A Di2 rendszer felszerelése nem ördöngösség, bizonyos szempontból egyszerűbb, mint a mechanikus. Ha van tapasztalatod az utóbbi terén, a jelen útmutatót követve a Di2 sem fog ki rajtad! Szükség lehet rá, hisz’ a szakszervizek manapság nagyon leterheltek, nagyobb lélegzetvételt igénylő munkákat hosszú határidőre vállalnak. A költségekről pedig jobb nem beszélni… A jelen írásban szereplő forgatókönyv a következő: a kerékpáron szolgálatot teljesítő mechanikus szettet az olvasó elektronikus Di2-re cseréli, ez utóbbi lehet új vagy használt újabb szériás, amely már korszerű belső akkumulátort tartalmaz. A számítógépre csatlakoztatás és az így elvégzett diagnosztika opcionális. Az itt ismertetett lépésekkel természetesen egy újonnan vásárolt/beszerzett vázat is „villanyosíthatsz”, kiegészítve a fékfelszereléssel, amihez útmutatót a Bikepro CSM-sorozatban találsz.
Kompatibilitás
Mindenek előtt vegyük sorra az összes felmerülő kompatibilitás-kérdést és –buktatót! Feltételezzük, hogy a Di2 szett tényleg „szett”, vagyis az összes komponens egymással kompatibilis. Ha ezzel kapcsolatban kételyeid vannak, akkor feltétlenül olvasd el az oldalunkon található átfogó Di2 rendszer-útmutatót! [..] Tehát adott egy olyan szett, amely az asztalon egymásba csatlakoztatva hibátlanul működik: a fékváltókar-kapcsolók megnyomása mindkét váltót mozgatja, a hátsó esetében az első is finomállítást végez, és az A-csomóponton is elérhető az összes funkció. Ezt felszerelés előtt célszerű leellenőrizni.
Nem minden váz "tudja" a belső kábelvezetést és akkuelhelyezést!
A Di2 rendszer a váztól is követel egyfajta kompatibilitást. Gyakori baklövés, hogy a szettet fogadó váz nem – vagy 100%-ban - támogatja a Di2 rendszer felszerelését. A specifikációban szerepelni kell a „Di2 Ready” szlogennek, ami azt jelenti, hogy a kábelek a vázon belül elvezethetők, valamint a belső akkuelhelyezésre valamilyen lehetőség adva van. Ennek hiányában csakis külső akkuelhelyezés jöhet szóba, hiába veszed meg az újabb rejtett akkus rendszert.
"Csont nélkül" felmegy a vázra?
Amennyiben a váz Di2-kompatibilis, az akkuelhelyezés és a kábelezés (kábelhossz) még okozhat némi fejvakarást. Például olyan szettet veszel, amelynél az akku a vázcsőbe volt rögzítve, de a saját váz ilyen lehetőséggel nem rendelkezik, akkor nincs más hátra: nyeregcsőadaptert és hosszabb kábelt kell venni. Okozhat problémát a vázméret és a kábelszakaszok kompatibilitása is, éppen ezért a kábeleket a vázméret szerint célszerű beszerezni, új szett esetében a megfelelő típust kiválasztani, használtnál pedig hozzávetőleg azonos vázméretről „adoptálni”.
Habár az jelen útmutatóban a szerelés menetét az országúti Di2 rendszer szerint mutatjuk be, létezik egyéb kerékpártípus, amelynél szóba jöhet a „villanyos” fejlesztés. A gravel és cyclocross (ciklokrossz, CX) bicajok esetében a feladat hasonló, jóllehet hidraulikus fékrendszerrel le- és felszereléssel lesz módosított/kiegészített. Az MTB (XTR/XT) valamint a városi (Alfine/Nexus) egyenes kormányos Di2 változatnál pedig a fékváltókar helyett csak váltókarok kerülnek átszerelésre, más lesz az A-csomópont-kialakítás, de ezen túl a folyamat nem sokban tér el az itt szereplőtől.
Szerszámok
Az átszereléshez szükség lesz néhány szerszámra. Ezek közül a legtöbb általános háztartásban megtalálható szerszám vagy eszköz, de néhány kifejezetten kerékpárhoz való is kellhet. A kerékpártípustól, valamint a hajtórendszertől függ, hogy mely célszerszám nélkülözhetetlen:
- imbuszkulcskészlet (ez lehet akár zsebszerszám-készlet is)
- kalapács
- bowdenvágó
- kábelbehúzó (opcionális)
- fékbeállító (opc.)
- láncbontót (opc.)
- nyomatékkulcs (opc.)
- kés
- olló
- csípőfogó
- szigetelőszalag
- kötegelő
- mérőszalag
- kenőagyag
- rongy vagy nedves törlőkendő
Mivel a Di2 elektromos vezetékek fokozottan tömített csatlakozótípussal rendekeznek, a vezetékek bedugása és kihúzása jelentős erőt igényel. A Shimano e célra szakszerszámot kínál, amely jelentősen megkönnyíti a feladatot. Kódja TL-EW02, és a külön megvásárolt Di2 alkatrészek (elvileg) tartalmazzák. Ha nem áll rendelkezésre, webáruházunkban a Di2 apró alkatrészek között találod. Szerencsére több gyártó is kínálja. Ha a felsorolt szerszámok közül bármi hiányzik, a Bikepro kínálatából ugyancsak beszerezhető.
Továbbá valószínűleg szükség lesz új fékbowdenre, ezen felül a fékváltókarok cseréjével együtt a bandázst is célszerű lecserélni.
A Di2 célszerszám megkönnyíti a szerelelést...
Leszerelés
A „móka” a meglévő váltószett leszerelésével kezdődik. Az első és hátsó váltón oldd ki a bowdeneket, húzd ki mind a szálat, mind a bowdenházat, majd a szereld le a váltókat is. A fékváltókar eltávolításához mindenek előtt csavard le a régi bandázst, távolítsd el a rögzítő szalagokat, majd a bowdeneket és bowdeházat. Íme egy hasznos tipp: a kormányon filctollal jól láthatóan rajzold körbe a fékváltókar-bilincseket! Ezzel megspórolod azt a tíz percet, amit majdan a Di2 fékváltók beállításával töltenél. Persze ez akkor áll, ha az korábban a fékkarok pozíciója megfelelő volt.
A hajtómű leszerelése az első valódi szervizmunka. Ehhez ismét a Bikepro CSM-sorozatban található útmutatót ajánljuk. Miért kell a hajtóművet bolygatni? Akár testszik, akár nem, a Di2 elektromos kábelek vezetése a középcsapágy-házon keresztül történik, aminek értelemszerűen üresen kell állni. Első lépés tehát a hajtókarok leszerelése. A hagyományos négyszögtengelyes vagy Octalink/ISIS rendszerhez és a monoblokkhoz speciális hajtókarleszedő szerszám szükséges, de feltételezhetően a Di2 váltókhoz nem ilyet akarsz használni.
A modern integrált tengelyes hajtóművek imbuszkulcs, valamint speciális csapágybeállító szerszám segítségével szerelhetők. A menetes középcsapágyat mindenképpen ki kell szerelni, amihez célszerszám szükséges. A közvetlenül vázba préselést csapágyakat nem kell háborgatni, ámbár a PressFit rendszerű - köztes csészét alkalmazó - csapágyegységek ugyancsak útban vannak, így azokat ki kell venni. A visszaszereléshez új PressFit csapágy szükséges, még akkor is, ha maga a csapágyegység szépen fut. Sajnos a köztes műanyag csésze nem viseli jól a megismételt ismételt ki- majd bepréselést, a felfekvés pontossága már nem garantált. Ha nem akarod kockáztatni a nyekergő, akadozó „csapágyélményt”, rendelj újat a szett mellé! Amire a Di2 szereléssel kész leszel, a csomag is remélhetőleg megérkezik…
A hajtómű után „egy kosszal” a lánc is lekerülhet. Persze itt sem ördögtől való ötlet új lánccal kezdeni a Di2 élményt, de a régi is visszamehet, ha a láncnyúlásmérő még nem mutat túlzott kopást. Amennyiben a lánc patentszemmel kapcsolt, a szétbontáshoz nem szükséges célszerszám, máskülönben elő a fenti listában szereplő láncbontóval tudod leszerelni! Ha a csere mellett döntesz, webáruházunkban a láncok és a patentszemek itt találhatók.
Végezetül, ha az általad beszerzett Di2 szett és maga a váz a nyeregcsőbe történő akkuelhelyezést támogatja, a „szárat” ki kell szerelni. Ezen ponton érdemes megvizsgálni, milyen módon kerül bele a Di2 akkuegység. Ez utóbbival a szerelés utolsó fázisában foglalkozunk, mindazonáltal Neked már most érdemes gondolkodni rajta, esetleg megrendelni a megfelelő rögzítő eszközt, hogy a végén ne akadjon meg a munkafolyamat. Ezek nálunk a Di2 apró alkatrészek között találhatók.
Felszerelés
A hajtómű és a csapágyegység helyén most már egy jókora nyílás tátong, így végre megkezdődhet a konstruktív munka. Ehhez legjobb a bicajt állványba fogni. Első lépés a Di2 kábelek vázba történő bevezetése, valamint becsatlakoztatása az A- és B-csomópontba. A láncvillán való átvezetést a váltó felől végezd, az elsőjét úgyszintén felülről. Ehhez rendszerint ki kell venni a nyílásban található tömítést, majd ezeket vissza kell helyezni. A módszer mikéntje vázfüggő. Nem hülyeség ilyenkor a vezetékeket átmenetileg kötegelővel rögzíteni, így remélhetően nem csúszik vissza.
Miután a középcsapágyházban minden be van kötve, jöhet az első, majd a hátsó váltó felszerelése: a művelet teljes egészében megegyezik a mechanikus váltóknál megszokottal. Az első annyiban más, hogy a Di2 típus egy plusz rögzítő csavarral rendelkezik, amely a váltótestet a vázcsőnek támasztja. Ehhez a vázcső és a csavar közé a mellékelt köztes elemet is célszerű behelyezni. Karbonvázak esetén a köztes elem használata elengedhetetlen, különben a csavar a vázat megrongálhatja.
A határoló csavarok beállítása a hátsó váltó esetében már most, az elsőnél a hajtómű és a lánc visszaszerelése után történik. Ennek menetét itt nem ismertetjük, a tudnivalók megtalálhatók a Bikepro CSM „váltó-beállítós” anyagok közt.
Ezzel a váltók megtalálták helyüket, jöhet a gép eleje! A fékváltókarok felszerelését bilinccsel vagy anélkül végezheted, ahogy a kormányív kiadja. Ami a lényeg, hogy a bilincs oda kerüljön, ahol az eredetit körbe rajzoltad. Finoman húzd meg a csavarjait, hogy picit még tudj állítani a szögeken. Innentől mindenképpen tanácsos nyomatékkulccsal dolgozni. A Di2 célszerszámmal kösd be a kábeleket, a másik végeket csatlakoztasd az A-csomópontba. Az utóbbinak is célszerű legalább egy hozzávetőleges helyet találni a stucnin. Amennyiben az A-csomópont kormányvégbe szerelhető, csatlakoztasd a leghosszabb kábelt is, majd rögzítsd a kormányba.
Az említett extrahosszú kábel lesz az, amelyik az A-csomóponttól a középcsapágyház környékén elhelyezett B-csomópontba fut. A következő lépés ennek átvezetése az alsó vázcsövön, ami sok esetben kábelbehúzót igényel. A felső bemeneti nyíláson kell elindulni, és a középcsapágyháznál megérkezni. Egy így leírva logikus és egyszerű, a gyakorlat sajnos mást mutat. Segíthet az odavissza mozgatás a csavargatás, de a legjobb módszer a dedikált kábelbehúzó, amit itt találsz.
Sajnos a belső kábelvezetés nemcsak felszereléskor indukál némi szitkozódás, hanem néha menet közben is. Ezt elkerülendő, már most próbáld meg kiiktatni az esetleges zajforrást. Erre a célra kapható elősre gyártott „okosság”, mindamellett hasznos „sufnituning” megoldás a Di2 vezetékekre 10-20 centinként húzott kötegelő. A kilógó kötegelőszárt ne nyesd le, hagyd, hogy a cső belsejében kitámasztóként funkcionáljon. A kötegelős trükk komoly zajszűrő hatással bír, így menet közben talán kevesebb káromkodás szalad ki szádon, mint felszereléskor…
Feltételezzük, hogy a hosszú vezetéket sikerült időszerűtlen kopaszodás nélkül a középcsapágyházig eljuttatni. Innen húzd is ki szaporán, és csatlakoztasd is a B-csomópontba. Tedd ezt a hátsó és első váltóból érkező szakaszokkal is. Most már csak az akkuelhelyezés van hátra, amihez először is vegyél ismét mély lélegzetet!
Mostanra remélhetően kiderült, hol lakik majd a Di2 akkumulátor. A külső elhelyezést ne is említsük, ős-Di2-vel itt nem foglalkozunk. Marad a vázban vagy nyeregcsőben való elhelyezés, amit elsősorban a vázkialakítás határoz meg. Tanácsainkat megfogadva már megrendelted a szerléket, amellyel megfelelően rögzíthető. Ez arra az esetre is áll, ha használt szettként vetted, és a hozzá (remélhetően) adott konzol nem kompatibilis a kiszemelt vázzal. Nyeregcső-elhelyezés esetén további tényező a cső (belső) mérete, valamint formája, hisz’ manapság az országúti vázak jelentős hányada lapított aerodinamikus kialakítású. Valamelyik megoldásnak működni kell. A vázcsövek közül az alsócső adja magát, feltéve, ha a középcsapágyház felé megfelelő méretű nyílás állj rendelkezésre, valamint nem árt, ha van valamilyen konzolrögzítés is. A lehetőségek általában a vázgyártó által kiadott útmutatóban/leírásban szerepelnek.
Miután az akku megtalálta helyét, dugd be a csatlakozót! Remélhetően az utolsó vezeték megfelelő hosszúságú lesz, hogy a középcsapágyig elérjen, de nem maradjon. Ha marad felesleg, azt érdemes összegöngyölni, kötegelni, és elmozdulás-mentesen biztosítani. A másik vég megy a B-csomópontba, és ezzel kész is az elektromos bekötés. Az akku legyen feltöltve, így végezz egy végső tesztelést, leellenőrizve minden komponens működését.
A végső simítások során az A- és B-csomópont kerülj rögzítésre. Az utóbbi rendszerint a középcsapágyházhoz közel az alsó- vagy nyeregvázcsőben kap helyet. Fontos, hogy ne tudjon a vázcsőfalhoz verődni! A csend és nyugalom érdekében a csomópont buborékos vagy habfóliába is csomagolható.
Ebben a stádiumban kerül vissza a középcsapágy és a hajtómű. A csapágyszerelésnél ügyelj a kábelekre, véletlenül se csípd be! Ezután a lánc is felkerülhet a bicajra, az összekapcsoláshoz patentszem használatát javasoljuk. Amennyiben a lánc új, azt méretre kell szabni, amivel a CSM szerelési útmutató, valamint egyik szakcikkünk egyaránt foglalkozik. Mihelyst a hajtáslánc visszakerült, jöhet el az elsőváltó-beállítás. Fontos, hogy ennek menete kissé eltér a mechanikus változatoktól. A magasságot a szokásos módon állítod, a bilincs vagy a konzolban történő fel-le mozgatással. A cél, hogy a külső terelőlemez a nagy lánckerék fogcsúcsaitól 1-2mm távolságra legyen. (Természetesen ilyenkor a váltó a kisebb lánctányér felett van.)
A szögállítás viszont már a nem a bilincsen (konzolon) történik, hanem a váltótesten belül található 2mm-es imbuszcsavarral. Ez a csavar a váznak vagy a váltótartó-konzolnak feszül, így az támaszt elektromotor erőhatásával szemben, az felütközést követő be-kihajtása pedig a mechanika szögállását pozícionálja. Végezetül a két végpont pontos beállítása következik, amely mozgásintervallumot határozza meg. Kezd a belső állással, ami a váltótesten látható „L” betűvel jelölt 2mm-es imbuszcsavarral végezhető. Hátul tedd a láncot a legnagyobb lánckerékre (végállásokat ott a lánc felszerelése előtt remélhetően már beállítottad), ilyenkor az első váltó belső terelője legyen a lánchoz a lehető legközelebb, anélkül, hogy azt érintené. A külső terelő állása a váltótesten látható „H” betűvel jelölt csavarral történik. A váltókapcsoló megnyomásával helyezd a láncot a nagy lánckerékre, majd a csavarral pozícionáld a külső terelőt a lánchoz közel. Végezetül kapcsolj le majd fel az összes hátsó fokozaton, nagy és kis pedálfordulattal, vizsgálva az esetleges túlváltást, láncledobást.
A hátsó váltó pozícionálása valószínűleg finomállítást igényel. A váltóbeállítása az A-csomóponton található gombbal végezhető, de az E-Tube Project Windows vagy Android alkalmazás is használható e célra. (Egyébként minden más konfiguráció-beállításhoz számítógép vagy telefonos alkalmazás szükséges.)
A váltópozícionálást a határoló állások rögzítése után célszerű elvégezni. Tartsd az A-csomóponton található gombot tartsd 3-5mp-ig lenyomva, majd a piros LED felvillanása után a jobboldali váltókar-fokozatkapcsolók megnyomásával finomítsd a lánc állását, amíg a zörejek eltűnnek. Ismételd meg a beállítást az összes hátsó fokozaton, majd a kilépéshez az A-csomópont gombját tartsd hosszan lenyomva. A számítógépen történő beszabályozáshoz a rendszert az A-csomóponton kell a számítógéphez csatlakoztatni, majd a váltóbeállítást az ott szereplő útmutató szerint elvégezni. Ha nem tudod elérni a zajtalan, pontos működést, ellenőrizd a váltótartófül állását. Elképzelhető, hogy az elhajlott, ami lehetetlenné teszi a pontos láncpozícionálást! A legtöbb váz esetében a váltótartó kínálatunkból egyszerűen pótolható.
Ezen a ponton már működőképes Di2 váltórendszered van, jóllehet a fékezés kérdése még megoldásra vár. Feltételezzük, hogy mechanikus patkófékkel van dolgod, amennyiben a rendszer hidraulikus, az eljárás az alábbitól különböző. Tehát jó esetben az eredeti féktestek beállítva a kerékpáron maradtak, így csak az új bowden kell a bekötni. Ez is a CSM sorozatban ismertetett módon zajlik: a bowdenszálat fűzd fékváltókarba, majd a bowdenházba, ami lehet a régi is, ilyenkor célszerű WD40-nel kitisztítani. Máskülönben az eredeti hossz alapján vágj új szakaszt a kormányszakaszhoz, valamint a váz és a hátsó féktest közé. Mindenképpen használj speciális bowdenvágó fogót, majd a végeket csípd/reszeld/köszörüld merőlegesre!
A kormányon rögzíteni kell az imént felszerelt bowdenházat valamint a Di2 elektromos kábeleket. Ehhez használj szigetelőszalagot vagy hasonló erős ragasztót. A fék esetében fontos a stabil tartás, a vezetékek állása pedig legyen rendezett. Ezen a ponton határozhatod meg a szabadon maradó Di2 vezetékszakasz hosszát, ami célszerűen a fékbowden-házzal azonos lesz. Így nem marad más hátra, mint a bandázsolás, célszerűen új bandázzsal. Az esztétikus betekerésről szakcikk is rendelkezésre áll, amit itt találsz.
...és így tovább a szakcikk alapján.Irány a próbakör! Ha a „zajcsökkentéssel” kapcsolatos tanácsokat megfogadtad, az út során csupán az elektromotorok ciripelést hallod. Remélhetően a váltások pontosak és gyorsak.
Láthatod, hogy a Di2-szerelés és -összehangolás nem ördöngösség! Ahhoz, hogy mások is képesek legyenek felszerelni egy Shimano elektromos váltórendszert, az útmutatót oszd meg Facebook-on vagy egyéb közösségi médiában!
