A hajtóműnek esetében tényleg nyolc olyan technikai paramére van, ami kompatibilitás-problémát vet fel? Megsúgjuk, több is van. Ellenben az alább szereplő nyolc valóban elengedhetetlen a kerékpár megfelelő működéséhez. Cikkünkben a paramétereket egyesével vesézzük ki, többé-kevésbé fontossági sorrendet követve. Érdemes továbbá tanulmányozni az egyéb kompatibilitással kapcsolatos írásunkat, ezek a váltóktól kezdve a láncokon át a középcsapágyrendszerekig a hajtáslánc a legtöbb felmerülő problémát érintik.
Lánckerekek száma
Alapvetően a hajtómű két hajtókarból, és 1, 2 vagy 3 lánckerékből (más néven lánctányérból) áll. A lánctányérok lehetnek integráltak, igényesebb hajtóművek esetében cserélhetők, ilyenkor rögzítőcsavarokat is találunk. A hajtóművön lévő lánckerekek száma meghatározza a rendelkezésre álló fokozatok számát: minél több, annál nagyobb a kapcsolható áttételek száma és annak spektruma, egyszóval a legkisebb és a legnagyobb áttétel közti átfogás. Több első lánckeréknél „szorzóváltóról” beszélünk.
Az utóbbi években szembetűnő változásnak lehettünk szemtanúi. Az MTB kerékpárokon egyeduralkodó három „lánctányéros” hajtás szinte teljesen feledésbe merült, első lépésként felváltotta a „dupla” lánckerék, majd fokozatosan teret nyertek az egyetlen lánckereket alkalmazó (1X) váltórendszerek. Ez utóbbiak már nem 8, 9 vagy 10 lánckerékből álló hátsó sorral rendelkeznek, hanem 11 vagy 12-vel, így biztosítva megfelelő számú fokozatot és áttételtartományt.
Mindazonáltal országúton csak a harmadik lánctányér ment feledésbe, de az egy nem terjedt el, a cyclocross és a dinamikusan fejlődő gravel szegmensben viszont egy és két lánctányér közül egyaránt választhat a vásárló. Egyedül a túra, cross és trekking kerékpárokon maradt fenn a három darab első lánckerék, a kettő ritkább megoldásnak számít. Az egyszerűsítés lehetőségét egyértelműen az egyre szaporodó hátsó fokozatszám és a mai szélesebb tartományt biztosító lánckeréksor teszi lehetővé. Erről a piaci trendről, a hajtástípusok előnyeiről és hátrányairól korábban szakcikk jelent meg, amely itt olvasható.
Alig meglepő, hogy az első lánctányérok száma a váltórendszer működésében meghatározó tényező. A hátsó váltó kialakítása egyaránt figyelembe veszi a hajtómű lánckerékszámot: egy gyártó adott modellsorozatának azonos évjárata esetén külön hátsó és első váltótípus áll rendelkezésre három vagy két lánctányérhoz, manapság pedig kettőhöz vagy egyhez is. Ergo egy eltérő lánctányérszámú hajtóműre való csere a legtöbb esetben magával vonja a váltó(k) cseréjét is, még akkor is, ha a hátsó fokozatszám, gyártó és típus azonos marad.
Ez a 2x10-fokozatos hajtás- és váltórendszer ebben a kiszrelésben használható, ha a rendszerbe belepiszkálsz, a hajtóművet kicseréled, vagy átalakítod, egyéb komponens is cserére szorulhat!
Ennek fő oka, hogy egy lánckerekes első hajtásnál a hátsó váltót láncfeszesség-szabályzó mechanikával kell ellátni, három lánctányérhoz pedig nagyobb láncfelvevőképességet biztostó hosszabb váltókanál szükséges. Az első váltót pedig a két és három lánckerék kezeléséhez különböző terelő-kialakítást kap. Ez utóbbinál még szigorúbb a kitétel: azonos lánctányérszám mellett a fogszámoknak is többnyire egyezni kell, mivel az határozza meg a terelő ívét.
Egy szó, mint száz, a lánctányérszám „bebetonozza” a váltórendszert. Vagyis ha a trekking kerékpárodon elöl három 48/36/26 fogszámú lánctányér található, annak azonos hátsó fokozatszámú 50/34 országúti vagy 46/32 cyclocross/gravel típusra történő cseréjéhez a váltókat is le kell cserélni, a hátsó váltó pedig valószínűleg „magával rántja” a hátsó lánckeréksor is, mert átfogása nam biztos, hogy passzol. (Az eltérő számú hátsó fokozat kérdéssel később foglalkozunk.)
Hasonló problémát jelent egy régi országúti „tripla” hajtásrendszer „kéttányérosítása”, vagy egy „ős” MTB kerékpár hasonló korszerűsítése. Továbbá egy relatíve korszerű 2x10 fokozatos monti átalakítása egy lánctányérosra is minimum a fenti áldozatokkal jár. Végezetül említsük meg, hogy az egy első lánctányért alkalmazó hajtóművek Narrow-Wide fogkialakítást kapnak, azaz minden második fog szélesebb kialakítású, ez hagyományos típussal nem helyettesíthető, továbbá a Narrow-Wide lánckerék váltós rendszerhez sem használható.
Lánctányér Narrow-Wide fogprofillal...
Fokozatok száma
A hátsó fokozatok „gyarapodásával” párhuzamban a lánc „karcsúsodott”, valamint oldalirányban tervezett hajlékonyságot kapott, az oldallapok pedig „áramvonalasodtak”. A 7-8-sebességes korszakban a láncok 7,3-7,1 mm szélesek voltak, a 11 sebességesek már csak 5,5 mm-esek! A láncok ma már egy adott fokozatszámhoz készülnek, sok esetben a gyártók közt sem csereszabatosak.
Ha teszik, ha nem, a hajtóműnek figyelembe kell venni a láncszélességet, következésképpen a hátsó fokozatszámot. A hajtómű lehet 8-, 9-, 10-, 11- vagy 12-fokozatos, a specifikációban a gyártó mindig feltünteti a fokozatszám-kompatibilitást. Gyakorlatilag ez jelentheti a lánctányérok közti távolságot, a hajtómű által biztosított láncvonalat, valamint a lánckerekek láncfelvevő rámpáit is a láncszélesség/fokozatszám függvényében alakítják ki.
A modern, vékonyabb láncokhoz és a tizedmilliméter pontos mérettoleranciához a lánctányérok merevségét is növelni kellett, így azok ma már sok esetben üreges kialakítást kapnak. Hiába pozícionálnánk közelebbre egy régi gyártású hajtómű lánctányérjait, azok túlzott hajlékonysága nem biztosítana megfelelően gyors váltásokat, továbbá a láncfelvevő rámpák sem kompatibilisek a kurrens láncok kialakításával. A tapasztalat azt mutatja, hogy a gyártóknak többnyire igazuk van a szigorú megkötésekkel: az adott márka saját lánctányérjai nyújtják a lehető legjobb váltásteljesítményt. Ezt nevezik ugyebár rendszertervezésnek… Végezetül jegyezzük meg, hogy nemcsak láncváltóhoz tervezett hajtóművek kaphatók, hanem single speed, fixi és pálya felhasználásra, egy darab első és egy hátsó lánckerékre tervezettek is. A legtöbb „SS” lánckerék speciális, extra-széles, 1/8”-os (pálya, BMX) lánchoz készül, de előfordul váltós, 3/32”-os hagyományos váltós típushoz való is.
Felhasználás
A tervezett felhasználás ugyancsak meghatározza a hajtóművek és váltórendszerek közti kompatibilitást. Az MTB és országúti alkatrészcsalások már bő három évtizede elkülönültek. Régebben bizonyosfokú átjárhatóság volt a két fő szegmens között, ma a keresztkompatibilitás nagyrészt köddé vált. A túra/trekking felhasználásra hangolt szettek is egyre specifikusabbá váltak, és napjainkban már a cyclocross és gravel szakágakhoz is külön alkatrészcsoportok járnak. Az MTB szegmensben pedig megkülönböztethető az altalános és cross country, valamint az extrémebb felhasználásra tervezett kínálat.
Ez a hajtómű extrém MTB felhasználásra készült, egyéb "bevetésre" egyértelmű túléptett...
A hajtóműveket a tervezett felhasználási cél szerinti diverzifikáció többféle szempontból érinti. Ahogy már a fokozatszámoknál leírtuk, bizonyos felhasználáshoz - mint például a túrázás - több első lánckerék dukál. Emellett a hajtóműszerkezet is gyakran felhasználás-specifikus: például egy MTB DH felhasználásra készült típus karjai erősebbek és ellenállóbbak, amíg az alacsony tömegre kihegyezett MTB XC vagy országúti típus üreges karbon szerkezetet is kaphat. Az alapanyag-választást elsősorban a felhasználási cél határozza meg.
Ez is egy első lánckerekes hajtómű, de elsősorban fixi- vagy pályakerékpárokhoz ajánlott...
Erre jön a tengelyszélesség, ami ma már a hajtómű, és nem a csapágyazás része. A MTB kerékpárokon a tengely szélesebb, mint az országútikon, az extraballonos gumikkal rendelkező fatbike-ok esetében még inkább. (Ezzel a szemponttal később külön foglalkozunk.) Egy szó, mint száz, az egyes felhasználások közt sem lehet szabadon hajtóművet váltani, még ha az összes egyéb technikai paraméter (lánckerekek száma, fokozatszám, fogszámkiosztás, gyártó, technológia stb.) azonos!
Középcsapágy-szisztéma
A hajtómű a vázhoz a középcsapágyon keresztül csatlakozik. Tengelytípusból eleve többféle létezik: az egykoron alkalmazott ékes rögzítéstől a négyszög- és bordástengelyes megoldások keresztül, az integrált tengelyig, ahol tengely már a hajtómű szerkezeti része. Ez utóbbi a kurrens szisztéma.
Az ezredfordulóig a kerékpáripar mereven ragaszkodott az akkor már 100 éve változatlan menetes középcsapágy-házhoz. Méretét tekintve a menetes „ház” belül 34-35 mm átmérőjű és 68-73 mm széles. A középcsapágy külön egységként ebbe került beépítésre, tengelye rendszerint 17 mm átmérőjű, kúpos, négyszögesített végű, 102-127 mm tengelyhosszal. Ez nevezzük négyszögtengelyes hajtómű-rendszernek.
Régen minden egyszerűbb volt: a legtöbb kerékpár a négyszögtengelyes középcsapágy-szisztémát alkalmazta!
Az Octalink bordástengelyes szabvány, a négyszögtengelyhez képest valamivel nagyobb enyhén kúpos kialakítású tengelyátmérővel. 8 bordával kapcsolódik a hajtókarhoz, innen az elnevezés. Az Shimano Octalink hajtókarok alapanyaga majdnem mindig alumínium, a magasabb árkategóriában előfordul a karbonkompozit kar. Aluötvözet alapanyag esetében a Shimano a karszerkezetet gyakran üregesre alakítja, így növelve a merevséget, alacsonyabb tömeg mellett. A rendszer kétféle tengelykialakítással és háromféle tengelyhosszal kapható. A felsőbb kategóriás országúti alkatrészcsoportokkal szerelt (Dura Ace, Ultegra, 105) kerékpárokhoz való Octalink rendszer az alsóbb országúti (Tiagra, Sora), valamint az MTB, trekking, cross, fitnesz kategóriáktól (XT, LX, Deore, Alivio, Acera) eltérő kialakítást kap, a két szisztéma nem csereszabatos. Emellett többféle tengelyhossz áll rendelkezésre, lehetővé téve az alkalmazkodást három és két lánctányérhoz, az összes említett felhasználásnál egyaránt. A hossz rendszerint 113mm vagy 118mm, ennek a paraméternek meg kell egyezni az eredeti monoblokkal, vagy a hajtómű és kerékpártípus által igényelt típussal.
A kerékpáripar válasza a Shimano Octalink rendszerre az ISIS szabvány volt, amely ugyancsak bordástengelyes hajtókarrögzítést kínál, és még nagyobb szabadságot biztosít az optimális láncvonal beállítására. Az ISIS tengely minden felhasználásnál azonos a kialakítású.
Megannyi középcsapágy-rendszer - nem egyszerű kiigazodni!
A fent említett összes hajtómű- és csapágyrendszer ma már általában ún. „monoblokk”. A négyszögtengelyes csapágy régebben golyóscsapágyas rendszerű volt, két csészéből, csapágygolyókból és a tengelyből áll. Ezt váltotta fel a monoblokk konstrukció, ahol a tengely és ahhoz tartozó csapágyazás egyetlen egységbe épített, nem bontható, de nem is igényel kenést vagy karbantartást. Többféle típus van forgalomban: angol és olasz menetes (amelyek nem kompatibilisek egymással), JIS vagy ISO méretezésű tengelykúp (részleges kompatibilitás), 68/70/73/80mm csapágyház-szélesség, 102-től 148 mm terjedő tengelyszélesség akár milliméteres lépésekben, valamint ezek összes kombinációja és permutációja. Ezen paramétereket vásárláskor mindenképpen figyelembe kell venni, és az eredeti tengelyt/monoblokkot célszerű lemérni!
A korszerű integrált hajtómű-rendszernél a tengelyátmérő rendszerint 24mm (Shimano Hollowtech2, FSA) vagy 30mm (BB30, BB386, stb.), de lehet 22mm (lásd FSA) vagy a fentiekhez közelítő érték (lásd SRAM DUB 28,99mm, Praxis 28mm), vagy a két csapágynál eltérő 22/24mm (lásd Truvativ, SRAM GXP). A hajtókar és a tengely csatlakozása többféle rendszert követhet, vagyis a legtöbb esetben gyártóspecifikus. Ez azt jelenti, hogy a két hajtókarnak technikailag azonosnak kell lenni - ellentétben a négyszögtengellyel, ami majdnem univerzális csatlakozást biztosított. (A kivételekről egy külön szakcikk született.)
A tengelyhossz kiválasztása nagy figyelmet érdemel, éppen ezért alább külön szempontként szerepel. Ezen felül a csapágyazás a vázhoz csatlakozhat menetes vagy Press Fit rendszerrel, ez utóbbi közvetlenül a vázba préselt integrált csapágyazást jelent, köztes csészével vagy a nélkül, de erről bővebb információ ugyancsak a középcsapággyal foglalkozó „társcikkben” olvasható.
Tengelyhossz
A középcsapágy-tengelyhossz határozza meg a hajtókarok egymástól számított távolságát (ún. Q-faktor), illetve a láncvonalat. Az utóbbi az egysebességes kerékpárokon a két lánckerék közti egyenes vonalat állítja, váltós kerékpárokon az első lánckerék (-kerekek) ideálisan a hátsó lánckeréksor közepével vannak egy síkban.
Boost, nem Boost, SuperBoost, vagy szimplán egy négyszögtengelyes hajtómű láncvonal-beállítása: a tengelyhossz kérdéssel ma is foglalkozni kell!
Négyszögtengely esetében 102-127mm a tengelyválaszték, az előző hossz országúti és pályakerékpárokon fordul elő, az utóbbi MTB és trekking/túra kerékpárokon. A tengely hosszát meghatározza továbbá a karprofil: minél egyenesebb a kar, annál szélesebb tengely hozza a pedált a megfelelő távolságba a kerékpár középvonalától és egymástól (ezt nevezik Q-faktornak). A kifele hajló karhoz pedig rövidebb tengely szükséges.
Az Octalink, ISIS bordástengelyeknél a felhasználás függvényében 5-6 tengelyhossz kapható. Integrált tengelyeknél a csészetávolsághoz, felhasználáshoz és a lánctányérszámhoz igazodva (pl. 142 sarutáv, BOOST, SUPERBOOST, trekking/túra, speciális középcsapágy-szisztéma) a hajtóművek különböző tengelyhosszal rendelkeznek, így igazodva a vázparaméterekhez. A hosszabb tengely szélesebb Q-faktorral és láncvonallal jár együtt.
A Rotor márka a specifikációk alapján nem kevesebb, mint 6-féle (A-F) tengelyhosszal dolgozik!
Gyakorlati szempontból a fent említett tengelyválaszték komoly fejtörést okozhat mind a vásárló, mind a kereskedő számára. Ma a gyártók a legtöbb integrált hajtóművet – ahol a tengely nem külön elem, hanem a hajtómű része - több tengelyhossz-változatban kínálják, így alkalmazkodva a különböző felhasználásra tervezett kerékpárokhoz. A Shimano XT hajtómű egy adott évjárata például felkerülhet túra/trekking kerékpárra, MTB XC, MTB enduro vagy akár fatbike kerékpártípusra – természetesen eltérő tengelyhosszal, ami ugyebár nem cserélhető.
Mind SRAM X0 hajtómű: mint látható, kétféle a tengelyátmérő (BB30 és GXP), valamint az ugyancsak kétféle a tengelyhossz!
Ennek eredménye egy jókora káosz: egy fatbike XT hajtóművet aligha szerelsz át XC bringára, és a „trekkinges” sem lesz jó MTB enduróba. (A tengelyhossz-különbség akár másfél centi is lehet!) A túl hosszú tengely hézagolással működőképes hajtást eredményezhet, de a Q-faktor és a váltásteljesítmény sajnos kompromittált lesz. A túl keskeny tengelyt viszont fizikailag lehetetlen szélesebb tengelyt igénylő vázba beszerelni. Már félve hozzuk elő azt a kérdést, hogy honnan tudod, milyen bringába való XT hajtómű van a kezedben, mert a karkialakításról biztos nem - esetleg a gyári szám nyújthat támpontot…
Furatkör (BCD)
Az első lánckerék kopóalkatrész, azaz időnként cserére szorul. Vásárláskor okvetlenül figyelni kell a lánckerékrögzítés furatkör-szabványra, amit ún. BCD jelölést kap. Az olcsóbb típusok esetében a lánckerék gyakran hajtóműre integrált, ebben az esetben a csere nem lehetséges, így a BCD-méret irreleváns. Az igényesebb hajtóműveken a lánckerekek általában cserélhetők.
Na, ez milyen kakukktojás furatkör?
Furatkörből és rögzítőpontból (csillagkarból) számos eltérő van a piacon, a leggyakoribb az országúti 5-karos 130 és 110BCD, az MTB 4-karos 96BCD, illetve a kurrens országúti és MTB aszimmetrikus. Emellett régebbi furatkör-szisztémát alkalmazó kerékpárok futnak az utakon: például a kétféle 5-karos MTB, a Campagnolo és az FSA saját rendszere, a pályahajtóművek saját kiosztása, és így tovább. A Bikepro webshopban éppen ezért a termékleírásokban mindig szerepel a BCD-szám, ily módon megkönnyítve a kiválasztást.
Így mérjük!
Az új lánckerék a BCD-egyezés mellett legyen minimum azonos fokozatszámmal rendelkező és ugyanazon felhasználásra készült típus. Ezen felül a modern hajtóművek esetében ajánlatos a lánckereket az adott gyártó/modell/sorozat/évjárat szerint pótolni, mivelhogy egyedül ez biztosítja az optimális váltást, valamint finom, zajmentes működést. Jegyezzük meg, hogy az alapanyag a működést nem befolyásolja, az acél kicsit tartósabb, de plusz tömeggel jár, valamint az alumínium nemcsak könnyebb, hanem jellemzően finomabban megmunkált, ami elősegíti a finom váltást. A széles lánckerékválaszték mellett webáruházunkban a lánckerek rögzítéséhez többféle rögzítőcsavar kapható, akár extra anodizált színekben is!
Jelenleg ezek vannak forgalomban...
Karhossz
A hajtókarok további fontos paramétere a karhossz. A legtöbb hajtókar középcsapágytól pedáltengelyig mért (közép-közép) távolsága 165mm és 180mm közötti, gyermekeknek tervezett kerékpárokon ennél természetesen rövidebb a standard. Felnőtt kerékpárok esetében a vázméret és a felhasználás befolyásolja a karhosszt: a legrövidebb karok kis vázméretnél valamint fixi, DH, MTB enduro felhasználásban fordulnak elő, ezen felül az elektromos segédhajtással rendelkező kerékpároké is rendszerint rövid, hogy a pedálozás a motorműködéssel jobban összehangban legyen. A két karnak méretben egyezni kell, egyébként a karhossz-választást az ergonómia, valamint a fent említett vázgeometriai és felhasználási szempontok határozzák meg.
Bal oldali képen egy extra-rövid kar alacsony testalkatú kerékpárosoknak, jobbra a "hatos" Ultegra választékból három hossz...
Érdemes megemlíteni, hogy a hajtómű alapanyagválasztása elsősorban a tömeg befolyásolja, a megfelelő stabilitás acél, alumínium vagy titán alapanyaggal egyaránt biztosítható. Jóllehet a karbon sérülékenyebb és a meghibásodás lehetősége (pedálmenet-kimozdulás, delamináció) nagyobb, mint a legelterjedtebb öntött vagy kovácsolt alu típusoknál. Mindazonáltal a hajtóművek tömegadatban maximum pár száz gramm eltérés tapasztalható. A kar kialakítása –elsősorban üreges kialakítással – viszont többlet stabilitást nyújthat. Dacára a merevség kérdése leginkább a nagyobb testtömeggel rendelkező kerékpárosokat érinti, ott is döntően nyeregből kiállás és hirtelen gyorsítások alkalmával.
Pedáltengely
A kerékpáron használatos pedálok tengelyátmérője és menete többnyire szabványos, mérete 9/16 col. Ez a kivétel a régebbi BMX kerékpárok, illetve gyerekbicajok, ahol bőven előfordul a ½”, azaz 12,5mm-es átmérő. Többnyire maga a hajtókar elárulja, hogy a pedálmenet nem standard: a „Z-típusú” kialakításnál a két kar egyetlen egységet képez, beleértve a köztes tengelyt. Mindemellett néhány négyszögtengelyes hajtókar is ezt a menettípust alkalmazza. Amennyiben a kerékpáron lévő hajtókar ½ colos pedált fogad, webáruházunk kínálatában számos ilyen rendszerű műanyag és fémkeretes platformpedál található. A műanyag platformpedál BMX és gyermekkerékpárokra tökéletes választás.
Egyéb szempontok
A fenti „dörgedelmeken” túl íme néhány jótanács: először is régebbi hajtás- és váltóalkatrészek kurrens vagy más generációval való „vegyítése” szinte soha nem eredményez pontos, megbízható működést. A rendszertervezés akár évről-évre változhat, ami megnyilvánulhat a lánckerekek fogkialakításában vagy egyéb technikai paraméterben. Ennek tudatában célszerű a fokozatszám és egyéb kompatibilitás-tényezők mellett a váltórendszerrel azonos évjáratú hajtóművet alkalmazni.
Továbbá nem említettük a hajtóművek árszintjét, ami valójában kiegészül a tervezett felhasználással. Vitán felül egyes kerékpározási stílusok, szegmensek technikailag magasabb színvonalú hajtóművet (vagyis hajtás- és váltórendszert) igényelnek. Vagyis egy MTB enduro bringába badarság lenne hobbi MTB felhasználásra tervezett modellt szerelni, mert egyszerűen nem bírná a „kiképzést”, valamint alkalmazása jelentősen rontaná a kerékpár teljesítményét. Hasonlóképp teljesen felesleges egy csomagtartós-kitámasztós túrakerékpárba csúcskategóriás, versenyzésre tervezett hajtóművet szerelni, még ha annak összes technikai paramétere a vázzal és a hajtáslánccal megegyezik. Egy csúcsszintű hajtóműnél a tervezők célja a wattokat hatékonyan közvetítő szerkezet és az alacsony tömeg: valójában ebből a csomagos túrázónak egyik sem meghatározó. Ráadásul a lánckerekek ugyanúgy kopnak, de pótlásuk sokkal költségesebb…
Jelen írásunk célja a hajtóműválasztás elősegítése. A fenti szempontokat figyelembe vételével szerintünk jó döntést hozhatsz, és elkerülheted az esetleges csapdákat. Webáruházunk kínálatában az összes említett hajtóműrendszer kapható - általában lánckerékkel együtt -, emellett a hajtókarok egyenként is elérhetők, illetve külön lánctányérok állnak rendelkezésre többféle fogszámmal, a legtöbb furatkör szabványhoz. Felszerelésükhöz csavarokkal is rendelkezünk, akár színes alumínium változatban is. A karhossz tekintetében a gyermekeknek tervezett speciális 89mm-től a standard 175-ig a teljes spektrum elérhető. Elsősorban a közismert alkatrészgyártók hajtásrendszereit kínáljuk, néhány specialista márkával kiegészítve, mint a Suntour, a Sunrace, az FSA, a Sturmey-Archer, az XLC és a Prowheel.
