Az Eurobike Demo Day hibátlan alkalom arra, hogy kipróbáld a kiszemelt bringát, bármi legyen is az. Én is így tettem. Valójában egyetlen dolog volt a fókuszban… kipróbálni a Pinion „szárnyakat”, ami nem sikerült, de egy Kraftwerk azért horogra akadt.
Az a baj, hogy ha elkezdek cikket írni, akkor az istennek sem bírom abbahagyni. Készülj fel egy hosszú, de annál tartalmasabb menetre. Felhívnám a figyelmet, hogy MINDEN kép NAGYÍTHATÓ! Ha csemegézni akarsz a részletmegoldásokon, akkor feltétlenül kattints rájuk!
Középagyváltó. Talán ez lenne a tartalmilag helyes elnevezése az ú.n. GearBox-nak. Persze ez sem fedi teljesen valóságot, de ennél jobb elnevezést nem találtam: ha van jobb ötleted, oszd meg bátran!
És hogy miért pont erre startoltam rá? Egyszerű. Évek óta egyre jobban zavarnak a láncváltás nyűgjei, a vele járó irdatlan fenntartási költségek, de leginkább az irány, melybe a két "legnagyobb láncváltómágus", a Shimano és Sram „kényszeríti” – persze csak finoman és okosan – a kerékpárosokat. A sztoriban nem az zavar leginkább, hogy ne működne jól a láncváltás: merthogy jól működik. Egy Sram XO szett tulajdonosaként nem lehet(ne) okom panaszra, de mégis van. És nem is csak a pénz oldaláról megközelítve. Sokan kifizetik ezekért a csúcs láncváltós szettekért a súlyos összegeket, tehát van piaca, és létjogosultsága. A láncváltással kapcsolatos szerkezeti nyűgökön kívül – a csapkodó és hangos lánc, a lánc leesésének lehetősége, a folyamatos kenési macera, a sáros körülmények közötti teljesítménycsökkenés, a mindennemű védelmet nélkülöző totál nyitott kialakítás, és az állandóan aszimmetrikusan elkopó lánckerekek, és lánckeréksorok – leginkább az zavar, hogy iszonyatosan pazarló megoldás. A pazarlást érdemes a helyén kezelni. Nem arról van szó, hogy megengedhetem-e magamnak vagy nem. Ha megengedheted magadnak, hogy pazarolj, attól az még ugyanúgy pazarlás marad.
A leginkább problémás terület a lánckeréksor. De a láncszélességgel és a fokozatszámokkal való variálás is ludas a történetben. A láncok egyre keskenyebbek, kevesebb a kopásnak ellenálló felület. Egyre inkább keresztbe váltunk, „hála” az 1x11 / 1x12 fokozatú váltórendszereknek. Míg korábban a 3x7-8-9-es rendszerek esetében volt 3 olyan áttétel kombináció, amikor egyenesen futott a lánc, addigra az új rendszerekkel ez már mindössze 1-2 fokozatra korlátozódik. Fontos látni, hogy ez nem 1-el, vagy 2-vel kevesebb, hanem konkrétan 33 vagy akár 66%-al rosszabb állapot!
A lánc vagy az első lánckerék cseréjét még könnyebben benyeli az ember. A legdurvább pazarlás a lánckeréksornál érhető tetten. Amikor az alulról 2-3-4. (leggyakrabban használt) lánckerék annyira elkopik, hogy már megugrik rajta a lánc, akkor az alkatrész jelentős százaléka még a kezedben van... de dobhatod ki a kukába. A többi még használható lenne, ha bontható lenne a sor, és egyenként tudnád cserélni a lánckerekeket (és mindegyik kombinációhoz lehetne is kapni mindig mindent). Hehe. És bilibe lógott a kezünk. A gyártóknak ez nem érné meg, helyette szíves adnak el 20, vagy akár 100.000 Ft-os lánckeréksort a negyedig kopott helyébe. Még jobb, ha sárban is használod a bicajt, hogy minél gyakrabban kelljen ismételned a vásárlást. Hangsúlyozom: lényegtelen hogy te ezt megengedheted-e magadnak, vagy sem: ez pazarlás.
Ilyen megfontolásból hanyagolom a láncváltó rendszert. Persze mondhatod, hogy miért nem járok mindenhová agyváltóval? A hátsó agyba épített agyváltó ebben a történetben pont a köztes megoldás. Aszfalton, városban vagy világjáró túra gépen hibátlan választás, merevfarú montin még elmegy, de az agyváltó nem az össztelós MTB felségterülete. Ezért örültem meg kettő évvel ezelőtt, amikor a Pinion megjelent az Eurobike-on.
Az agyváltóval egyéb gond is van. Blokkosítja a tömeget, ami önmagában nem lenne gond, ha az a nagyobb tömeg jó helyre kerülne. Egy hegyikerékpáron a hátsó agy nem jó e célra. Főleg az össztelós gépeknél gázos a helyet: a hátsó agy nagyon a „szélén” van a kerékpárnak, és ha itt megnöveljük a tömeget, az nagyon nem tesz jót a gép mozgathatóságának. Akik nem montiznak túlzottan agresszívan, azokat számára ez nem biztos, hogy zavaró, főleg nem egy merevfarú gépen. Az össztelósoknál viszont minden hátsó keréken megspórolt gramm határozottan aktívabb, fürgébb, érzékenyebb, és jobban beállítható felfüggesztést eredményez, amellyel öröm bicajozni. Az elképzelhető legrosszabb ötlet egy össztelós gép hátuljába egy dög nehéz agyváltó.
Na szóval, most, hogy a fenti hosszú bevezető alatt szénné fikáztam a láncváltást, bele is csaphatunk a lecsóba: miért más a Pinion? Előre bocsátom, hogy az írás totálisan elfogult! Ennek oka, hogy ez az cucc KELLLLLL! Sőt, nem csak hogy kell, hanem 1-2 év távlatában egészen biztosan beszerzek egy ilyet. Nem tagadom, szerelem első látásra.
Nagyon kíváncsi voltam rá, de azért volt bennem egy kis para. A hajtókaroktól ránézésre eléggé tartottam. Féltem hogy rugalmasak lesznek, mivel felülről eléggé vékonyka a profiljuk. És a vékonyság a legritkább esetben a merevség záloga. Szerencsére ez a félelmem nem igazolódott be, de ne szaladjuk ennyire előre. A menettapasztalatok előtt jöjjenek a tények, és a számok, hogy mit tud a cucc.
Váltómű:
Meghajtás típus: Középagy váltó
Fokozatok száma: 18
Áttétel tartomány: 636%
Fokozatok lépésköze: Egyenletesen 11,5 %
Ajánlott áttételi arány: 0,875
Áttételi arány az 1-es fokozatban (21t/24t): 1,59
Áttételi arány a 18-as fokozatban (21t/24t): 0,25
Technikai adatok:
Láncvonal: 54 mm
Max. bemeneti nyomaték: 250 Nm !!!
Hajtókar - tengely kapcsolat: Pinion bordás tengely
Q-factor : 174 mm
Kenés: Olajfürdő
Olaj típus: Pinion váltó olaj
Olaj kapacitás: 60 ml
Működési hőmérséklet: -14 foktól +40 fokig
Olaj csereintervallum: 10.000 Km-enként / Évente
Tömeg adatok:
Váltómű: 2698 g
Markolatváltó: 95 g
Hajtókarok „CNC“ 175 mm: 435 g
Láncfeszítő (ha szükséges): 122 g
Első lánckerék 30T: 51 g
Első lánckerék 24T: 38 g
Csillag (104 mm furatkör átmérő): 40 g
Hátsó lánckerék 26T: 38 g
Hátsó lánckerék 21T: 29 g
Összehasonlító tömeg adatok:
Hagyományos XT szett: 2176 g
Rohloff szett XT hajtóművel: 2995 g
Pinion szett: 3538 g
Kezdjük a negatívumokkal:
Ebből van jelentősen kevesebb, így jobb hamar túlesni rajta. Ha megnézed a tömeg adatokat, akkor láthatod, hogy a Pinion bizony 1,5kg súly hátránnyal indul… Ez bizony nem kevés, sokak szerint vállalhatatlanul sok. Persze ezt mondták 5 évvel ezelőtt az első 29-es kerekű montikra is, amelyek kerekenként 150-200 g-al nehezebbek, mint az azonos kategóriájú 26-os társaik. És akkor még nem beszéltünk a nagyobb telóról, és nagyobb vázról. Nagyobb külső, hosszabb belsők, nagyobb felni, hosszabb küllők, és az alapból átütőtengelyes kerék, és teló papucs növelik a tömeget mégis egyre többen kezdenek megbarátkozni a 29-es kerék nagyobb tömegével, valamint rosszabb gyorsíthatóságával. Ennek oka, hogy az esetek többségében a 29-es felépítésből származó előny nagyobb, mint a tömeg okozta hátrány. Pedig a keréken a +150-200 g a kerék pörgettyűs hatása miatt kb. egyenértékű azzal, mintha a gép többi nem forgó eleme lenne nehezebb 450-600 grammal. Mégis egyre többen vállalják be a 29-eseket...
De jó hír, hogy a blokkosított tömeg itt a gép lehető legjobb részén helyezkedik el: KÖZÉPEN, ALUL. Ez nagyjából annyit jelent, hogy ebből a 1,5 kilóból, szinte semmit nem lehet megérezni. A gép, egy kezes bárány. Főleg össztelós kiépítésben brutális a különbség rugózatlan tömegben a Pinion extra könnyű hátsó agya, és egy hagyományos láncváltós rendszer temérdek hátsó sallangja (kazettás agy, lánckeréksor, hátsó váltó, hosszú lánc, bowdenezés, stb. között. Szóval a 1,5 kilónyi tömeghátrány miatt igazán nem kell aggódnod. Akik ismernek, tudják rólam, hogy elvakult gramm-mániás csávó vagyok, mégis azt mondom, hogy nem kell foglakozni ezzel a 1,5 kilóval, mert egyáltalán nem érződik.
Második hátrány:
A Pinion-t nem lehet megvenni. Mármint a hagyományos módon: bemegyek a boltba, kérek egy XT sort. Az ok egyértelmű. A Pinion egy rendszer, amit adaptálni kell egy vázhoz, mert utólagosan egy normál széria vázra nem felszerelhető. Tehát vázszettben kell megvenned a cuccot. Mivel a legnagyobb gyártók még nem igazán kínálnak alapból Pinion kompatibilis gépet, ezért első sorban egyedi gyártók kínálatában bukkan fel a Pinion kompatibilis vázszett. Ezen gyártók árai alapból nem alacsonyk, és erre jön még rá a Pinion szett. 36 cég kínálatában szerepel ilyen vázszett, - vannak köztük nagyobbak is, mint a Koga vagy Stevens - ami azért nem kevés, és egyben garancia arra, hogy szinte mindenki megtalálhatja a magának valót, akár alu, akár acél, vagy akár titán vázban gondolkodik is. Természetesen az össztelós felépítés sem gond. Jellemzően 3-4000 Eurós vázszettekről beszélünk, amely a Pinion szettet is tartalmazza. Ami, ha belegondolunk, egy 170 mm-t mozgó Nicolai enduro szettért nem is olyan rossz ár!
Akkor jöjjenek az előnyök, amiből van bőven!
Mintegy 1,5 órát tudtam tekerni a géppel, szóval azért ez nem egy minden részletre kiterjedő, alapos több hetes tartósteszt, de a lényeget azért le lehetett szűrni ebből a menetpróbából is. A rendelkezésemre álló 1,5 órában nem igazán csináltam mást, csak mentem valamerre, és non-stop váltottam. Egyesével, kettesével, ötösével, tizennyolcasával, totál végig, oda, vissza, rapszodikusan, szisztematikusan, terhelés alatt, kikönnyítve váltáskor, aszfalton, rázós terepen, dzsuvában, fel és le, megállás nélkül. A bicaj, ami egyébként nagyon nem volt kispályás darab, nem különösebben érdekelt jelen esetben, csak a váltásra főkuszáltam. Minden lehetséges szituációt kipróbáltam a rendelkezésemre álló 1,5 órában. Tettem ezt mindazért, hogy megf.ngassam a rendszert, hogy előjöjjenek a hibái. Nos, ez a próbálkozás nem sikerült. Brutálisan jó a cucc!
Zajtalanság:
Szinte semmi hangja nincs. És nincs lánccsapkodás, sem a láncvillához, sem másik lánckerékhez. Emellett alig van váltás vagy racsni hang. Baromi csendes a rendszer.
Közvetlenség:
Ez egy nagyon furcsa dolog, de ez a volt a legnagyobb benyomás az elő pillanattól kezdve. Mondok egy példát, hogy megértsd: A láncváltós rendszereknél az esetek többségében a lánc NEM egyenes láncvonal mellett fut, hanem az egymástól eltolt lánckerekek miatt valamennyire keresztben. Ez azt eredményezi, hogy erőteljesebb pedálozás hatásra, amikor nagy nyomatékot visz át a lánc, akkor a két, egymással NEM szemben lévő lánckerék között a lánc eleinte egy görbe mentén fut, majd ahogy nő a nyomaték, a görbe elkezd „kiegyenesedni”. Persze, csak a köztes egyenes szakaszon, valójában a két lánckerék tövében elég nagy oldalirányú feszítő erő hat ilyenkor a láncra, ami már enyhe Z-alakot vesz fel. A kezdeti egyenletes görbület, ami az eltolt lánckerék síkok miatt lép fel, az nem egyenesedik ki, csak áttevődik, és koncentrálódik a lánckerekek azon részén, ahol elhagyja őket a lánc illetve ahol felkap rá. Ez egyben azt is jelenti, hogy ilyenkor a két lánckerék próbál közelebb hajolni egymás síkja felé, az egyik kicsit balra, míg a másik jobbra hajlik meg. A „befeszülést” igencsak meg lehet érezni, mert ez egyfajta nyúlós érzetet ad a hajtásnak, még új alakatrészek használata esetén is. Sőt nem csak megérezni lehet, hanem ha elhanyagolod a lánc kenését, vagy egy hosszabb túrán elér egy nagy zuhé, akkor a kiszáradt láncnál hallható is a jelenség. Amíg kis nyomatékkal pörgetsz, alig van hangja a láncnak, de ahogy beleállsz a pedálokba, egyből előjön az erőkifejtés mértékével szinkronban hallható hrrrsssss- hrrrsssss- hrrrsssss- hrrrsssss hang.
A normál montik aszimmetrikusan fűzött hátsó kereke fokozza a hajtás során fellépő instabilitás érzést, a négyszög tengelyes meghajtás, a rugalmas hajtómű, a rugalmas hajtókar csillag, a rugalmas biliacél lánckerekek hasonlóképpen. A rendszernek van egy fix mértékű „nyúlása”, ami folyamatosan jelen van. Na most a Pinion-nál a rugalmasság nem kisebb, mint a láncváltós rendszereknél hanem ilyen érzet egyszerűen NINCS. A váltóműben lévő fogaskerekeknek nincs semmiféle rugalmassága a hajtás irányában, a meghajtás totál közvetlen. Szinte minden befektetett watt átadásra kerül. A kihajtó tengelyen a csapágy mögött van egy kis tömítés, ami után pár milliméteren belül a lánckerék következik, azaz szabadon „lógó” tengelyszakasz sincs is a rendszerben. A viszonylag kis méretű első és hátsó lánckerekek (21-es és 24-es) oldalirányban baromi merevek, és a kis átmérő miatt hajtásirányban úgyszintén. Ráadásul totálisan szemben vannak egymással, így a láncvonal nyílegyenes. Mindezt tetézi, hogy a hátsó agy teljesen szimmetrikus, és extra széles küllőperemű, ami bitangmerev hátsó kereket eredményez.
Az eredmény: belelépsz a pedálba, és a gép kiugrik alólad. Elképesztően merev és közvetlen a rendszer. Össze sem lehet hasonlítani semmilyen láncváltós feelinggel, mert totálisan más ligában játszanak. Hihetetlenül élvezetes így a tekerés. Nem vagyok egy hosszú emelkedőket gyorsan abszolváló ipari mászógép, a mászás során én a viszonylag meredek, jó köves, gyökeres részeket szeretem, ahol pörgetni kell, de egyben nagyon precízen kell szabályozni a pedálra ható nyomatékot. Egyrészt azért, hogy ne essünk hanyatt, másrészt hogy ne pörögjön el a kerék. Na ebben a közvetlen nyomaték-szabályozásban a Pinion verhetetlen. Ultraprecíziós cucc, elképesztően nagy móka vele a mászás. Szóval ennyi: imádnivaló a hajtáshatékonysága.
Láncvonal és gumiszélesség:
Ez bizony FIXEN 56 mm, ami nagyon jó. Leginkább azért mert baromi széles perem távolságú, és szimmetrikusan fűzött hátsó agyat lehet használni hátul, ami rendkívül merev és erős kereket eredményez. A fix 56 mm azért is jó, mert egy 2,3"-os külső mellet is jellemzően 20-25 mm távolságban van a lánc, azaz simán lehet sarazni, és dagonyázni, nem kell attól félni, hogy a kerék mellett fél centire futó lánc megtelik sárral. Az 56 mm-es láncvonal egyben azt is jelenti, hogy simán adaptálható a rendszer akár „lájtosabb” Fat-bike-okhoz is, mert még a 95 mm széles külső gumi mellett is van kb. 6 mm-es távolság a gumitól.
Q-faktor:
Azaz a hajtókarok külső pedál felületének egymástól való távolsága. Ez az adat a Pinion-nál 174 mm, ami egy teljesen jól használható meghajtást eredményez. Annak ellenére, hogy ott középen egyben van minden, mégsem kell terpeszben tekerni. Sok normál monti és trekking láncváltós rendszer ennél szélesebb Q-faktorral bír.
Kompakt felépítés:
Egy hagyományos középcsapágyházhoz képest bitang nagy dög, de ahhoz képest, hogy 18 fokozat van benne, meglehetősen kicsi és kompakt a rendszer. Szinte kisebb, mint pl egy Rohloff hátsó agy. Egy manapság csúcs szettnek számító XX1 szett 42-es hátsó lánckerekénél és hátsó váltójánál mindenképpen kisebb. A leglényegesebb momentuma a kompaktságának, hogy 24-es első lánckerékkel lehet használni, ami nagy szabad „hasmagasságot” - vagyis szabad teret a középcsapágy ház alatti teret - eredményez. Tehát, ha hozzám hasonlóan Te is szeretsz minél vastagabb fatörzseken átugratni, vagy magasabb sziklás lépcsőkről leléptetni a gépet, persze anélkül, hogy kockára tennéd drága 42-es vagy 44-es első lánckerekeidet, akkor a Piniont imádni fogod. Ezzel garantáltan nem fogsz felakadni egyetlen farönkben, ha mégis, akkor egy lánccal fedett, erős, oldalirányú kihajlástól mentes, pici, kompakt 24-es lánckerék fog hozzáérni a fához, ami nagyságrendekkel erősebb, mint egy lánc lekönnyített 44-es, ami ráadásul a szabad fogak miatt még be is akadhat.
Súlypont:
Na ebből a szempontból a Pinion verhetetlen. Minden középen van és alul. Pont azon a tengely mentén, ahol a lábunkkal kapcsolatba kerülünk a rendszerrel, és ahol leginkább mozgatjuk azt. Igen, nagyon könnyű egy Sram XX1 szett, de a súlycsökkentés leginkább az első váltó, az első lánckerekek, és a váltókar elhagyásából adódik. Ezek nagy része középen található. Azaz menet közben alig érzed meg, inkább csak a gép össztömegében mutatkozik meg, tehát jól mutat a katalógus adatok között… Hogy egy érzékletesebb példával szemléltessem. Adott két AZONOS össztömegű kerék:
A verzió: 240 g a hátsó agy, 220 g a küllők és az anyák, valamint 500 g a felni
B verzió: 380 g a hátsó agy, 180 g a küllők és az anyák, valamint 400 g a felni
Találós kérdés: Vajon melyiket lehet könnyebben gyorsítani, és lassítani? Aki nem kettes volt fizikából, annak egyértelmű, hogy a B verzió a sokkal jobb választás, ha a gyorsíthatóság a cél. Ugyanez a logika működik a Pinion esetében is. Tény, hogy 1,5 kilós súly hátrányból startol a rendszer, de ez annyira lent és középen található, hogy ebből szinte semmit nem lehet megérezni. Az ultrakönnyű hátsó kerék hatalmas előny, főleg az össztelós gépeknél. Egy könnyű hátsó kerék nagyságrendekkel könnyebben követi le a terep egyenetlenségeket, mint egy olyan, aminek a hátsó tengelyére rá van akasztva plusz fél kilónyi lánckeréksor, és hátsó váltó.
Váz és hajtómű merevség:
Mivel a Pinion „doboza” középen van, ezért minden ide kapcsolódó vázcsőből (láncvillák, nyeregvázcső, alsócső) lecsíp egy kicsit, azaz rövidebb csövek kellenek hozzá, melyek ráadásul szélesebb helyen támasztják meg azt. Az eredmény: baromi merev a gép közepe. A hajtókarok látszatra – számomra – kicsit "csirkének" tűntek, de mivel szinte egyáltalán nincsenek kikönnyítve belülről, ezért egészen merevek voltak ezek is.
Élettartam:
A Pinion ilyen szempontból totálisan szembe megy a jelen korunk „vedd meg, fogyaszd el minél gyorsabban, dobd ki és vegyél újat” trendjével. Ezt arra tervezték, hogy minél tovább működőképes legyen a fő alkatrészek cseréje nélkül, és a lehető legkevesebb karbantartási igény mellett. Mondanom sem kell, hogy a láncváltás ennek totálisan az ellentéte. Egy ilyen középagy-váltóban (és az agyváltók többségében) egyetlen dolgot kell idővel cserélni, nevezetesen a tömítéseket. De az is egyértelmű, hogy ez a legolcsóbb alkatrész. A középagy váltó fogaskerekei akkora felületen kapcsolódnak egymáshoz, hogy gyakorlatilag – kerékpáros felhasználás mellett – soha nem mennek tönkre. Ezek a fogaskerekek nem csúsznak egymáson, hanem legördülnek egymásról. Ebből kifolyólag kopásuk elhnyagolható. És ahogy a modern autók váltóművében, amelyekben normál körülmények között SOHA nem kell olajt cserélni, így ezekben sem létszükséglet. A gyárilag megadott 10.000km-es olajcsere intervallum is inkább egy prevenciós ajánlás a gyártó részéről, hogy egy szakember nézze át a tömítéseket, és elfogy az olaj egy része, akkor az idejében kiderüljön.
Az élettartam, és olajcsere összefüggéseit firtatóknak íme egy lábjegyzet: Részben ezen sztori kapcsán, vagy ennek kiegészítésre olvashatsz egy briliáns cikket egy bordás szíjas Rohloff agyváltós trekking gép építéséről. A cikk elkövetője Nyírádi Miklós, aki bár nem kerékpáros újságíró, de olyan űber-állat cikket rittyentett össze erről a témakörről, amely bármely kerékpáros újságírónak tiszteletére válna. Totális alaposság, minden kérdést körüljár, és megválaszol, mindezt élvezetes, közérthető stílusban. Feltétlenül ajánljuk végigolvasásra, és ezúton is köszönjük, hogy legyártotta ezt a zseniális cikket! IDE kattintva elolvashatod!
Szóval térjünk vissza oda, hogy beletekertél 10.000km-t, és közben még csak hozzá sem kellett nyúlni. Olajt cserélsz, ami nem egy agysebészet, majd hajtod tovább. Aztán ugyanez újra, majd újra, majd újra… Néha cserélsz mondjuk láncot, még ritkább esetben lánckereket, persze csak 1-1 db-ot, és nem egy komplett sort. Mivel az első és a hátsó lánckerék közel azonos nagyságúak, ezért nagyjából azonos mértékben kopnak. Éppen ezért tűhegyes állapotig koptathatók, akár egyazon lánccal is, nem úgy, mint a láncváltós rendszerek lánckerekeit. Természetesen a lánckerekek vastagsága sem az a kategória, mint amit a 9-10-11-es soroknál, ami növeli a tartósságot és a kopásállóságot.
Az élettartam kérdéskörében van még tényező: nevezetesen a sáros vagy téli körülmények közötti használat. Mit szól ehhez egy minden elemében totálisan nyitott felépítésű XTR vagy XX1, esetleg XO szett? Azt gondolom, hogy érdemesebb egyszer, egyben kifizetni mondjuk egy XTR szett árának kétszeresét egy rendszerre, amire aztán alig kell valamit költeni, és tízszer annyi ideig lehet használni, mint egy XX szettet. Persze a szkeptikusabb olvasóink most helyből rávágják: "Hogyan lehetne már TÍZSZER annyi ideig használni, mint egy XTR szettet?" Nos a Rohloff agyváltóból már van olyan modell, ami bizonyítottan átlépte a 70.000 Km-es futásteljesítményt, és gond még nem merült fel. Világjáró túrázók használják nagy megelégedéssel. A Pinion a felépítését tekintve hasonló rendszer, mint a Rohloff, így vele azonos élettartam simán elvárható tőle. Sőt: míg a Rohloff maximális bemeneti nyomatékát 100 Nm-ben határozta meg a gyártó, addig a Pinion-nál ez az adat 250 Nm. Nos 70.000km alatt hányszor kellene láncot, lánckereket és sort cserélni egy XX vagy egy XTR rendszerben? És persze mennyibe kerülne mindez? Na ez a nem mindegy.
Működés – menet tapasztalatok:
Nem igazán tudtam megfingatni. Vált. Szinte mindig. Miért csak szinte? Van két fokozat, ahol a gyártó kifejezetten ajánlja, hogy célszerű egy picit könnyíteni a hajtáson a váltás alatt, mert különben a váltás nem megy végbe. És mi történik ha nem könnyítesz? Semmi. Konkrétan meg sem tudod mozdítani a markolatváltókart ha nem könnyítesz. Egyáltalán, semerre. Tehát automatikusan könnyíteni fogsz. Ez az állapot ténylegesen csak két fokozatban áll fenn, a többi 16 fokozatban szinte teljes terhelés alatt is válthatsz. És tényleg. Én próbáltam izomból tépve, limiten mászás közben a váltást, és simán váltott. Bár megmondom őszintén, nekem ez annyira természetellenes volt, hogy már fájt. Én már annyi ideje használok láncváltós gépeket, hogy zsigerből könnyítek a váltások alatt. Mindig. Kifejezetten erőltetnem kellett magamat, és az agyamat hogy ne könnyítsek, és úgy is próbáljak váltani. De a Pinion még akkor is simán váltott. Bár azt azért megjegyzem, hogy hülyeség ezt az irányt erőltetni: igenis szükség van a váltás folyamatában arra a fél tizedmásodpercre, amikor könnyítünk a hajtáson a váltás pillanatában. Az autókban sem véletlenül van kuplung.
A hajtás közvetlenségéről, illetve az azonnali reakciójáról már korábban írtam, így azt nem ismételném. Ami viszont szintén meglepett az a könnyedség. Korábban használtam huzamosabb ideig Rohloff agyváltót, valamint építettem is be jó néhányat. Ezen felül az egyik városi gépemben egy Cannondale Bad Boy Ultra-ban egy 8-as Alfine agyváltó "figyel", így úgy gondolom hogy van összehasonlítási alapom a Pinionnal szemben. Az agyváltónak van egy – szerintem nem zavaró mértékű - de mindenképpen érzékelhető belső ellenállása. Ez leginkább abból adódik, hogy az agyváltók bolygóműves felépítésűek. Hogy ez mit takar? Olvasd el ide kattintva!
A lényeg, hogy a bolygó kerekek egy része szinte mindig a saját tengelye körül forog, ugyanakkor kering is a hátsó agy tengelye körül. Na most egy forgó testet kitéríteni a pályájáról mindenképpen nehezebb, mint egy állót, és ez az, amit belső ellenállásként lehet érezni. Ilyen a Pinionnál nincs. Két tengelyre van felfűzve az egész hajtási rendszer, amit ha hajtasz akkor forog, ha nem hajtasz, akkor áll, és ezért hihetetlenül könnyű hajtani, illetve megindítani. Belső ellenállása alig van. A Pinionnál konkrétan meg lehet csinálni azt, hogy rárúg ez ember a hátul lévő pedálra, és a hajtókarok minden gond nélkül 15-ször hátratekerednek, mint ahogyan azt a legjobban csapágyazott, és totál egyenes láncvonalú Single Speed gépeknél megszokhattuk. Na ilyet egy agyváltóval nem lehet megcsinálni, és a láncváltókkal sem igazán. A másik jelentős különbség az agyváltókhoz képest a közvetlenség. Ha totál blokkoltan lefékezel egy agyváltós hátsó kereket és rálépsz a pedálra, és nyomod, akkor látható a hátsó lánckeréknél, hogy lehet egy picit hajtani a rendszert, szóval van kis mértékű belső „nyúlása” a bolygóműnek. Ez szintén a bolygókerekes felépítésből adódik. Ilyen a Pinion-nál szinte nincs. Egyáltalán nem tudsz belehajtani a blokkolt kerékbe, ha viszont a féket kiengeded, és hajtasz, az azonnal érződik. Ilyenkor brutális mértékben gyorsul a gép.
Váltási sebesség, ergonómia:
A fokozatok 11,5 %-onként követik egymást, ami kisebb lépésközt eredményez, mint a Rohloff és a láncváltós rendszerek esetében megszokhattunk. Magyarán mindig fogsz találni olyan fokozatot, ami éppen optimális az általad preferált pedálcsapásszámhoz. A Pinion által lefedett 638%-os áttétel tartomány szélesebb, mint a Rohloff-é, illetve a láncváltós rendszereké, így lehetőség nyílik arra is, hogy egy viszonylag nehezebb Enduro gépet is feljuttass saját „lábán” a hegyre, egyúttal arra is, hogy akár 60-nál beletekerve még gyorsulj. Ez elképesztő mértékben fokozza egy gép mászási képességeit, valamit a vele elérhető és kitekerhető végsebességet. Ilyet konkrétan egyetlen láncváltós rendszer sem tud.
Szeretem a gyors váltást, viszont a SRAM normál 1:1 arányú ESP-s markolatváltóit már kevésbé. Pont azért, mert elég távol vannak egymástól a fokozatok. Nekem sokkal jobban bejön a Sram Rocket váltókarok Shimano váltókkal való kombinálása 2:1-hez áttételi arányú bowden húzásnál, mert ezekkel igazán gyorsan lehet váltani kis bowdenhúzás mellett. Erre pontos adatom nincsen, de érzésre a Pinon valahol félúton lehet a SRAM Rocket + Shimano valamint a SRAM ESP bowdenhúzása között. Ebből kifolyólag könnyen és gyorsan lehet sok fokozatot váltani, de azért nem is kell négyszer átfogni, hogy az ember végigváltsa a teljes tartományt. Szóval jól be van lőve a rendszer. És természetesen itt is lehet állás közben is váltani, ami elképesztően nagy királyság. A láncváltón nevelkedett bicajosok számára ez talán nem annyira fontos, de csak addig, amíg huzamosabb ideig használatba nem vesznek egy agyváltós gépet. Mert aki ráérzett az álló helyzetben történő váltás előnyeire, annak borzasztóan idegesítő tud lenni hogy a láncváltós gépeknél erre nincs lehetőség. Ha valaki idegenkedik a markolatváltóktól, azok számára jór hír lehet, hogy az Eurobike-on belefutottunk több olyan cégbe is, akik kifejezetten agyváltós és középváltós gépek számára készítenek „Rapidfire” stílusú kormány alatt elhelyezkedő váltókarokat. Ezeken a bal és a jobb oldalon 1-1 kar van felszerelve, és ezeket nyomva tudsz váltani. A bal karral egyik irányba, a jobb karral a másik irányba.
A jövő:
A látszat ellenére egy ilyen középagyváltó annyira nem valami űber-bonyolult szerkezet. Az agyváltók többsége ennél sokkal bonyolultabb felépítésű. A Pinion sikerén felbuzdulva várhatóan egyre több ilyen váltó fog megjelenni a piacon. Mihelyst valamelyik távolkeleti gyártó lát benne fantáziát, akkor olcsóbbá is válhat majd ez a rendszer, bár szerintem a teljesítményéhez képest már ma is bőven megéri az árát. Már a mostani Eurobike-on is feltűnt más hasonló elvek mentén gondolkodó gyártó is, pl. az Effigear. Középagy váltójuk „csak” 9 sebességes, viszont a változtatható elhelyezkedésű 3 tengelyes felépítésnek köszönhetően a kihajtó lánckerék külön tengelyen van a meghajtástól, ami remek alkalmat biztosít arra, hogy pl. össztelós gépekben ez a tengely megegyezzen a fő forgáspont tengelyével. Ez a rendszer kifejezetten a Freeride, DH és az Enduro gépek számára fejlesztették, ahol szintén kifejezetten sok előnnyel jár ez a felépítés.
Konklúzió:
Első ránézésre baromi drágának tűnik a Pinion, és tényleg sok pénzt kell kifizetni amikor megveszel egy ilyen gépet vagy vázszettet. Dacára, egy ilyen váltórendszerrel akár 10-20 évre is letudhatod a bicaj és alkatrészvásárlást. Ha utána számolsz, kiderülhet, hogy valójában ez az olcsóbb váltásszisztéma, fewltéve ha az ár/megtett táv viszonyszámát nézed. Arról se feledkezzünk meg, hogy évtizedek alatt mindvégig egy maximálisan csúcsra járatott rendszert használhatsz, amelyet elképesztően élvezetes használni. Működés és funkcionalitás tekintetében jelenleg mindenkit ver aki a piacon van. Szinte minden paraméterében többet nyújt a konkurenseinél.
Ha csak egy tanácsom lehet: Kezdj el gyűjteni rá. Garantáltan nem fogod megbánni.
Búcsúzóul néhány Pinion-al szerelt gép, csak hogy szárnyaljon a fantázia is.
Ha tetszett a cikk, oszd meg a barátainak!