Bevezetésképpen egy átfogó áttekintés adunk a váltórendszerek működéséről, emellé a tisztánlátás végett egy történelemi „gyorstalpaló” is dukál. Akkor vágjunk is bele! A kerékpár váltórendszere áll váltókarból, az első és hátsó váltóból, illetve az ezeket összekötő bowden huzalokból. A tágabban értelmezett váltórendszer további eleme a hátsó lánckeréksor, az első lánckerekek, illetve a lánc. A váltórendszer lehet mechanikus vagy elektronikus vezérlésű, az utóbbinál a bowden szerepét elektromos vezeték – vagy rádiójel veszik át, a váltók mozgatását elektromotorok végzik.
Félreértés ne essék: a cikkben a láncváltós rendszerek kompatibilitásával, azaz csakis a jobboldali szisztémával foglalkozunk!
Alapok:
Mindkét variáció esetében mechanikai áttételekről beszélünk, ahol a fogszámarányt (első lánckerék fogszáma/hátsó lánckerék fogszáma) a váltókarral állítjuk. Az első váltó (más néven átdobó), és a hátsó váltó a láncot a megfelelő első és hátsó lánckékre helyezi, pozícionálja. Itt rögtön jegyezzük meg, hogy régebben a váltókar nem tartalmazott pontos állásokat, így a pozícionálást a kerékpáros manuálisan végezte. Ezeket hívjuk frikciós váltónak, ellenben ma minden váltórendszer pozícionált (más néven „indexelt”). A mechanikus váltórendszer esetében a váltókar pozícionál, a váltók csak a „parancsot” teljesítik. Az elektronikus „váltókar” (valójában jeladó) esetében a pozícionálást a váltók végzik. Nézzük akkor fő elemek funkcióit egyesével!
A váltás részegységei:
A váltókar jellemzően ujjal működtetett kar vagy elfordítható markolatváltó, ez utóbbi ma már kevésbé népszerű. Modern országúti kerékpárokon integrált fékváltókart találunk, amely a váltókar és a fékkar integrációja egy egységben. Régebben ezek elkülönültek, a váltókar gyakran az alsócsövön kapott helyet. A fékváltókar előfordul egyenes kormányos (MTB, trekking, stb.) kerékpárokon is, emellett manapság a külön váltó és fékkar egységek egyetlen tartóbilincsre is szerelhetők. A váltókarok egytől egyig ergonómiai szempontból jól megtervezett típusok, tökéletes kényelmet és gyors, biztonságos kezelhetőséget biztosítanak (pl. Shimano Dual Control, Shimano STI, Campagnolo Ergopower, SRAM DoubleTap).
A „szorzóváltó” működési elve...
Az első váltó az első lánckerekek közti váltást végzi két terelőlemez segítségével. Kezelhet két vagy három lánckereket, egy lánctányéros váltórendszerek esetében értelemszerűen nincs rá szükség. A hátsó váltó a hátsó lánckeréksoron végzi a váltást egy alsó és egy felső görgő segítségével, a váltókanál pedig a lánc feszességét szabályozza. A működési elv dióhéjban így foglalható össze. A bonyolultságot az jelenti, hogy a gyártók a felhasználás és fokozatszámok függvényében eltérő – egymással nem kompatibilis - rendszert dolgoztak ki. De miért alakult mindez így a kerékpáriparban?
Anno az alkatrészek szabadon variálhatók voltak… Visszasírod?
Régen minden egyszerűbb volt. A váltókar nem tartalmazott pontos állásokat, a pozícionálást a kerékpáros manuálisan végezte. A fokozatszám irreleváns volt, a kompatibilitást meghatározó egyetlen változó a lánckeréksor teljes áttételtartománya és a legnagyobb lánckerék-fogszám volt. Ennek függvényében az alkatrészgyártók a hátsó váltót többé-kevésbé megegyező technikával, legfeljebb eltérő parallelogramma mechanikával és kanálhosszal kínálták. A frikciós váltók korszakában tehát gyártótól és fokozatszámtól a legtöbb váltóalkatrész csereszabatos volt, legfeljebb a túrázók és amatőr kerékpárosok számára volt szükséges eltérő konstrukciókat kínálni, amely megbirkózott a kisebb fokozatáttételekkel.
Pozícionálás:
Ezzel szemben ma minden váltórendszer pozícionált. A pozícionált váltásra való áttérés az 1990-es években vált teljessé, majd közel két évtizeden keresztül viszonylag állandó maradt. Ebből következik, hogy hozzávetőleg 2010 előtt az átlagkerékpáros tisztában volt a lehetséges párosításokkal, illetve az elkerülendőkkel. Amennyiben a kerékpáron Campagnolo, Shimano vagy SRAM által gyártott váltórendszer teljesített szolgálatot, mindössze arra kellett figyelni, hogy a váltókar, a két váltó és a hátsó lánckeréksor egyetlen márkától származzon. És habár mindössze egy évtized telt el azóta, a váltórendszer-kompatibilitás kérdése sokkal de sokkal bonyolultabbá vált… Mára mindhárom nagy váltóalkatrész-gyártó - a Shimano, a SRAM és a Campagnolo - megszakította a saját rendszeren belüli „csereszabatosságot”, jobban mondva a visszamenőleges kompatibilitást. A gyártók az MTB felhasználásra szánt váltórendszere gyakran az országútitól eltérő bowdenhúzás-áttétellel rendelkezik, fokozatszám függvényében is eltér, azaz ma már márkán belül sem helyettesíthető be eltérő felhasználási csoporthoz tartozó és fokozatszámú alkatrész.
Bonyolult táblázatok mutatják meg a váltórendszer lehetséges összeállításait…
A húzásarány:
Manapság a 11-fokozatos országúti és MTB váltórendszerek az egyik gyártónál sem kompatibilisek az előző 9 vagy 10-fokozatú generációkkal, a Campagnolo és a SRAM esetében az utóbbi kettő is eltérő húzásarányt alkalmaz, továbbá a hátsó lánckeréksor 11 fokozatnál szélesebb kazettatestet igényel. Az MTB kerékpárokhoz készült rendszerek esetében mind a Shimano, mind a SRAM esetében a 9, 10, 11 és 12 fokozatos rendszerek egyedi húzásaránnyal és lánckerékkialakítással rendelkeznek, egymással márkán belül sem csereszabatosak. És amíg korábban a lánc és a hajtómű „rendszeridegensége” a pontos működés szempontjából nem feltétlen jelentett akadályt, a 11 – de még inkább a legújabb 12-fokozatos - váltórendszereknél az említett komponensek is kritikussá váltak.
Majd a vezetékmentes megoldja?
Fogalmazhatunk úgy is, hogy a vásárló akkor jár a legjobban, ha a kerékpárra egyetlen márkától annak adott felhasználásra készült, megegyező fokozatszámú alkatrészeit szereli fel, tekintet be véve az ide vonatkozó kompatibilitás-táblázatot, amely további korlátozást is tartalmazhat. Ilyen lehet egy lánckeréksor- vagy lánckialakítás, váltókonstrukció (láncfeszességzáró technológia), stb. És akkor még nem szóltunk az elektronikus váltás sajátosságairól! A Shimano esetében az országúti Di2 első és második generációja egymással a vezérlésprotokoll eltérő módja miatt nem kompatibilis. A Shimano MTB Di2, Gravel GRX Di2 és a Nexus „városi” Di2 inkompatibilis az országúti első generációval, de második országúti 11/12-fokozatos variánssal már összehangolható. Fontos még tudni, hogy az első generáció 10 fokozathoz készült, míg a második 11 vagy 12 fokozatos lehet, ebben az esetben a fokozatszám programozható, így tetszőleges.
A Campagnolo EPS két (fő) generációja hasonló mód nem kompatibilis egymással, és természetesen a japán riválissal rendszerének egyik elemével sem. A SRAM eTap pedig vezeték nélküli rendszer, 11 és 12 fokozathoz egyaránt elérhető, de ezek nem kompatibilisek egymással, azonban az eTap AXS 12-fokozatos MTB és országúti rendszerek „vegyíthetők”. Manapság mindhárom gyártó kínál speciális gravel terepkerékpárokra tervezett mechanikus és elektromos alkatrészcsaládot, amely a legutolsó kiadású utóbbi országúti és MTB rendszerekkel egyaránt kompatibilis, bár bizonyos korlátozások (pl. láncvonal, áttételi szélesség) ott is fennállnak.
Vezeték nélkül egyszerűbb az élet: íme a SRAM AXS rendszer!
Ahogy azt már említettük, az első és hátsó váltó esetében egy „buta szerkezettel” van dolgunk, amelynek feladata a váltókar által kiadott parancs végrehajtása. Következésképpen a váltó és a váltókar egymástól elválaszthatatlan, fontos, hogy „egy nyelvet beszéljenek”. A fokozatszám, gyártó és széria (modellsorozat) jelenti a nyelvi szintakszist: ha „nem értik egymást”, a pontos pozícionálás nem valósul meg. A bowdenes mechanikus váltórendszer esetében a nyelv a húzásarány. Mindebből következik, hogy a fokozatszám-egyezés nem jelent feltétlen kompatibilitást!
A kompatibilitás terén a váltó kanálhossza is fontos tényező…
Miért kell több kanálhossz?
A kanálhossz egy további fontos paraméter, hisz’ ez határozza meg a váltórendszer láncfelvevő képességét. Minél nagyobb a távolság a két váltógörgő között, illetve minél nagyobb a fogszám, annál több láncszemet képesek megfeszíteni. Ha a kerékpár áttételtartománya széles (három lánctányéros és/vagy a hátsó lánckeréksor széles áttételarányt kínál), nagyobb láncfelvevő képesség (azaz kanálhossz vagy görgőméret) szükséges. A kanál rendszerint 3 méret lehet (rövid/közepes/hosszú), de a pontos láncfelvevő képesség gyártó, széria szerint változhat. Amikor hátsó váltót vásárolunk, ezt a szempontot mindig tartsuk figyelembe, továbbá a lánchosszt is erre alapozva határozzuk meg!
Végre nem „lobog” a lánc!
"Had lobogjon"...vagy mégsem?
További szempont, hogy a modern hátsó váltók – főleg az egy lánctányéros MTB rendszerhez készültek – láncfeszességzáró mechanikával rendelkeznek, így minimalizálva a lánc kilengését és az esetleges láncleesést. A kerék kiszereléséhez oldani kell a „kuplungos” zárást, egyes váltókon pedig a láncfeszesség mértéke is állítható. Érdemes tudni, hogy a zárás valamelyest kompromittálja a finom működést: ez egy szükséges rossz az egy lánctányéros rendszerek esetén. További érdekesség, hogy a mai váltók nem állnak ki a váz síkjából: ezt nevezi a Shimano Shadow (II), a SRAM Type 2/3 technológiának. Az utóbbi két kérdésről később még bővebben szólunk.
Reméljük, most már többé-kevésbé érthető, mely tényezők befolyásolják a váltórendszerek kompatibilitását! A következőkben összeszedtük, hogy váltóalkatrész-vásárlás során az egyes márkáknál és felhasználásnál (országúti, MTB vagy gravel) milyen lehetőségek állnak rendelkezésre…
Nézzük márkánként a lehetőségeket:
Campagnolo: Viva Italia!
Kezdjük a kompatibilitás-boncolást a legendás olasz alkatrészgyártóval, a Campagnolo márkával! Az origó az 1990-es évek eleje, mindezidáig a kompatibilitás, mint probléma nemigen létezett. A Campagnolo 1992-ben mutatta be az első pozícionált váltórendszerét, ez 8 fokozatot „tudott”, amit pár évvel később 9-re fejlesztettek. 1999-ben az olasz specialista a rendszert gyökeresen megreformálta, így a folyamatosság ott eleve megtört. Megváltozott mind az Ergopower fékváltókar, mind a hátsó váltó formája és mechanikája, mégis a fő változás nem ez, hanem a bowdenhúzás aránya volt. Ellenben a fokozatszám még mutatott átfedést, hisz’ az első és a második generáció egyaránt kapható volt 9-fokozatú rendszerként. Amennyiben a fékváltókar első generációjával van dolgunk, akkor ahhoz ugyancsak első generációs hátsó váltót kell használni. A második generációs fékváltókar markolata laposabb, illetve az eleje kevésbé csúcsosodik ki (lásd szemléltető kép), a hátsó váltó pedig kifele kúpos kanáltartó elemet alkalmaz, amely mögött – és nem a váltótest végén – található a rugófeszesség-állítás.
Az első, második és harmadik Campa fékváltókar-kialakítás – ezek ugyebár egymással nem kompatibilisek
És ugyanez a hátsó váltóknál, baloldalon a pozícionálást megelőző konstrukcióval!
A 2000-es évek közepén a Campagnolo háza táján a QS (Quick Shift) rendszerrel az első váltás kapott egy „gellert”, ez a kisebb váltáserő érdekében eltérő húzásarányt alkalmaz. Emellett mechanikája sem reteszelős, hanem pozícionált. A régi húzásmód aztán visszatért, a két rendszer sokáig párhuzamosan volt kapható. Leginkább azt érdemes nézni, hogy mind az első átdobó, mind a bal oldali fékváltókar rendelkezik-e „QS” logóval. Nem tanácsos a kettőt vegyíteni, mivel így vagy túl nehézkes a kar megmozdítása, vagy könnyed, de akkor kétszer kell meghúzni a kart egy első lánctányér-váltáshoz.
Érdemes még megemlíteni, hogy a Campagnolo szettekhez kínált kerék(agy) kazettatest, és a hátsó lánckeréksor lánckerekeinek egymástól számított távolsága és szélessége a Shimano szabványtól eltér, semmilyen tekintetben nem kompatibilisek. A Campagnolo rendszerhez Campagnolo kazettatesttel rendelkező kerékszett szükséges, természetesen Campagnolo kompatibilis sorral párosítva. Ez áll mind 8, 9 és 10 fokozatra. Szerencsére a 11-es rendszerek már azonos kiosztásúak, így egy Shimano 11-fokozatú sort tartalmazó kerék pontosan vált Campa 11-es rendszerrel – legalábbis a saját lánctípust használva.
Most már legalább a 11/12s sorok a gyártók között többé-kevésbé csereszabatosak...
A következő vicenzai „rendszerváltás” a 11 fokozat megjelenésével ment végbe. Az itt debütált PowerShift technológiát ráadásul nem minden 11-es szett kapta meg, a Super Record, Record és Chorus váltószettek így nem csereszabatosak a középkategóriás Potenza alkatrészekkel, amely valójában egy 11-egyesített 10-es rendszer, azaz csakis önmagával kompatibilis. Továbbá gondod jelenthet felismerni a megfelelő fékváltókart, mivel ebből is két formakialakítás látott napvilágot, ráadásul mindkettőből létezik 10- és 11-fokozatos változat! 2008 és 2010 között forgalomban lévő Ergopower V3 a korábbi V2 kissé átfazonírozott változata, ezt a mai napig gyártott V4 követette. Ez utóbbi az elődökhöz képest radikális ergonomikus formával rendelkezik.
A legújabb EPS Ergopower típus
A „Campa-kompatibilitás” annyiban viszont egyszerű, hogy az egy-két 90-es években megjelent MTB szetten kívül (lásd Euclid) az olasz márka nem kínált montis felhasználásra készült dedikált alkatrészcsoportot. Így összefoglalásképpen azt mondhatjuk, hogy 8 és 9 fokozatos rendszerek esetében arra kell figyelni, hogy fokozatszám egyezzen, továbbá homogén első vagy második generációs legyen a fékváltókar, a két váltó és a kerékagy. A 10-es rendszerek fokozatszámon belül keresztkompatibilisek, a 11-eseknél a Potenza szettre érdemes figyelni, amely kakukktojás a kínálatban. Ellenben a lánckeréksor tekintetében minden 11-es szett szerencsére kompatibilis. A 12-fokozat esetében visszatér a teljes keresztkompatibilitás, a 13 lánckereket számláló Ekar gravel szettél pedig a jövő mutatja meg, hogy a konkurensek igazodnak-e a meglévő rendszerhez.
A Campagnolo EPS elektronikus rendszert már futólag említettük, amely egy időben jelent meg a Shimano Di2-vel, és a japán rendszerhez hasonlóan két (fő) generációt élt meg, az első 11, a második 12 fokozatot kínál. Ezek egymással nem kompatibilisek, magától érthetően más gyártók elektronikus szettjeivel sem.
Shimano váltórendszerek kompatibilitása
A Shimano sokkal nagyobb rendet tart a háza táján, mind az olasz gyártó. A japánok méltán büszkék „rendszertervezés” koncepciójukra, eltekintve a 7400 sorozatszámú első Dura Ace szettől, a hátsó váltás nemcsak fokozatszám, hanem felhasználási terület (MTB, országúti, trekking, városi) tekintetében is egységes és keresztkompatibilis volt egészen a 10-fokozatos MTB, illetve 11 fokozatos országúti rendszerek megjelenéséig. Ez ugyebár bő 2 évtizedet jelent! Így habár nem egy azon alkatrészcsaládból származik, illetve nem is egy felhasználási területre szánt, de egy Ultegra 9-fokozatú fékváltókar minden gond nélkül párosítható egy Deore XT hátsó váltóval. Hasonlóképpen a 8/9-es RapidFire egyenes kormányos fékváltókar összhangban van bármelyik 11 fokozat előtti országúti hátsó váltóval.
9 fokozatnál még minden átlátható volt…
Egy kompatibilitás-probléma már korábban is fennállt: nevezetesen az első váltás bowdenhúzás-aránya az országúti és az MTB vonalon eleve különbözött. Így ha egyenes kormányos 8/9-fokozatos országúti kerékpárt építünk, speciális váltókarokra van szükség, az MTB egyenes kormányra tervezett váltókarok erre nem alkalmasak. Tehát a képlet a következő: MTB első váltókarhoz MTB első átdobó szükséges, országúti fékváltókarhoz pedig országúti első váltó.
Sajnos a 10-fokozatú DynaSys MTB rendszerrel a japánoknál is megszakadt a teljes kompatibilitás. Itt a bowdenhúzás-aránya eltér a hagyományos SIS elnevezésű 2:1 arányt alkalmazótól, tehát az adott DynaSys alkatrész csakis egy másik DynaSys modellel – legyen az XTR, XT, SLX vagy Deore – párosítható. (Ne tévesszük össze a DynaSys-t a Shadow rendszerű hátsó váltóval, amely ugyan a DynaSys jellegzetessége, de kapható 9-fokozatú változatban is, amely hagyományos húzásarányú, azaz nem DynaSys rendszerű!) Ez igaz az első váltásra is: a bowdenhúzás aránya itt is változott.
A 11-fokozatos országúti és MTB váltórendszer már nemcsak az eredeti SIS szabvánnyal, hanem a korábbi Dynasys rendszerrel sem kompatibilis. További problémát okoz, hogy a több fokozat miatti szélesebb hátsó lánckeréksor, szélesebb kialakítású kazettatestet igényel. A régi kerékszettek döntő része tehát nem tudja fogadni az eggyel több fokozatszámot. (Mellesleg a Campagnolónál ez a probléma nem áll fenn, náluk 9-től 11-fokozatig minden kerékagy és sor csereszabatos!)
Attól, hogy „Shadow”, a hátsó váltó lehet akár 9/10/11/12-fokozatos, MTB, országúti vagy gravel felhsználású. ÉS fordítva is igaz: létezik 11-fokozatú nem Shadow hátsó váltó a Shimano kínálatában!
Az országúton is bemutatkozó Shadow-rendszerű, azaz alacsony profilt kínáló hátsó váltó, nemcsak a régebbi 10/9/8-as (MTB 8/9-es) országúti rendszerekkel inkompatibilis, de a bowden húzásaránya a 11-fokozatos Shimano MTB alkatrészekkel sem egyezik. Mindezen felül az első átdobó húzásaránya is megváltozott, így a Dura Ace 9000, az Ultegra 6800 és az 5800 összes váltáskomponense csakis egymás között kompatibilis, semmilyen egyéb váltóalkatrésszel nem párosítható.
Az új Micro Spline szabvány
Érdemes még megjegyezni, hogy az 1980-as évek közepén a Shimano találta fel kazettatestet, amelyre a lánckereket egyenként csatlakoztathatók. Ezt a rendszer bő 20 évig mindössze apró módosításokat kapott, és a kompatibilitás valahogy mindig biztosítva volt. Az első 10-fokozatú országúti rendszer, a Dura Ace 7800 kifejlesztésekor készült egy új szabvány, amelynek bordázata magasabb, így a hagyományos Shimano-rendszerű sorok így nem illeszkednek rá. Pár év után a japán gyártó ezzel a kezdeményezéssel felhagyott, és visszaállt a régi kazettakialakításra. A 11-fokozat megjelenésével a kazettatest is szélesedett újabb 1,5mm-t, de egyelőre a bordázat és az átmérő nem változott. A 12-fokozatos MTB rendszer viszont már valóban megreformált kazettatestet kapott Micro Spline néven, lehetővé téve 11 helyett 10 fogat számláló lánckerék felszerelését.
Most foglaljuk össze az olvasóra ömlesztett temérdek Shimanóval kapcsolatos kompatibilitás-információt! Amennyiben a váltókar és a lánckeréksor 8 vagy 9-fokozatos, az égvilágon semmi kompatibilitás sem lehet a hátsó váltással kapcsolatban. Még arra is lehetőség van, hogy montis és országúti alkatrészekből vegyesen szereljük a kerékpárt, létrehozva például egy széles MTB áttételezéssel rendelkező, országúti „koskormányos” túragépet. Két dolog érdemel figyelmet: az első váltás, ami a kezdetektől fogva felhasználás (MTB, országúti) specifikus, illetve a váltók és a lánckerekek (hajtómű) párosítása. 10 fokozat esetében az MTB/országúti kompatibilitás megszűnik, de az utóbbi alkatrészek a régebbi 8/9 fokozatos SIS rendszerrel kompatibilisek maradnak. 11 fokozat esetén már semmilyen átjárhatóság nincs a fokozatszám és a felhasználás terén. 12 fokozat a cikk írásakor csak MTB kerékpárok számára elérhető, ezek visszamenőleg a 11-es rendszerrel nem kompatibilisek. Végezetül a GRX gravel szettek alapvetően az országúti alkatrészekkel kompatibilisek - persze csak a fokozatszámon belül. A 11-es GRX 600 rendszer esetében teljes a kompatibilitás a 11-es országúti szettekkel, a 10-fokozatú GRX 400 viszont csakis a Tiagra-szintű (plusz RS405) alkatrészekkel vegyíthető tetszőlegesen. (Viszont nem 10, hanem a 11-fokozatos váltótestek helyettesíthetők be a GRX/Tiagra fékváltókarokhoz és lánckeréksorokhoz.)
Egy modern gravel bike Shimano GRX mechanikus egy első lánckerekes hajtással…
MTB vonalon minden 12-fokozathoz tervezett és kínált alkatrész keresztkompatibilis. Például a Deore 12-es váltók használhatók XTR váltókarral és viszont. Emellett minden 11-fokozathoz tervezett és kínált alkatrész keresztkompatibilis, ellenben az országúti és az MTB „vonal” semmilyen tekintetben nem csereszabatos. Ugyanez elmondható a 10-fokozatos DynaSys rendszerre is. A korábbi, 8/9 fokozatos MTB komponensek pedig nemcsak egymással, hanem – mint említettük – az országúti váltóalkatrészekkel is csereszabatosak, leszámítva az első váltást és a láncfelvevő kapacitást. Az elektromos Di2 váltószettek kompatibilitásáról már korábban szóltunk, az ottani információ a mérvadó mind országúti, mind MTB rendszerek esetében.
SRAM váltórendszerek kompatibilitása
A SRAM a 90-es évek elején kihozta saját váltórendszerét, az 1:1 bowdenhúzás arányú ESP-t, amely az MTB kerékpárokon terjedt el és vált közkedveltté. Fő előnye, hogy kevésbé érzékeny a hajszálpontos beállításra, kedvezőtlen körülmények között (pl. sárban) is precíz működést biztosít. A saját fejlesztésű ESP mellett az amerikai alkatrészgyártó a német Sachs-tól „örökölt” egy működőképes, egységes, a Shimano váltórendszerrel kompatibilis szisztémát is, amit hasonló dizájnnal forgalmazott. Elsősorban onnan lehet tudni, hogy melyikkel van dolgunk, hogy megnézzük a feliratot. Az ESP rendszer számozást használ (9.0, 7.0, 5.0, 4.0, majd 2006-tól XX, XO, X9, X7, X5, X4), a Shimano-kampatibilis „vonal” alkatrészein ellenben fantázianevek olvashatók (Rocket, Attack, MRX). A két rendszer inkompatibilis, bár mind a gyártó, mind a formatervezés azonos!
A SRAM kínálatában először markolatváltók szerepeltek, majd megalkották a „pöckölős” váltóváltozatot, a Triggert. Ez utóbbi ugyancsak kapható ESP és Shimano-kompatibilis változatban a fent említett modellnév-variánsokkal. 9 fokozattal bezárólag az ESP és a „shimanós” váltóalkatrészek önön rendszerükön belül kompatibilisek. Mielőtt még tovább lépnénk a 10/11/12-fokozatos MTB alkatrészek irányába, vessünk egy pillantást a SRAM országúti vonalára!
Az amerikai székhelyű márka szerencséje, hogy viszonylag későn „kóstolt bele” az országúti alkatrészek gyártásába. Mint ahogy az borítékolható volt, a két riválistól merőben eltérő szisztémával jelentkezett: ez igaz mind a működtetésre, mind a bowden-húzásarányra. Ennek megfelelően az első 10-fokozatos országúti szett nemcsak a konkurens országúti és MTB szettekkel inkompatibilis, hanem még az ESP-vel sincs közös nevezőn. Mindössze a hátsó agykazettatest bordázata, illetve a lánckerekek egymás számított távolsága maradt Shimano-kompatibilis. A SRAM országúti szisztéma elnevezése Exact Actuation, és amikor az amerikai alkatrészgyártó kihozta saját 10-fokozatú MTB kínálatát, ugyanezt a húzásarányt alkalmazta. Így a 10-fokozatú Exact Actuation MTB alkatrészek – habár nem kompatibilisek sem a SRAM ESP-vel, sem bármely Shimano-rendszerrel – tökéletesen működnek a SRAM 10-fokozatos országúti alkatrészekkel.
A két konkurens alkatrészgyártóval szemben a SRAM esetében a 11 fokozatra való áttérés országúti vonalon nem okoz márkán belüli kompatibilitás-problémát. Így például egy 10-es rendszerhez tervezett hátsó váltó működőképes 11-es fékváltókarral és viszont. Az első váltás estében annyi a megkötés, hogy az YAW rendszerű átdobóhoz YAW R2C (bal oldali) fékváltókar-típust kell használni. A hátsó váltók kaphatók rövid és középkanalas változatban, az utóbbi szükséges a 28 fognál nagyobbat tartalmazó hátsó sorok esetében. Három lánctányér változóval itt nem kell számolni, hisz’ a SRAM ilyet egyáltalán nem kínált, és váltórendszere sem kompatibilis a „tripla” hajtóművel.
Az MTB alkatrészek esetében a fentiek már nem állnak: a 10 és 11 fokozat itt teljesen más szisztéma, nincs „értelmes” keresztkompatibilitás a kettő közt. Tehát a 11-es MTB szettek nevezhetők kakukktojásnak, hisz’ a 10-es MTB akár a 11-es országúti rendszerekkel is vegyíthető, természetesen figyelembe véve a megfelelő lánckeréksorok és láncok használatát.
12-fokozatú SRAM MTB váltórendszerek
12 fokozatú SRAM rendszer a cikk írásakor még csak egy lánctányéros MTB és országúti/gravel alkatrészcsaládok esetében áll rendelkezésre. Az ehhez tartozó SRAM alkatrészek nem kompatibilisek semelyik 11 vagy 10-fokozatos rendszerrel, azaz teljes egészében külön „kasztot” alkotnak. Ez áll az eTap AXS vezeték nélküli váltórendszerekre is, mind MTB, mind országúti/gravel felhasználásra. Azaz a 11-fokozatos eTap sem kompatibilis a 12-es eTap AXS-sel. Jó tudni, hogy immár az országúti és gravel szettek ugyancsak képesek rendkívül széles hátsó áttételezést (pl. 10-42 fogas lánckeréksort) kezelni.
Az országúti eTap AXS rendszer
A kazettatest a kezdetekben a SRAM és a Shimano között tökéletes kompatibilitást mutatott. Az egységet az egy lánctányéros hajtás bevezetésével az amerikai márka megbontotta, piacra dobva az XD szabványt, amely először tette lehetővé a 11 fognál kisebb hátsó lánckerék alkalmazását. Később az 1X országúti rendszerekhez újabb, XDR nevű rendszert fejlesztett ki 1,8mm megnövelt szélességgel. A Shimano válasza erre a Micro Spline kazettatest-rendszer, amely inkompatibilis mind a korábbi Shimano/SRAM rendszerrel, mind az XD/XDR szisztémával. Tehát a kerékpárosnak ma már arra is figyelni kell, hogy a kerékszett (vagy kerékagy) kompatibilis legyen a kerékpáron lévő váltórendszerrel. Másképp fogalmazva, a kerék immár gyártó, fokozat és felhasználás szempontjából egyaránt váltórendszer-specifikus!
SRAM XD kazettatest akár 10-52 fogszámú hátsó sorokhoz
A fentiekben itt-ott említést tettünk a lánckapacitással kapcsolatos kompatibilitásra, amely a hátsó váltó és a lánckeréksor lehetséges párosítását határozza meg. Ez eleinte a Shimano rendszerek esetében volt fontos tényező, hisz a japánok kínálnak mind MTB, mind országúti meghajtásváltozatokat, illetve náluk mindkét fő vonalon létezett 2 és 3 lánckerekes hajtóművariáns. (A Campánál és SRAM-nál ugyebár nincs „tripla” országúti és az MTB esetében is igen ritka). A hátsó váltók esetén a kanálhossz határozza meg, hogy az első és a hátsó összesített fokozatszám-különbség teljes egészét fel tudja-e venni, azaz minden fokozatkombinációban a láncot képes megfeszíteni, miközben a legnagyobb-legnagyobb lánckerék-párosításban is elegendő marad a lánchossz. A Shimanónál az SS-kóddal jelölt hátsó váltó a rövidkanalas, az GS a közép, a SGS a hosszú. Országúti kéttányéros meghajtáshoz általában az SS, három lánctányéros országúti meghajtásrendszerekhez vagy MTB „duplákhoz” a GS passzol, de a „tripla” MTB-hez már az SGS kell. A SRAM-nál ugyancsak felhasználás függvényében három kanálhossz áll rendelkezésre, a Campagnolo – mivel nem rendelkezik MTB szettel - kettőt kínál.
Ha nem elég hosszú, told meg egy „lépéssel”!
Mit hoz a jövő:
Itt jön a képbe a manapság egyre terjedő 1X, tehát egy első lánckereket alkalmazó váltórendszer. A fogszámkülönbség ezeknél kizárólag hátul számolandó, ellenben a hátsó váltógeometriának lehetővé kell tenni a szokásosnál szélesebb áttételtartományt biztosító lánckeréksorok használatát. Ez országúti váltórendszerek esetében akár 10-42 fogszámú is lehet, MTB-nél ma a 10-50 tekinthető a normának. Amennyiben egy alkatrészcsaládon belül mind az 1X, mind a két első lánctányéros rendszer kapható, ezekhez a gyártó rendszerint különböző hátsó váltót biztosít. Egy újabb tényező, amire alkatrészvásárláskor figyelni kell…
Emellett az 1X hajtás- és váltórendszerhez az alkatrészgyártók láncfeszesség-szabályzó mechanikával (más néven „kuplunggal”) ellátott hátsó váltót kínálnak, amely jelentősen csökkenti a menet közbeni láncleesés eshetőségét. A fenti analógiát folytatva, amely alkatrészcsaládon belül egy és két lánctányéros hajtásrendszer egyaránt kapható, a gyártó itt is többnyire eltérő hátsó váltó típust kínál. Egy első lánctányér esetén mindenképpen a láncfeszesség-szabályzó mechanikával rendelkező típust érdemes választani, amennyiben a mechanika oldható, két lánctányérhoz a „kuplungos” modellváltozat is megfelel. Amíg régebben ez a technológia csak az MTB váltórendszerekhez volt kapható, ma már az országúti/gravel alkatrészkínálatban is terjedőben van, és még az elektronikus váltórendszerek is alkalmazzák.
A két első lánctányér kihalófélben van, ráadásul az elektromosnál még inkább logikus az 1X!
Az 1X hajtásrendszer előreláthatóan rövid időn belül leváltja a hagyományos „szorzóváltós” megoldást. A témát egy másik szakcikkünk dolgozza fel, ahol mind a hajtás-, mind a váltás-kompatibilitással kapcsolatban további fontos tudnivalók szerepelnek. A kerékpárlánc – habár jobbára a hajtás kategóriába sorolható – rendszerkompatibilitás szempontból ugyancsak kiemelt jelentőségű, így ezzel a kérdéskörrel is egy külön szakcikk foglalkozik.
Ma már 10 fogról indulnak a sorkiosztások
Keresztkompatibilitás? ... Olyan még létezik?
Végezetül röviden tegyünk említést a gyártók rendszerei között megtalálható egy-két véletlen vagy tudatosan alkalmazott keresztkompatibilitásról. Volt szó arról, hogy egészen a legutóbbi időkig a SRAM és a Shimano azonos kazettatest és sorkiosztást alkalmaz, így mind a hátsó sorok, mind a kerékagyak, kerékszettek a két gyártó közt csereszabatosak voltak. Bizonyos alkatrészcsaládok és felhasználás tekintetében a csereszabatosság ma is érvényes.
A lánc is fontos tényező a váltókompatibilitás terén
A régebbi szettek esetében nem járunk rosszul, amennyiben a három alkatrész-specialistán kívüli egyéb gyártó láncát helyettesítjük be az adott rendszerbe – feltéve, ha a fokozatszám megegyezik, és legfeljebb 10 fokozatot számlál. Ezen felül már a lánc a hajtás és a váltás szempontjából rendszer-, tehát gyártóspecifikus. Az első lánckerekek korábban csereszabatosak voltak, de manapság a gyártók egyedi furatelrendezéssel próbálják megnehezíteni az egyéb gyártók termékeinek behelyettesítést. A tapasztalat azt mutatja, hogy részben igazuk van, lévén a váltórendszer az adott márka saját lánctányérjai nyújtják a lehető legjobb váltásteljesítményt. Ezt nevezik ugyebár rendszertervezésnek…
Régebben népszerűek voltak az öszvérmegoldásuk, kihasználva a „kiskapukat”, ma már az ilyen „kutyulmány” lényegében okafogyott…
Ezenkívül még létezik néhány rendszerek közti átjárhatóság, amelyet a puszta véletlen szült. Ilyen a korábban népszerű felállás, amikor egy 10-fokozatos Campagnolo fékváltókar hagyományos Shimano hátsó váltót pozícionál egy ugyancsak Shimano rendszerű 8 fokozatos hátsó soron az ehhez való 8-as lánccal. Számos kerékpáros túrázó ezt a pontosan váltó, strapabíró kombinációt preferálta, amely lehetővé tette az MTB felhasználásra tervezett Shimano váltók és sorok alkalmazását, megkönnyítve a csomagos túrázáshoz passzoló áttételezését Campa fékváltókarral is. Ma viszont egy ilyen rendszert már homogén szettként is megvásárolhatunk: mind a SRAM, mind a Shimano kínál széles áttételezésű országúti kormányos alkatrészcsaládok, ráadásul nem is egyet, különböző árszinten, hidraulikus vagy mechanikus fékkel, esetleg elektronikus váltással kombinálva. Így ma már nincs feltételen szükség a „hekkelt” megoldásokra, ezért a fent említett változatot ritkán alkalmazzák. Ha mégis egy meglévő rendszert kell valami oknál fogva hibriddé alakítani, több kis cég kínál bowdenhúzás-átalakítót, amely a hátsó váltó becsatlakozó pontjára kerül rögzítésre. Ezek garantáltan megoldják a kompatibilitás-kérdést, és használatuk nem jár fokozatszám-vesztéssel, mint a fent vázolt „Shimagnolo” öszvér esetében.
A húzásarány-átalakítók esetleg szóba jöhetnek
Egyéb kompatibilitással kapcsolatos jótanács
Váltókompatibilitás
Az alkatrészgyártók ajánlásai alapján kizárólag tökéletes kompatibilitást biztosító pótalkatrészeket használjunk! A váltót rendszerként tervezik, és kizárólag a rendszerbe tartozó elemek biztosítják az optimális működést. A hátsó váltó esetében nemcsak a váltókarral, hanem a lánckeréksorral való kompatibilitásra is figyelni kell. A váltó specifikációban szerepel az alkalmazható fogszámtartomány. A teljes láncfelvevő kapacitás pedig a kanálhossz és a görgőméret függvénye, ezt a gyártó ugyancsak megadja a leírásban. Ha ezeket nem tartjuk be, a váltás teljesítménye nemcsak romlik, hanem meghibásodást is előidézhet. Végezetül a lánchossz pontos meghatározásával és leszabásával biztosítható az ideális működéstartomány.
Lánckompatibilitás
Kizárólag a hajtásrendszerrel kompatibilis lánc alkalmazható. 1-8 hátsó fokozatszámig a láncszélesség nem meghatározó, mivel a lánckerekek közti távolság elégséges bármely 8-fokozatszámhoz tervezett lánc használatához. 9 hátsó fokozathoz viszont 9-fokozatos rendszerhez tervezett lánc használható, a 10-hez az annak megfelelő és így tovább. Érdemes figyelembe venni, hogy minél kisebb a távolság az egyes hátsó lánckerekek közt, annál nagyobb szükség van a modern tizedmilliméteres pontossággal tervezett, egyben a gyártó által specifikált láncra. A lánc a váltástechnológia fejlődésével egyre bonyolultabb alkatrésszé vált, a szélesség mellett a külső lapok kialakítása is specifikus egy adott váltórendszerhez. Ma már egyes lánctípusok aszimmetrikus kialakítást kapnak.
Hajtómű-kompatibilitás
A hajtóműnek ugyancsak meg kell egyezni a váltórendszer fokozatszámával. A hajtóművek specifikációjában a gyártó feltünteti a fokozatszám-kompatibilitást. Ez érintheti a lánctányérok közti távolságot, illetve a hajtómű által biztosított láncvonalat. Az első lánckerekek láncfelvevő rámpáit is a láncszélesség, azaz a fokozatszám függvényében alakítják ki. A modern, egyre vékonyabb láncokhoz és a tizedmilliméter pontos mérettoleranciához a lánctányérok merevségét is növelni kellett, így azok ma már üreges kialakítást kapnak. Tehát hiába pozícionálnánk közelebbre egy régi gyártású hajtómű lánctányérjait, azok túlzott hajlékonysága nem biztosítana megfelelően gyors váltásokat, továbbá a láncfelvevő rámpák sem kompatibilisek a kurrens láncok kialakításával.
Webáruházunk váltással kapcsolatos termékeit itt találod. A hajtáshoz való alkatrészek döntően itt lelhetők fel.
Ha tetszett a cikk, irány a Facebook, oszt meg másokkal, hogy ők is tisztán lássanak a váltásrendszerek terén!
