Ahhoz hogy megértsd ezt a problémakört, fel kell tárni az alapvető gondot a négyszögtengelyes monoblokkok és hajtóművek terén. Hoppá! Eddig nem is tudtad, hogy gond van velük? Pedig van, nem is kicsi, nem is kevés. Pedig a négyszögtengely-gyártás fénykorában - mint ahogy az alábbi kép szemlélteti - tudtak belőlük elég szép alkatrészeket gyártani:
Az eredeti elképzelés:
Anno, amikor kitalálták a négyszögtengelyes rendszert, akkor kerestek egy egyszerűen szerelhető, gyártható tengelykapcsolatot, - az ékes hajtóművek / tengelyek leváltására - amit nem a rögzítőcsavar tart fent. A korábbi ékes hajtómű / tengely rögzítés bármilyen, közepesen nagy terheléstől képes volt lelazulni. Ezt volt hivatott kiváltani a négyszögtengely.
A négyszöges hajtóművek "fénykorában" és az oda vezető útkeresési időszakban egyaránt születtek csodaszép és helyből ZZZZZZzakkant megoldások is. Lásd az alábbi válogatást. Akkoriban még nem tudták, hogy nem maga a hajtókar, hanem a négyszöges tengelykapcsolat lesz a legszűkebb keresztmetszet.... :
A négyszögtengely végeinek kúpossága 2 fok (az ISO és a JIS szabvány esetében is), ami azért jó, mert ezen érték alatt elvileg „önzáró” a tengelykapcsolat. Tehát ha felhúztad, és kitekered a rögzítő csavart, akkor sem lazul le, még terhelés hatására sem. Ha jó anyagokból, és precízen van legyártva a hajtómű és a tengely is, akkor ez így is van. Viszont a négyszögtengely esetében sem a jó anyag, sem a precíz gyártás nem valósul meg, legalábbis mostanában. Mivel ez a leggyakrabban eladott / legyártott rendszer, éppen ezért a gyártás elsődleges mozgatórugója a gyorsaság és költséghatékonyság. Ergo a leggyorsabb technikával gyártják, ami nem túl pontos, és mindezt a lehető legolcsóbb anyagból, ami még éppen nem törik ketté alattad.
A tengely anyaga acél, a hajtókar leggyakrabban alu ötvözet. Precíziós CNC megmunkálásról, extra hőkezelésről, ultraerős alapanyagról szó sincs, mindkettőbe bele-/ráütik , „kovácsolják” a négyszögtengelyes kapcsolat 2 fokos kúposságát, és készen is van, kb. 2 másodperc alatt…
Mi a gond a rendszerrel?
Eleve létezik angol és olasz menetes monoblokk, melyek nem kompatibilisek egymással, JIS vagy ISO méretezésű tengelykúppal (részleges / korlátolt kompatibilitás), és 102-től 148 mm szélességig kb. 2-3 mm-enként 14 méretben... És ezeknek számos kombinációja... Te meg jogosan kapod az agybajt.... :-)
Hibák, hibák, hibák! A sztori számos további sebből vérzik, lássuk őket sorban:
- A hajtókar és a tengely nem acél-acél, hanem alu-acél kapcsolat. Ha acél-acél lenne - és kicsit nagyobb átmérőjű - akkor alig lenne vele gond, mivel sokkal merevebb, és stabilabb lenne a tengelykapcsolat. Egy-két gyerek hajtómű – középrész ilyen, mármint acél-acél. Többnyire hibátlanul is működnek. Az acél, legyen bármilyen hitvány is, jelentősen keményebb felületi keménységű, mint az alu. Tehát amikor felhúzod az alu hajtóművet az acél négyszögtengelyre, akkor az kicsit megnyomja, deformálja, és koptatja is azt.
- Ha pl. karbantartás miatt leveszed a hajtóművet, és nem pont ugyanoda, ugyanabban az irányban rakod fel, hanem 90 vagy 180 fokban elforgatva a tengelyen, akkor máshol, más irányban nyomja meg az alut, a nem 100%-ban méretpontos négyszög kúp. Ekkor tovább lazul a rendszer, nem pont ugyanoda, és nem pont ugyanaddig csúszik fel a hajtókar a kúpon, mint ami a korábbi állapot volt. Általában azonos erővel meghúzva is fentebb csúszik. A végeredmény, hogy elvándorolt a láncvonalad...
- Minden egyes hajtókar levételnél és felrakásnál picit kopik az alu a hajtókarban, mivel az acél nagyságrendekkel keményebb. Minden egyes ilyen kis kopással fentebb tud csúszni a hajtókar a korábbi felrakáshoz képest. Tehát ismét vándorol a láncvonal…
- 5-6 fel és leszerelés után, akár 2-3 mm-el is fentebb lehet húzni a hajtóművet a tengelyen. Ismét oda a láncvonal…
- Ha jelentősen terheled is a hajtóművet, tehát ilyennel sportolsz, vagy szimplán 90-100 kiló felett van a testtömeged, akkor a négyszögtengely a formai kialakítása miatt is erőteljesen terheli a hajtókar kapcsolat egyes pontjait, (lásd alábbi repedés és deformálódás képek) amik ezáltal idővel zömülnek, lazulnak, és egyre rugalmasabb lesz a rendszer. És persze közben mászik a láncvonal…
- Ha jó szakember módjára „szárazon semmit nem rakunk össze” felkiáltással még zsírozod is a négyszögtengelyes tengelykapcsolatot, aztán jó erősen felhúzod, akkor garantáltan még fentebb csúszik a hajtómű a tengelyen, mint szárazon összeszerelve. Ismét arrébb vándorolt a láncvonalad…
- Ha lazul, és utána húzol, akkor még fentebb csúszik, aztán egyszer már nem is tudod beállítani az első váltódat...
- Nem mindegy, hogy egy vasággyal 40 kilós csajszi húzza fel „izomból” a hajtóművet a tengelyre, vagy egy 100 kilós izmos faszi… Ez utóbbi esetben jóval bentebb lesz a láncvonal...
Mint láthatod, a négyszögtengelyes rendszer egyik legalapvetőbb hiányossága, hogy nincs minden körülmények között fix és állandó láncvonala. És ez elég nagy gond.
De mi a túró az a láncvonal, és miért ennyire fontos?
A láncvonal az első és a hátsó lánckereket összekötő egyenes vonal, ami ideális esetben párhuzamos a kerékpár hossztengelyével. A legjobb esetben az első és a hátsó lánckerék síkja totál egy vonalba esik, és ezeket köti össze a lánc a láncvonal mentén.
Ilyen viszont szinte csak 1 fokozatú Single Speed (pálya, BMX, agyváltós, vagy szíjhajtásos) meghajtási módban tud megvalósulni.
Az összes többi, több fokozatú első hátsó lánckerékkel felszerelt ún. többsebességes láncváltós rendszer esetén már nem áll fent ez az ideális állapot, de ettől függetlenül ezeknek is van virtuális láncvonala.
Ezt az egyes rendszereknél az alábbi helyeken kell mérni:
Erre azért van szükség, mert a 2-3 lánctányéros hajtóművek első váltója miatt meg kell határozni egy fix láncvonalat. Amihez képest belőve az első váltót, az az optimális mozgási tartományban tud működni. Tehát pl. a középtányérról lefelé és felfelé is jól vált.
A gond, hogy a négyszögtengelyes rendszereknél, ez csak az első le-felszerelésig fix… Utána, az előzőekben részletezett okok miatt elkezd vándorolni, leginkább bentebb kúszni.
Fontos az is, hogy ezen rendszerek virtuális láncvonala kb. a hátsó lánckeréksor középvonalába essen, hogy minden fokozatot egyenletesen tudj kihasználni. (Persze ettől is el lehet térni önhatalmúlag, ha neked pont NEM ez a szimmetrikus használat a célod, hanem pl. az, hogy az alsó gyors áttételeket használd, mert csak ritkán mégy hegyre…)
A leggyakoribb láncvonalak a következők:
Pályagépek, fixik, bmx-ek, és kontrás kerékpárok: 40,5-42 mm (110-120 mm-es papucstáv)
Országút dupla: 43,5 mm (130 mm-es papucstáv)
Országút tripla: 45 mm (130 mm-es papucstáv)
Trekking: 47,5-50 mm (135 mm-es papucstáv)
MTB tripla: 47,5-50 mm (135 mm-es papucstáv)
MTB dupla: 49-50,5-52 mm (135-142 mm-es papucstáv)
MTB szimpla: 46-50,5 mm (135-142 mm-es papucstáv)
Single Speed MTB: 52 mm (135 mm-es papucstáv)
MTB Enduro: 58 mm (148-157 mm-es papucstáv)
Második esély! Miért ez az alábbi kép címe?
Van egy kis trükközési lehetőség a rendszerben. Mi magyarok amúgy is szeretjük az ilyet... :-) Az az alap, hogy Campa hajtóművet, Campa monoblokkal (ISO szabvány) rakj össze, és a Shimano kompatibiliseket pedig Shimano kompatibilissel (JIS szabvány). Hiába 2-2 fok az ISO (Campa) és JIS (Shimano, meg az összes többi) négyzetkúp szöge, de a hosszuk és a méretük kicsit más. Shimano hajtóművet Campa monoblokkra felrakni nem igazán szerencsés, mert alig lehet meghúzni, máris összeér a tengelycsavar a tengellyel. Viszont ha van egy kinyúlt Campa hajtóműved, amit már nem tudsz fentebb húzni az ISO Campa monoblokkon, ha kicseréled a monoblokkot JIS szabványúra, akkor nagy valószínűséggel még tovább tudod majd használni azt.
További gondok, amik a láncvonalból adódnak:
A láncvonal alapvetően nem egy előre meghatározott totál fix, vagy szabványban rögzített valami. Igazából te is „módosíthatod” az igényeid szerint. Pl. „terelheted” a láncvonalat kicsit (max 2-3 mm-t) jobbra, ha inkább a gyors áttételeket használod, vagy balra, ha inkább ha sokat mászol hegyre. Ennyit néha még lehet kompenzálni az első váltóval, de nem minden esetben.
Single Speed vagy Fixi gépek esetében is szükség lehet a láncvonal módosítására, ha pl racsnit, vagy hátsó lánckereket cserélsz, és az újnak nem ugyanoda esik a lánc középvonala, mint a réginek. Ilyenkor vagy használod ferde láncvonallal (ennek hatásait lásd lentebb), vagy elöl is módosítasz a lánckerék felfogatásán.
Mit okoz a ferde láncvonal?
Egyenetlen lánckerék és racsni kopást.
Rövidebb lánckerék és lánc élettartamot.
Rövidebb csapágyazás élettartamot.
Surrogósabb, nyúlósabb hajtás érzetet.
Kevésbé közvetlen hajtás kapcsolatot.
Pontatlanabb váltást.
Single Speed hajtásnál könnyebb, gyakoribb láncleesést.
Viszont: Ha te nem sportolásra használod a kerékpárod, hanem haszonkerékpárként boltba és melózni jársz vele, és ezek a dolgok annyira nem zavarnak, vagy nem fontosak, akkor túl sokat nem kell foglalkoznod a kérdéssel, mert a legtöbb esetben a kerékpár elmegy ferde láncvonal esetén is.
Mi van hatással a láncvonalra?
Ezeket az infókat kell összeszedned, hogy optimális tengelyhosszúságú monoblokkot tudj választani!!!
1: A vázad / hátsó agyad papucstávolsága. Nem ugyanaz a láncvonal tartozik a 110-120-130-135-142-148-157 mm széles vázakhoz / agyakhoz.
2: A hátsó agy felépítése. A lánckeréksort fogadó agyaknál is van 1-2 mm-nyi eltérés, de a Single Speed / Fixi agyaknál meg néha akár több centinyi eltérés is lehet két különböző gyártó terméke között. Mérned kell saját kezűleg. Nyilván a papucstávolság is hatással van a láncvonalra. Hiába raksz egy 130 mm-es országúti agyra 9-es sort, az nem ugyanoda fog esni, mint ha ugyanezt a sort egy 135-ös agyra raknád.
3: Láncvilla férőhely: A váz láncvilláinak kialakítása is hatással van a láncvonalra. Lehet, hogy a hátsó agyad, az első váltód és hajtóműved lehetővé tenné, hogy 47,5 mm-es láncvonalat használj, de ha mondjuk jó duci láncvillás alu vagy karbon vázad van, vagy egy össztelós gép forgáspontja, ami mellett nem fér el így a hajtómű lánckereke, akkor 50 mm-es láncvonalat kell majd használnod. Ergo szélesebb monoblokk kell. Ha nem foglalkozol ezzel a kérdéssel, akkor úgy járhatsz, mint az alábbi kép felső sorának szereplői.Ha túl közel van a lánckerék, vagy pont olyan távol, hogy a felkapott lánc be tudjon szorulni a lánckerék és a láncvillák közé, az belemar a láncvillába a beszoruláskor és a kivételkor is, aminek törés lehet a következménye. Pedig az alsó sorban láthatod, hogy vannak rá szofisztikált megoldások, de a láncvonalnak akkor is rendben kell lennie.
4: Középcsapágyház szélesség: 68-70-73-83-92-100 mm a legelterjedtebb szélesség. Nem használhatsz nagyon rövid tengelyhosszt, ha egyszerűen túl széles a középcsapágy-házad. Hiába szeretnél keskenyebb láncvonalat, nem igazán fog menni. Minden középcsapágyház szélességhez és papucstávhoz tartozik egy tól-ig láncvonal, amin belül használható marad a rendszer.
5: Több fokozatú láncváltós, vagy Single Speed felépítés: Egy több fokozatú hajtóművet is használhatsz két tányérosként, 3 tányérosként, vagy akár egy tányérosként is, attól függően, hogy mi a célod. Ez mind a te döntésed, és befolyással van a láncvonalra. Egy Single Speed hajtóművet is használhatsz legalább 2, de akár 4 láncvonal állásban (azonos monoblokk mellett!) attól függően, hogy a csillag bal, vagy jobb oldalára rakod a lánckereket, vagy ha forgatható, aszimmetrikus a lánckerék, akkor nem mindegy hogy melyik irányba rakod föl. 2X2 változó, azaz 4 lehetőséged itt is van variálásra.
6: Monoblokk / középcsapágy tengelyhossz: 103 és 148 mm között választhatsz 2 mm-enként, de…. Első blikkre a legkézenfekvőbb, hogy ezzel a paraméterrel játszol az ideális láncvonal elérésére. A legtöbb vásárló pont innen indul ki, ezért is a címben feltett kérdés. Helytelenül. Mint látod, ennek pont az utolsó lépésnek kellene lennie, MIUTÁN az előző 5 változatképző paramétert (hátsó papucstáv, hátsó agy típus, láncvilla férőhely, középcsapágy szélesség, váltás-felépítés) rendbe rakod…
A legszarabb hír:
Az előző 6 változatképző paraméterről, melyből kb. milliónyi kombináció lehetséges, és a te konkrét géped ezen paramétereiről a gyártók SEMMIT nem tudnak, ezért NEM ezekhez tervezik a hajtóműveket, monoblokkokat. Hanem saját magukhoz. Azaz a monoblokkot a hajtóműhöz.
Tehát amikor te felteszed a címben feltett kérdést, hogy ilyen és ilyen vázhoz / bringához milyen hosszú monoblokkot vegyél, akkor az helyből hibás kérdés. Azért hibás, mert nem a vázhoz veszed a monoblokkot (még ha abba is rakod bele) hanem alapvetően a hajtóműhöz. Az előző 6 szempont közül az egyik a váz, és természetesen ehhez is passzolnia kell, de az optimális láncvonalat alapvetően a hajtóműved határozza meg. Annak formai kialakítása. Lehet széles, közepes, és szuperkeskeny profilos. Elsősorban ehhez kell passzolnia a tengelyhosszadnak majd másodsorban a monoblokk csapágyház szélességének a vázad középcsapágyház szélességéhez. De ha te pl. spéci hátsó agyat használsz (agyváltó, Single Speed, Fixi, vagy szíjhajtás miatt) akkor lehet, hogy az fölülírja ezt, és onnantól az lesz az elsődleges szempont…
Hurrá. Kiderült, hogy a monoblokk tengelyszélességet elsősorban a hajtóműved formai kialakítása határozza meg, mivel vannak keskenyebb, és szélesebb profilos hajtóművek.
Lásd kép.
De ha ez így van, akkor jogos kérdés lehet felőled, hogy miért nem adják meg a gyártók, a saját hajtóművükhöz passzoló ideális tengelyhosszt? Hiszen ezt ők bizonyára ismerik!
Részben igen, részben nem. Ismerik, de csak néhány ideális esetben. Itt kanyarodunk vissza az előző 6 pont végtelen számú kombinációjához, amit viszont pl. egyáltalán nem ismernek. Nem is ismerhetik a te igényeidet, és váz, alkatrész adottságaidat, amik a kiindulási alapjaid.
Ha meg akarnák adni az egyes láncvonal kombinációkat, és szükséges monoblokk tengelyhosszokat, akkor ez egy igencsak hosszú, nagyon sok oldalas leírás lenne, mire minden kombináción végigérnének. Ezért hát nem tesznek ilyet. Kivétel talán egy cég. A Shimano. Ha Shimano hajtóművet veszel, vagy ilyened van, akkor ők megadnak hozzá 2 szigorúan Shimano monoblokk tengelyhosszt, amivel ALAPESETBEN ideális lesz a láncvonal. Azért kettőt, mert a láncvédővel gyárilag felszerelt hajtóművekhez alapból hosszabb monoblokk kell. Azért alapesetben, mert az a kiindulási alap, hogy monti hatóművet montira raksz, országútit országútira, trekkinget trekkingre, stb-stb… persze ettől nagyon sokan eltérnek, egyrészt mert mások az igényeik, vagy egyszerűen csak a spórolási igény / újrahasznosítás miatt. Nos ilyen esetekben általában azonnal megdől a gyárilag ajánlott monoblokk tengelyhossz érték…
Kérdezheted, hogy ha ez egy ilyen rohadt sok változós egyenlet, akkor mit lehet tenni ennek kibogozására? Hogyan tudod meg, hogy milyen hosszú monoblokk kell végül is neked?
Két módszer van: egy körülményes, de olcsóbb. És egy gyors, de drágább.
A körülményes, de olcsóbb módszer:
Itt is két lehetőséged van:
A-verzió: Elkezdesz sakkozni. Megnézed, hogy az előbbi 6 paraméterből mi az, ami nálad fix, és mi az ami nem, tehát hol lenne változás. Ha standard a hajtómű, és nem akarsz róla lánckereket lebontani, az jó, ha lánckereket bontanál, akkor már méregetned kell. Kezd a fix dolgokkal, amik adottak, és amin nem változtatnál. Ha valahol változás van, azt pedig mérd ki. A montik, trekking gépek standard láncvonala 47,5-50 mm, az országúti és pálya és fixi gépeké 43,5 mm. Ez a kiindulási alap. Ha van a hajtóművön lánckerékvédő, akkor biztosan a nagyobb láncvonalat kell választanod.
Hátul ha egy sebességes, fixi vagy agyváltós a rendszer, akkor tudsz mérni láncvonalat. Papucsszélesség osztva kettővel, mínusz a lánckerék középvonalának távolsága a jobb papucs belső felétől.
Figyelj arra, hogy a lánckereked forgatható-e? Ha nem láncváltós a rendszered, akkor ez elöl és hátul is fontos. Az egysebességes, fixi, vagy agyváltós és szíjhajtásos rendszereknél a gyártók elve mind az első, mind a hátsó lánckereket kicsit aszimmetrikusra csinálják, tehát a lánc középvonala, nem pontosan középen van, hanem 1-2 mm-el eltolva egyik irányban. Így ha fordítva rakod föl őket, akkor az eredeti állapothoz képest az eltolás kétszeres értékével fog arrébb kerülni a láncvonal. Tehát ha 1 mm az első lánckerék eltolása, akkor megfordítva 2 mm-el lesz arrébb a láncvonal. A hátsó lánckeréknél akár 2-3 mm eltolás is lehetséges, és többnyire ezeket is lehet fordíthatni, ha szükséges. Elöl-hátul forgatva általában kisakkozható az ideális állapot.
A monoblokk esetében a váz középcsapágyház szélességéhez igazodnod kell, ebben nem igazán van játéktér. A jó hír, hogy minden középcsapágyház szélességhez tartozik legalább 5-6 tengely szélesség, tehát van lehetőséged próbálkozni.
Ha ezeket mind leellenőrizted, akkor nincs más hátra, mint megtudni a kiszemelt hajtókar (ha ezt is cserélsz), vagy a már meglévő hajtókarhoz passzoló tengelyhosszt.
Ha alapvetően jó a mostani felállásod, akkor szereld ki a monoblokkot, mérd le a tengelyhosszt, és rendelj ugyanolyat. Ha új hajtóművet is vennél, és az nem Shimano, akkor szívás van, mert sehol nem fogod fellelni a szükséges monoblokk hosszt. Saccolnod kell. Megnézed a profilját. Ha laposabb profil mint a korábbid, akkor rövidebb kell, ha szélesebb, akkor meg hosszabb.
Ha Shimano hajtóműved van, vagy ilyet tervezel venni, akkor a kódszámára rákeresve (FC-Mxxxx) a neten megtalálható a gyári Shimano pdf-ekben a szükséges monoblokk hossz.
B-verzió: Próbálgatsz. Megnézed a hajtókar profilját, és az egyéb, már fixált értékeidet, és tippelsz a tengelyhossz tekintetében. Ha megjött a rendelésed, hozzáméred (ha lehet NEM beszerelve!!!) mert ha nem jó, és nem szerelted még be, ki tudjuk cserélni neked kisebbre vagy nagyobbra, amilyen szükséges. Ha beszerelted az szívás, mert nem tudjuk visszavenni, mert látszik rajta, hogy már nem új.
További szívást okozó tényezők:
A monoblokk tengelyhossza egy dolog, de még ekkor sem 100%-ig biztos, hogy jó lesz a láncvonalad. Ennek oka, hogy a monoblokk-házból, a jobbra-balra kilógó tengelyvégek hossza NEM szimmetrikus, és nem szabványos. A legtöbb esetben a monoblokkok tengelyvégei aszimmetrikusak, tehát a jobb oldalon picit több lóg ki belőlük, mint a bal oldalon…
Tovább fokozva a sz.pás áradatot: Az egyes gyártók között nincs semmiféle megállapodás, vagy közösen betartandó szabvány arra vonatkozólag, hogy az előbb említett aszimmetrikusság milyen mértékű legyen… Mindenki úgy csinálja, ahogy neki szimpi...
Tehát simán előfordulhat, hogy pl. egy 113-es Shimano monoblokknak nagyobb a jobb oldali kinyúlása (ez határozza meg a láncvonalat), mint egy 116-os más márkájú, alapvetően szimmetrikus monoblokké…. (az alábbi képen az A és C-vel jelölt hossz)
Mint láthatod, nincs igazán univerzális tuti módszer, amivel egyértelműen, és hiba biztosan meg lehetne határozni, hogy bármilyen négyszögtengelyes hajtóműhöz NEKED! mekkora monoblokk kell.
Illetve van. A korábban említett kettes módszer, ami némileg drágább, de totálisan megoldja ezt a problémát… :-)
A módszer pedig nem más mint:
Hagyni a p.csába ezt az egész elcseszett négyszögtengelyes szívás áradatot! Kell venni egy nagy levegőt, kukázni a komplett hajtóművet és monoblokkot, és venni helyette egy integrált tengelyes komplett megoldást. Ennyi. :-)
Mivel azt többnyire középrésszel együtt adják, ezért csak a középcsapágyház szélességére kell ügyelned, és a többi tutira jó lesz. Már Alivio szinttől kapni integrált tengelyes hajtóműveket, sokkal nagyobb mértékben lesznek jobbak, mint amennyivel drágábbak, mint egy normális négyszöges Shimano hajtómű és monoblokk kombó.
- Nagyságrendekkel merevebb és erősebb lesz a rendszer, amit ha 80 kiló fölött vagy, nagyon meg fogsz érezni.
- Sokkal jobban fog gyorsulni a gép, stabilabb, közvetlenebb lesz a meghajtás.
- Az „állandóan beletaposom a lánckereket az első váltóba” problémakör is egy csapásra megoldódik.
- Sokkal precízebb, pontosabb lesz az első váltásod is.
Régebben is gyártottak ipari műremek szépségű négyszöges hajtóműveket (bal kép), de mára már szinte az összes gyártó áttért a sport kerékpároknál az integrált tengelyes vagy a BB30 megoldásra. (jobb kép)
„Nekem túl drága az integrált tengelyes rendszerre való áttérés. Nincs valami köztes megoldás?”
De van. Ez is komplett hajtómű és monoblokk cserével jár, de némileg olcsóbb mint az integrált rendszer. Használj Octalink, vagy ISIS-es hajtóművet, és középrészt.
Mit old meg ez a két rendszer?
Egy dolgot feltétlenül, és akár már ezért is megéri önmagában lecserélni a komplett négyszöges f.stalicskát.
Mind az ISIS-es mind az Octalink-es monoblokkokon van egy-egy ütköző a tengelyvégen, azaz amikor felhúzod rá a hajtókarokat, azok mindig ugyanabba a pozícióban állnak meg. Akárhányszor leszereled-felrakod, mindig ugyanoda kerül, így a négyszöges rendszerek vándorló láncvonal problematikáját végleg eliminálhatod velük.
Mindkét rendszer jelentősen nagyobb 20-22 mm-es tengelyátmérővel készül, mint a 15,6 mm-es négyszögtengely, ezért nőni fog a hajtási merevség, és a váltásteljesítmény is. A láncvonal ismeretében itt is foglalkoznod kell majd a monoblokk tengelyhosszával, de hát minden előnyt egyszerre nem kaphatsz meg...
Joggal kérdezheted, hogy ha - szerintünk - ennyire hiperfos a négyszögtengely, akkor miért ez a legelterjedtebb, és miért használják olyan sokan megelégedéssel?
Az ok, hogy a legtöbb kerékpár nem sporteszköz, hanem közlekedési eszköz. Erre is használják őket. Elvisz A-ból B-be. Boltba, melóba járni bőven elég a négyszögtengelyes rendszer „teljesítménye” is, hiszed ezen területek szinte semmi teljesítmény igényt nem támasztanak ezekkel a rendszerekkel szemben. Oda, bőven elég ez is.
Ha te vaságyastól vagy 60 kiló, akkor szinte soha nem lesz problémád a négyszöges cuccokkal.
Ha te csak boltba és a közeli melóba jársz bicóval, és azt is csak ritkán, akkor fölösleges ennél jobbra költened.
Ha soha nem koptattál még el lánckereket, mert egyszerűen nem tekersz ennyit, akkor simán szeretni fogod a négyszöges cuccok jó ár-érték arányát.
Ha váltásteljesítmény terén nincsenek igényeid, mert pl. nem is váltasz, akkor fölösleges ennél komolyabbra költened.
10-12 éves gyerekek bicajaiban is bőven elég lesz a négyszöges rendszer teljesítménye is.
Minden egyéb esetben, ha megteheted, vagy ha csak szimplán meguntad a négyszögesekkel a láncvonalakkal való szivornyát, akkor térj át minimum az ISIS, vagy az Octalink-es rendszerekre, de ha igazán jövőálló megoldást szeretnél, akkor válaszd az integrált tengelyes megoldásokat.
Ne feledd: Lehet bármennyire szép és csodásan kivitelezett mestermű minőségű egy négyszögtengelyes kapcsolat - mint az alábbi képen szereplők - , ha komolyabb mértékben elkezded terhelni, akkor garantáltan szívás lesz vele...
Nálunk itt találod az integrált tengelyes MTB, és integrált országúti megoldásokat.
Itt pedig a picit olcsóbb Octalinkes hajtóművek, itt az Octalinkes monoblokkok, és ISIS-es hajtóműveket, és ISIS-es monoblokkokat.
Ha pedig még a fentiek ellenére is ragaszkodnál a négyszögtengelyhez, akkor a négyszöges hajtóműveket itt, és a négyszögtengelyes monoblokkokat pedig itt találod!
Ha hasznosnak találtad a cikkünket, akkor kérlek oszd meg a Facebook-on!
