhasználó részéről marad egy ésszerű szűk intervallum, ezen belül a lábhossz és a személyes preferencia a kiválasztás szempontja. Amennyiben gondok vannak a „mélyebb”, áramvonalas felsőtest-tartással, egy rövidebb kar mindenképpen szóba jöhet. Ha hosszúak a végtagok, emellett adott az optimális pedálfordulat és a hajlékonyság, esetleg feljebb lehet lépni, amivel a teljesítmény picit fokozható és a súlypont alacsonyabbra helyezhető.
Az átlagos választék a legtöbb gyártónál a 170/172,5/175mm. Itt-ott fellelhető 180 és 177,5mm vagy a másik végen 165 és 160mm. Gyermek és alacsony termetűek számára ennél rövidebb kar is szóba jöhet, de ott a hajtómű-választék már rendszerint az alsó árszegmensből kerül ki. Hosszú karnál vigyázni kell arra, hogy kanyarban hajtás közben ne érhessen le a pedál, emellett a cipőorr ne érintkezzen az elforduló első kerékkel. Az előbbi alacsonyabb profilú pedállal, az utóbbi előrébb helyezett stoplival orvosolható.
Ezzel a megfelelő lábpozíció biztosított, így jöhet a második legstabilabb kontaktus, a nyereg. Valójában ez az egyetlen érintkezési pont, aminek helyezte állandó – persze leszámítva a rugós nyeregcsövet és a távirányításos nyeregmagasságállítást biztosító modern dropper post-ot. Kerékpározás során a nyereg felel a stabil testhelyzetért. És még az alakunkhoz tökéletesen passzoló nyereg is felérhet egy középkori kínzóeszközzel, ha nincs helyesen beállítva. A nyeregpozíción háromféle beállítást végezhetünk: magasság, kormánytól mért távolság, illetve dőlésszög.
Nyeregmagasság
A nyeregpozíción a legalapvetőbb beállítás a középcsapágytól számított magasság. A kerékpárosok egyrésze túl alacsony nyereggel hajt, térdük túlságosan behajlik a pedálfordulat során, mások túlnyújtják a lábat, ezzel csípőjük minden pedálfordulatra ide-oda ”billeg”. Mindkettő hosszútávon fárasztó, emellett különféle sérülést okozhat.
A túl alacsony nyereghelyzet gyakori oka, hogy a kerékpáros nem tanulta meg a helyes fel- és leszállási technikát. Ha a kerékpár megáll, az egyik lábat nemes egyszerűséggel leteszi. A régi kerékpároknál olyan alacsony volt a középcsapágy, hogy ez megfelelő nyeregmagasság mellett is működött: manapság több centiméterrel magasabbak a középcsapágyak, így ezt a mutatványt nem kivitelezhető. Ha mégis sikerül, ez annak a jele, hogy a nyereg túl alacsonyra van állítva. A túl alacsony nyeregállásnál hajtás közben a lábakra nehezebb a testsúlyt ráhelyezni, romlik a hatásfok, továbbá több jut a nyeregre, ami altáji fájdalmakat okozhat.
A nyeregmagasság-meghatározás népszerű módja a "sarokteszt"...
A lenti (legmélyebb) hajtókar-állás mellett a felső és alsó lábszár nincs teljesen kinyújtva, 150-160 fokos szöget zár be. Az ennél nagyobb behajlítás mindenképpen orvosolandó. Ha a nyeregpozíció túl alacsony, legjobb, ha fokozatosan, 1-1 centiméterenként emeled, és minden emelés után legalább egy félórás próbakört teszel. Ha nem ring a csípőd hajtás közben és nem húzódik a térd mögötti feszítő, lehet még egy centit emelni! Ha túl magasra emelted, kényelmetlenebbnek fogod érezni a nyerget, mivel jobban nyom és a csípő folyamatosan ide-oda csúszkál rajta. Ekkor vissza kell állítani az előző magasságot.
180 mínusz 28 fok egyenlő 152 fok...
A másik véglet a túl magasra állított nyereg, ami egyrészt hátráltatja a gyors pedálfordulatot (a térd és a csípő nem képes a kiegyenesített holtponton könnyedén, gyorsan „átgördülni”), továbbá korlátozza a hát előre dőlését. Ez utóbbi talán magyarázatra szorul: a comb csak egy bizonyos (egyéntől függő) mértékig feszíthető, így ha a feszültség nagyobb részét a lábnyújtás felveszi, nem marad rugalmassága csípő és hátizmoknak. (Hogyan könnyebb állva előre dönteni a felsőtestet: enyhén hajlított térddel vagy „cövekben állva”?) A túlmagas nyeregpozíció velejárója, hogy a csípő egyenes lábtartás mellett nem képes előre „gördülni”, a hátizom túlfeszített lesz, romlik az aerodinamika, MTB sportban pedig nem tudunk kellő súlypontáthelyezést biztosítani a meredek emelkedőkön.
Amennyiben hátulról nézve a csípő oldalirányba mozog, a nyerget alacsonyabbra kell helyezni – fokozatosan centis lépésekben. A másik eset, amikor nem csúszkál a fenék, viszont gondok merülnek fel a felsőtest legalább 45 fokban történő előre döntésével. Ilyenkor érdemes kipróbálni az egy centis leengedést, amely orvosolhatja a nehézséget. (Ez rendszerint kevésbé hajlékony egyéneknél fordul elő.) Fontos, hogy a megfelelően döntött felsőtesthelyzetet nemcsak rövid ideig kell tudni megtartani, hanem hosszabb, akár negyed-félórás időtartam erejéig, továbbá ezalatt képesnek kell fokozott teljesítmény leadására. Érdemes úgy is ellenőrizni a felsőtest dönthetőségét, hogy közben nem támaszkodsz a kormányon: ez praktikusan edzőgörgőn végezhető.
Dőlésszög
A magasságállítás a vázon történik, ellenben a nyeregcsövek biztosítják a hosszanti nyeregpozíció és a -dőlésszög változtatását. A nyeregcső-bilincs rögzíti a nyereg pálcákat, ezen állíthatod a hosszanti pozíciót, így befolyásolva a két kerék közti súlypontot. Ezen felül a nyeregdőlésszög is a bilincs meglazításával állítható.
A szögállás tekintetében a nyereg ülőfelületének nagyjából vízszintesnek kell lenni, a nagy szögeltéréseket mindenképpen kerülni kell. Amennyiben túl magasan van az eleje, nagyobb nyomás nehezedik az ülőcsontok közötti puha szövetre, ha pedig előre lejt, akkor túl sok terhelés van a kézen, a csuklón, a karon és a vállon. A vízszintestől való minimális (1-3 fokos) eltérés inkább a nyeregkialakítás sajátosságait, valamint az egyéni anatómiát hivatottak kompenzálni. Ha a kézre vagy ülepre nehezedő nyomással van gond, azt nem célszerű a nyeregdőlésszöggel orvosolni: valószínűleg más nyeregre vagy markolatra van szükség, amelyről korábban egy-egy átfogó Bikepro szakcikk már született, ezek itt és itt olvashatók.
Kormánytól számított nyeregtávolság
A nyereg kormánytól számított távolsága a kerekek közti ideális súlyeloszlást szolgálja, emellett a felsőtestpozíció is befolyásolható vele. (Ez utóbbival csínján kell bánni, amit később elmagyarázunk.) A súlyelosztás a kerékpártípus, vázgeometria és a tervezett felhasználás függvénye, szokványos érték 55% hátsó, 45% első kerék. A legtöbb kerékpáron ez úgy érhető el, ha a térdkalács középvonala (oldalról nézve) a vízszintesen előre helyezett hajtókar pedáltengelye felett helyezkedik el.
A mérés függőónnal végezhető el, továbbá ki kell tapintani a térdkalács külső oldalán a kis dudort, ami a legtöbbünknél a „forgáspont” közepére esik. Mindamellett a függőónos módszer nem szentírás: egyrészt a kerékpároktípusok geometriája igen változatos (a hajtókar és a két agytengely pozícionálása nagyban eltérhet), másrészt a felsőtest dőlésszöge is befolyásolja a nyereg hosszanti pozícióját (pl. jobban előre dőlve hátrább kerül a nyereg).
Tehát legjobb a nyeregpálcán egy középértéket állítani, majd a nyeregcsőfej hátra nyúlását (setback) is figyelembe véve a nyereg előre vagy hátra mozgatásával kell keresni egy olyan pozíciót, amely természetes kerékpárirányítást biztosít. Ha úgy érzed, hogy a kanyarokban kellene még súly az első kerékre, a nyereg menjen előre, amennyiben hátul kellene több tapadás vagy stabilitás, told egy centit hátra. Amennyiben a hosszanti állítás észrevehetően ront a testhelyzeten, a kormányszár lecserélésével valamint a kormány emelésével vagy alacsonyabbra állításával érdemes a problémát kezelni.
Helytelen tehát a felsőtesthelyzetet a nyereg vízszintes irányú mozgatásával állítani, mivel ez egyben megváltoztatja a súlypontot, következésképpen befolyásolja a kerékpár irányítását. Ez utóbbit már nem tudjuk kormánypozíció-állítással orvosolni, mint a megváltozott testállás esetében. Következésképpen, ha kormányfogáshoz túlságosan ki kell nyúlni, vagy pedálozás közben kényelmetlenül össze kell zsugorodni, akkor a kiinduló pont a kormányszár cseréje lesz. Ha ez sem hozza meg a kívánt eredményt, akkor magában a kiinduló pontban lehet a hiba: tehát a vázméret sajnos nem megfelelő. Érdemes még megjegyezni, hogy a vázszögek miatt az említett három nyeregállítás nem független egymástól: az emelés például egyben hátra pozícionálást is eredményez!
Talán mondani sem kell, hogy a nyeregtípus, a kialakítás, az illeszkedés (pl. szélesség, ülőfelület-ív) és az anatómiai kompatibilitás ugyanúgy meghatározza a kerékpáron elfoglalt pozíciót, mint a nyereg térbeli helyzete. Célszerű e téren is dolgozni, finomítani, amihez szükséges a tapasztalat, a megtett kilométerek és a lehető legtöbb nyeregtípus kipróbálása.
Kormányzati kérdések
A mai kerékpárok többnyire egyenes, enyhén ívelt vagy országúti hajlítással rendelkező kormányt kapnak, emellett előfordul a komfortkormány típus hosszanti (nem vertikális) kézpozíciókkal, valamint az aerodinamikára kihegyezett triatlon/időfutam-kormány. Mind előnyökkel és hátrányokkal jár, használatuk egyrészt felhasználásfüggő (az egyenes kormánnyal könnyebb a kerékpárt terepen irányítani, a hosszú távolságok során jól jön a több fogáspozíció, az aerodinamikus testhelyzetet pedig speciális kartámasz igényel), másrészt személyes preferencia kérdése.
Bármilyen is a kormánytípus, annak helyzetét két paraméter szerint lehet változtatni: a magasságot a kormányszár emelésével (régi típusút kihúzással, a modernebb, menet nélkülit a távtartók átcsoportosításával, megfordítással), a távolságát pedig a kormányszár cseréjével tudod befolyásolni. Az állítható dőlésszöggel rendelkező kormányszár esetében a kettő egyszerre, ráadásul egyetlen csavar meglazításával (vagy akár szerszám nélkül) végezhető el.
Kormányhajlítás, -geometria
A kormány maga is rendelkezik geometriával. Minden kormánynak van szélessége (fogástávolsága), amit részben a vállszélesség, másrészt a felhasználás határoz meg. A vállszélességet a két vállcsúcs (a lapocka felső csúcsai) között mérjük. Ezen felül országúti kormányok esetében ez az előre hajlítás hossza, majd a visszahajlás vertikális esése az egyedi paraméter, valamint egyes speciális „komforttípusok” a felsőrészen emelést vagy visszahajlást biztosítanak, a gravel kormányok pedig az alsó visszahajló szakaszt „tárják ki” (ez az ún. „flare”). Amennyiben a végtagok rövidek és a váll is keskeny, mindenképpen a kevésbé széles kormányok felé kell venni az irányt.
Az egyenes kormányok pedig a már említett emelés mellett bizonyos mértékű visszahajlással rendelkeznek, azaz a végek a kerékpáros felé hajlítottak. Ez a modern MTB kormányok esetében rendszerint enyhe emeléssel is jár. Az egyre szélesebb MTB kormányok a visszahajlás révén teszik lehetővé a természetesebb kartartást: amíg az egykori 580-600mm széles típusok 6 fokos hajlítással rendelkeztek, addig a 680mm körül ez az érték már 8-9 fok, a mai extraszélesek pedig 12-16 fok körül hajlanak a kerékpáros felé. Mind a kormányszélesség növelése, mind a visszahajlás befolyásolja a felsőtest állását. (A kettő egymás ellen dolgozik, az eltérést nagyjából kiegyensúlyozzák.). Bizonyos egyenes vagy enyhén hajlított kormányok a szögállás tekintetében még tovább mennek, előfordul a 20 fok feletti hátra hajlás, ebben az esetben már jelentősebb kormányszárhossz-korrekcióra van szükség.
Kormányszár
A kormányszár hossza hatással van a felsőtest dőlésszögére, a kényelemre, a leadott teljesítményre, illetve a kerékpár irányítására. A bilincses rögzítésű „stucnik” általában megfordíthatók, ezáltal a kormány emelhető vagy süllyeszthető, bár a változtatás kihatással van a kormány nyeregtől mért távolságára is. Az ékes rögzítésű kormányszár-rendszer esetében a magasság a kormányszár kihúzásával vagy betolásával tágabb határok között befolyásolható. Az állítható dőlésszögű „stucnik” első blikkre praktikusnak tűnnek, de sajnos a fogazott rögzítési rendszerük hajlamos a kikopásra, azaz használat során „lötyögőssé” válhatnak. Emellett komoly súlytöbbletet jelentenek.
A cél természetesen a kényelem és a teljesítmény egyidejű megvalósítása, amely bizonyos fokig egymás ellen dolgoznak. A lehető legkisebb légellenállás elérése érdekében a kormánynak alacsonyan és távol kellene lenni, de ezzel felsőtest fokozottan előre dől. A legtöbb bicajos ebben a pozitúrában nem képes megfelelő légzésre, izommunkára. Tehát kompromisszumot kell kötni: olyan testhelyzetet érdemes választani, amely hatékony hajtást tesz lehetővé, de nem megy a kényelem és a teljesítmény rovására.
A kormányfogás rendszerint a nyereg magasságánál mélyebben lesz, az esetek többségében ez biztosítja a vízszinteshez viszonyított kb. 45 fokos felsőtest-állást, illetve a felsőtest és a kar által bezárt hozzávetőleg 90 fokos szöget. Egyenes kormányos kerékpárokon – főleg terepen vagy városban használva – az ennél kevésbé előre dőlt felsőtest nyújt biztosabb, pontosabb irányítást, ezzel párhuzamosan a kar hegyesebb szöget zár be a felsőtesttel. A szélesebb kormányfogás is az ilyen jellegű beállítást feltételezi.
A beállítás-spektrum másik végén az időfutam/triatlon kerékpár helyezkedik el, ahol az aerodinamika a lehető legnagyobb felsőtest előre hajlást diktálja. Ennek gyakorlati megvalósítása egy másik kérdés, hiszen az extrém „aero” testhelyzetet meg is kell tudni tartani, ami természetese adottságot és nehezen (edzéssel, mobilitás-gyakorlatokkal) elsajátított készséget feltételez. Ezzel még profi versenyzők is küzdenek: egyszerre maximalizálni az aerodinamikát és a leadott teljesítményt, ráadásul hosszabb időn keresztül rendkívül kivételes képességet igényel.
A fentiek mellett még három alapvető szabályt állíthatunk fel. Először minél hosszabb távokat teljesítesz, annál inkább előtérbe kerül a kényelem. Másrészről az edzettség és a test hajlékonysága határozza meg, hogy mennyire dőlhetsz előre – kar-, váll-, nyak- és hátizmaid mennyire képesek órákon keresztül megtartani a felsőtest súlyát. Minél edzettebb és hajlékonyabb vagy, annál inkább nyílik lehetőség a légellenállás csökkentésére. Harmadrészt minden állításhoz biztosítani kell a fokozatos átszokást: soha ne változtass egyszerre túl sokat a testhelyzeten, ezzel a stratégiával az esetleges sérülésektől is megóvhatod magad.
Vissza a vázmérethez
Ahhoz, hogy ki tudd választani a számodra ideális vázat, a szokásos testmagasság-táblázatok tanulmányozása mellett érdemes kidolgozni egy mérési stratégiát. Ha tisztában vagy a jelenlegi váz paramétereivel (és az kényelmesre állítható volt), könnyedén megtalálod méltó utódját. Azonfelül ha ismered a mostani bicaj beállítási hiányosságait, a következő váznál a tapasztalat alapján ezek korrigálhatók.
A váz két legfontosabb hosszparamétere a felsőcső- és a nyeregvázcső-hossz. Régebben mindkét mérés egyszerű volt, manapság az ejtett felsőcsöves vázak korában ez már nyilvánvalóan komplikáltabb. A felsőcsövet továbbra is vízszintesen, azaz virtuálisan kell lemérni, a valódi hossza nem mérvadó. Állj a kerékpár mellé, majd a felső cső vonalában a fejcső középvonalától a nyeregvázcső középvonaláig egy méteres vonalzó és egy vízszintező segítségével mérd meg a távolságot. A nyeregvázcső mérete is virtuális lesz az ejtett felsőcsöves vázak esetében: addig a pontig kell mérni, ahol a felső cső középvonala lenne, ha vízszintes kialakítást kapott volna. Az alsó kiindulópont a középcsapágy-tengely középpontja. Természetesen, ha a lemérendő váz vízszintes felső csővel rendelkezik, a csőhossz-méretek a valós adatokat tükrözik.
Továbbá le kell mérni a nyereg és a kormányfogás közti magasságkülönbséget is, illetve tudni kell a beépíteni kívánt kormányszár hosszát. A végső és talán legfontosabb paraméter a nyeregmagasság, amelyet a középcsapágy-tengely középpontjától a nyereg felületéig a nyeregszár vonalában mért távolság. Figyelj arra, hogy a nyeregmagasságot befolyásolja mind a hajtókarhossz, mind a pedál típusa és profilja. Ha ezek közül valamelyiket a vázzal együtt lecseréled, a nyeregmagasság-állítást is e szerint kell megváltoztatni.
A váz méretezésével kapcsolatban nemsokára szakcikk áll rendelkezésre. Ebben a fentiek mellett egyéb mérési/összehasonlítási módszerek is szerepelnek. Figyelembe kell venni még a vázszögeket, amelyek a hosszmértékekkel együtt befolyásolják a kerékpáron elfoglalt testhelyzetet. Például a meredekebb nyeregvázcső a bicajost előrébb pozícionálja, a súlypontot előre tolja, a magasabb középcsapágy pedig a súlypontot is emeli.
A fent említett beállítás útmutatóval felfegyverkezve érdemes a kerékpáron elfoglalt testhelyzetet optimalizálni, legyen szó országúti, túra vagy terephasználatú kerékpárról. Bizonyos kerékpártípusoknál a kényelem és/vagy a leadott teljesítmény különösen fontos szerepet játszik, viszont egyes bicajos stílusok/szakágaknál más szempontok a meghatározók. Ez utóbbira példa az MTB Dirt Jump, ahol az ugrások során bemutatott trükkök jelentik a „műfaj” eszenciáját, a nyeregben a bicajos alig ül, legfeljebb álló helyzetben, továbbá a pedálkötést sem használatos. Ennek megfelelően a fent vázolt beállítás az ilyen típusokra nem vonatkozik.
A Bikepro kerékpáros webáruház célja, hogy minden bicajos megtalálja az ideális testhelyzetet: cikkünk is ezt hivatott elősegíteni. Amennyiben a kontaktpontok optimalizálása alkatrészcserét igényel, széles választékunkból megrendelhető. Ilyen lehet egy új, fokozott stabilitást nyújtó pedálrendszer, eltérő hajtókarhossz, jobban illeszkedő nyereg, nagyobb vagy kisebb hátra nyúlással rendelkező nyeregcső, eltérő kialakítású kormány, esetleg egy más geometriát vagy szögállítást biztosító kormányszár.
Reméljük a jelen cikk hasznosnak bizonyul! Ha azt szeretnéd, hogy mások se üljenek túl alacsonyan, ne nyújtózkodjanak a kormányhoz vagy hajtsanak zsugorban, akkor oszt meg az írást Facebook-on vagy egyéb közösségi médiában!
