Termékek Menü
0
Kategóriák

Pinion - A sebességváltás jövője – avagy a jövő sebességváltója?

Ardó Tamás 2013-10-24 00:00:00

Az Eurobike Demo Day hibátlan alkalom arra, hogy kipróbáld a kiszemelt áldozatot, bármi legyen is az. Én is így tettem, de csak egyetlen dolog volt fókuszban…Kipróbálni a Pinion „szárnyakat”. Persze egy össztelós, szíj hajtásos, Pinion-os verda lett volna a tuti befutó, de ez sajnos nem jött össze. De azért így sem hullattam könnyeket, hogy „csak” ezt a Kraftwerk merev farú, középagy váltóval szerelt gépet vihettem el egy nyúzó próbára.

Az a baj, hogy ha elkezdek cikket írni, akkor az istennek sem bírom abbahagyni… készülj fel egy hosszú, de annál tartalmasabb menetre... Felhívnám a figyelmet, hogy MINDEN kép NAGYÍTHATÓ! Ha csemegézni akarsz a részleteken, akkor feltétlenül kattints rájuk!

Középagy váltó. Talán ez lenne a tartalmilag helyes elnevezése ennek a GearBox-nak. Persze ez sem fedi teljesen valóságot, de igazán jó elnevezés még nincs rá. Ha van jobb ötleted, oszd meg velünk bátran.

És hogy miért pont erre startoltam rá? Egyszerű. Évek óta egyre jobban zavarnak a láncváltás nyűgjei, a vele járó irdatlan fenntartási költségek, de leginkább az az irány, melybe a két legnagyobb láncváltó mágus, a Shimano és Sram „kényszeríti” – persze csak finoman, és „okosan” - a kerékpárosokat. Ennek az elégedetlenségemnek egyre több fronton hangot is adok. A sztoriban nem az zavar leginkább, hogy ne működne jól a láncváltás. Mert jól működik. Egy Sram XO szett tulajdonosaként nem lehet(ne) okom panaszra, de mégis van. És nem is csak a pénz oldaláról megközelítve gázos a helyzet. Sokan kifizetik ezekért a csúcs láncváltó szettekért a súlyos összegeket, tehát van piaca, és létjogosultsága. A láncváltással kapcsolatos szerkezeti nyűgökön kívül, - mint pl. a csapkodó és hangos lánc, a lánc leesésének lehetősége, a folyamatos kenési macera, a sáros körülmények közötti teljesítmény csökkenés, a mindennemű védelmet nélkülöző totál nyitott kialakítás, és az állandóan aszimmetrikusan elkopó lánckerekek, és lánckeréksorok – leginkább az zavar a láncváltásban, hogy iszonyatosan pazarló megoldás. A pazarlást érdemes a helyén kezelni. Nem arról van szó, hogy megengedhetem-e magamnak, vagy más hogy van ezzel. Ha megengedheted magadnak, hogy pazarolj, attól az még ugyanúgy pazarlás marad.

A leginkább problémás terület a lánckeréksor. De a lánc szélességgel, és a fokozatszámokkal való variálás is ludas a történetben. A láncok egyre keskenyebbek, kevesebb a kopásnak ellenálló felület. Egyre inkább keresztbe váltunk, „hála” az 2x10-es, és az 1x11-es kialakítású váltó rendszereknek. Míg korábban a 3x7-8-9-es rendszerek esetében volt 3 olyan áttétel kombináció, amikor egyenesen futott a lánc, addigra az új rendszerekkel ez már csak 2 vagy 1-re korlátozódik. Fontos látni, hogy ez nem 1-el, vagy 2-vel kevesebb, hanem konkrétan 33 vagy akár 66%-al rosszabb állapot…

Egy lánc vagy első lánckerék cserét még könnyebben benyel az ember. A legdurvább pazarlás a lánckeréksornál érhető tetten. Amikor is elkopik az alulról 2-3-4 (leggyakrabban használt) lánckerék annyira, hogy már megugrik rajta a lánc, akkor még az alkatrész 99.9 százaléka a kezedben van, de dobhatod ki a kukába… Azért, mert a 9-10-11 fokozatból gáz van 1-2-vel. A többi még teljesen jól használható lenne, ha bontható lenne a sor, és egyenként tudnád cserélni a lánckerekeket benne. (és mindegyik kombinációhoz lehetne is kapni mindig mindent) Hehe. És bilibe lógott a kezünk. A gyártóknak igen-igen jó bolt, hogy te használj el minél több 50-80-100.000 Ft-os lánckeréksort, és helyette gyorsan vegyél másikat. És használd sokat sárban a kerékpárod, hogy ezt a tevékenységet minél gyakrabban kelljen ismételned. Hangsúlyozom: lényegtelen hogy te ezt megengedheted-e magadnak, vagy sem. Ez irdatlan pazarlás.

Ilyen megfontolásból ahol csak lehet, én hanyagolom a láncváltás használatát. Éppen ezért örültem meg kettő évvel ezelőtt, amikor a Pinion először jelent meg az Eurobike-on. Persze mondhatod, hogy miért nem járok akkor mindenhová agyváltóval? A hátsó agyba épített agyváltó ebben a történetben pont a köztes megoldás. Aszfalton, vagy városban, vagy világjáró túra gépen hibátlan választás. Merev farú montin még elmegy, de már jönnek elő a hátrányok, az össztelós MTB világa viszont egyáltalán nem az agyváltó fenségterülete.

Ennek oka, hogy az agyváltó blokkosítja a tömeget. Ez még önmagában nem lenne gond, ha az a nagyobb tömeg jó helyre kerül. Egy hegyikerékpáron a hátsó agy nem egy jó terület erre a célra… Főleg az össztelós gépeknél gázos a helyet. A hátsó agy nagyon a „szélén” van a kerékpárnak. Ha itt megnöveljük a tömeget, az nagyon nem tesz jót a gép mozgathatóságának. Akik nem montiznak túlzottan agresszívan azokat ez nem zavarja annyira, főleg nem egy merevfarú gépen. Az össztelósoknál viszont minden hátsó keréken megspórolt gramm határozottan aktívabb, fürgébb, érzékenyebb, és jobban beállítható felfüggesztést eredményez, mellyel nagyobb öröm bicajozni. Az elképzelhető legrosszabb ötlet egy össztelós gép hátuljába belecsapni egy dög nehéz agyváltót…

Na szóval, most, hogy ezen irdatlan hosszú bevezető alatt szénné fikáztam a láncváltást, bele is csaphatunk a lecsóba, hogy akkor miért is Pinion a legújabb megváltó. Már most előre bocsátom, hogy innentől kezdve totálisan elfogult lesz az írás…

Ennek oka egyszerű, ez az cucc KELLLLLL! Sőt, nem csak hogy kell – egyszer majd egy távoli galaxisban- hanem lesz ilyenem. 1-2 év távlatában egészen biztosan beszerzek egy ilyet. Nem tagadom, szerelem első látásra.

Nagyon kíváncsi voltam rá, de azért volt bennem egy kis para. A hajtókaroktól ránézésre eléggé tartottam. Féltem hogy rugalmasak lesznek, mivel felülről eléggé vékonyka a profiljuk. És a vékonyság a legritkább esetben a merevség záloga. Szerencsére ez a félelmem nem igazolódott be, de ne szaladjuk ennyire előre. A menettapasztalatok előtt jöjjenek a tények, és a számok, hogy mit tud a cucc.

Váltómű:     
Meghajtás típus: Középagy váltó
Fokozatok száma:   18
áttétel tartomány: 636%
Fokozatok lépésköze: Egyenletesen 11,5 %
Ajánlott áttételi arány: 0,875
áttételi arány az 1-es fokozatban (21t/24t):  1,59
áttételi arány a 18-as fokozatban (21t/24t):
  0,25
    
Technikai adatok:     
Láncvonal: 54 mm
Max. bemeneti nyomaték:  250 Nm !!!
hajtókar - tengely kapcsolat: Pinion bordás tengely
Q-factor :  174 mm
Kenés: Olajfürdő
Olaj típus: Pinion váltó olaj
Olaj kapacitás: 60 ml
Működési hőmérséklet:  -14 foktól +40 fokig
Olaj csereintervallum:  10.000 Km-enként  / Évente
    
Tömeg adatok:
Váltómű:  2698 g
Markolatváltó: 95 g
hajtókarok „CNC“ 175 mm:  435 g
láncfeszítő (ha szükséges): 122 g
Első lánckerék 30T: 51 g
Első lánckerék 24T: 38 g
Csillag (104 mm furatkör átmérő):  40 g
Hátsó lánckerék 26T:  38 g
Hátsó lánckerék 21T:  29 g

Összehasonlító tömeg adatok:
Hagyományos XT szett: 2176 g
Rohloff szett XT hajtóművel:  2995 g
Pinion szett:  3538 g

Kezdjük a negatívumokkal:

Ebből van jelentősen kevesebb, így jobb hamar túlesni rajta. Ha megnézed a tömeg adatokat, akkor láthatod, hogy a Pinion bizony 1,5 súly hátránnyal indul… Ez bizony nem kevés, sokak szerint vállalhatatlanul sok. Persze ezt mondták 5 évvel ezelőtt az első 29-es kerekű montikra is melyek kerekenként 150-200 g-al nehezebbek, mint az azonos kategóriájú 26-os társaik. És akkor még nem beszéltünk a nagyobb telóról, és nagyobb vázról. Nagyobb külső, hosszabb belsők, több felniszalag, nagyobb felni, hosszabb küllők, és az alapból átütőtengelyes kerék, és teló papucs növelik a tömeget mégis egyre többen kezdenek megbarátkozni a 29-es kerék nagyobb tömegével, és rosszabb gyorsíthatóságával. Ennek oka egyszerű: az esetek többségében nagyobb a 29-es felépítésből származó előny, mint a tömeg hátrány. Pedig a keréken a + 150-200 g a kerék pörgettyűs hatása miatt kb. egyenértékű azzal, mintha a gép többi nem forgó eleme lenne nehezebb 450-600 grammal.  Mégis egyre többen vállalják be a 29-eseket.

A jó hír a tömeggel kapcsolatban, ha ez a blokkosított tömeg a gép lehető legjobb részén helyezkedik el, KÖZÉPEN, és aluL. Ez nagyjából annyit jelent, hogy ebből a 1,5 kilóból, szinte semmit nem lehet megérezni. A gép, egy kezes bárány. Főleg össztelós kiépítésben brutális a különbség rugózatlan tömegben a Pinion extra könnyű hátsó agya, és egy hagyományos láncváltós rendszer temérdek hátsó sallangja (kazettás agy, lánckeréksor, hátsó váltó, hosszú lánc, bowdenezés, stb. között. Szóval a 1,5 kilónyi tömeg hátrány miatt igazán nem kell aggódnod. Akik ismernek, tudják rólam, hogy totál elvakult gramm-mániás csávó vagyok, és mégis azt mondom, hogy nem kell foglakozni ezzel a 1,5 kilóval, le kell sz.rni, mert egyáltalán nem érződik.

Második hátrány:

A cuccot nem lehet megvenni. Mármint a hagyományos módon – bemegyek a boltba, kérek egy XT sort – módszerrel. Az ok egyértelmű. A Pinion egy rendszer, amit adaptálni kell egy vázhoz, mert utólagosan egy normál széria vázra nem felszerelhető. Tehát kvázi vázszettben kell megvenned a cuccot. Mivel a legnagyobb gyártók még nem igazán kínálnak alapból Pinion kompatibilis gépet, ezért első sorban egyedi gyártók kínálatában bukkan fel a Pinion kompatibilis vázszett. Ezen gyártók árai alapból nem kicsik, és erre jön még rá a Pinion szett ára. Már 36 cég kínálatában szerepel ilyen vázszett, - vannak köztük nagyobbak is, mint pl. a Koga vagy Stewens - ami azért nem kevés, és egyben garancia arra, hogy szinte mindenki megtalálhatja a magának valót, akár alu, akár acél, vagy akár titán vázban gondolkodik is, és természetesen az össztelós felépítés sem gond. Jellemzően 3-4000 Eurós vázszettekről beszélünk, melyek már tartalmazzák a Pinion szettet is, ami azért ha belegondolunk pl. ezért a 170 mm-t mozgó Nicolai enduro szettért nem is olyan rossz ár!

És akkor jöjjenek az előnyök. Ebből bizony lesz bőven.

Mintegy 1,5 órát tudtam tekerni a géppel, szóval azért ez nem egy minden részletre kiterjedő ultra alapos több hetes tartósteszt, de a lényeget azért le lehetett szűrni ebből a menetpróbából is. A rendelkezésemre álló 1,5 órában nem igazán csináltam mást, csak mentem valamerre, és non-stop váltottam. Egyesével, kettesével, ötösével, tizennyolcasával, totál végig, oda, vissza, rapszodikusan, szisztematikusan, terhelés alatt, kikönnyítve váltáskor, aszfalton, rázós terepen, dzsuvában, fel és le, megállás nélkül. A bicaj, ami egyébként nagyon nem volt kispályás darab, de nem különösebben érdekelt jelen esetben, csak a váltásra főkuszáltam. Próbáltam előidézni minden lehetséges szituációt a rendelkezésemre álló 1,5 órában. Tettem ezt mindazért, hogy megf.ngassam a rendszert, hogy előjöjjenek a hibái. Nos, ez a próbálkozás nem sikerült. Brutálisan jó a cucc. Miben jobb?

Zajtalanság:

Szinte semmi hangja nincs a rendszernek, nincs lánccsapkodás, nincs láncvillához, vagy másik lánckerékhez verődés, alig van váltás hang, alig van racsni hang. Baromi csendes a rendszer.

Közvetlenség:

Ez egy nagyon furcsa dolog, de ez a volt a legnagyobb benyomás az elő pillanattól kezdve. Mondok egy példát, hogy megértsd: A láncváltós rendszereknél az esetek többségében a lánc NEM egyenes Láncvonal mellett fut, hanem valamennyire keresztben, az egymástól eltolt lánckerekek miatt. Ez azt eredményezi, hogy erőteljesebb pedálozás hatásra, amikor nagy nyomatékot visz át a lánc, akkor a két, egymással NEM szemben lévő lánckerék között a lánc eleinte egy görbe mentén fut, majd ahogy nő a nyomaték, a görbe elkezd „kiegyenesedni”. Persze, csak a köztes egyenes szakaszon, valójában a két lánckerék tövében elég nagy oldal irányú feszítő erő hat ilyenkor a láncra, ami itt inkább már enyhe Z alakot vesz fel. A kezdeti egyenletes görbület, ami az eltolt lánckerék síkok miatt lép fel, az nem egyenesedik ki, csak áttevődik, és koncentrálódik a lánckerekek azon részén, ahol elhagyja őket a lánc illetve ahol felkap rá. Ez egyben azt is jelenti, hogy ilyenkor a két lánckerék próbál közelebb hajolni egymás síkja felé, az egyik kicsit balra, míg a másik jobbra hajlik meg. Na most ezt a „befeszülést” eléggé meg lehet érezni, mert ez egyfajta nyúlás érzetet ad a meghajtásnak, még zsír új lakatrészek használata esetén is. Sőt nem csak megérezni lehet, hanem ha elhanyagolod a lánc kenését, vagy egy hosszabb túrán elér egy nagy zuhé, akkor a kiszáradt láncnál nagyon jól hallható is a jelenség. Amíg csak kis nyomatékkal pörgetsz, alig van hangja a láncnak, de ahogy beleállsz a pedálokba, egyből előjön az erőkifejtés mértékével totál szinkronban hallható hrrrsssss- hrrrsssss- hrrrsssss- hrrrsssss hang.

A normál montik aszimmetrikusan fűzött hátsó kereke fokozza ezt az hajtáskori instabilitás érzést, mint ahogy a négyszög tengelyes meghajtás, a rugalmas hajtómű, a rugalmas hajtókar csillag, a rugalmas biliacél lánckerekek szintén.  Egyszerűen van egy fix mértékű „nyúlása” a rendszernek, ami folyamatosan jelen van. Na most a Pinion-nál ez a dolog nem kisebb, mint a láncváltós rendszereknél hanem ilyen érzet egyszerűen NINCS. A meghajtás egyszerűen atom-közvetlen. A váltóműben lévő fogaskerekeknek semmilyen rugalmassága nincs a hajtás irányában. Ott aztán szinte minden befektetett watt átadásra kerül. A kihajtó tengelyen a csapágy mögött van egy kis tömítés, ami után pár milliméteren belül a lánckerék következik, azaz szabadon „lógó” tengelyszakasz szinte nincs is a rendszerben. A viszonylag kis méretű első és hátsó lánckerekek (21-es és 24-es) baromi merevek oldal irányban, és a kis átmérő miatt a hajtás irányéban is. Ráadásul totálisan szemben vannak egymással, így a Láncvonal olyannyira egyenes, mint Katiban a gyerek. Mindezeket tetézi, hogy a hátsó agy egy teljesen szimmetrikus, és extra széles küllőperemű hátsó agy, ami bitang merev hátsó kereket eredményez.

Mindezen előzményeknek az az eredménye, hogy belelépsz a pedálba, és így kiugrik alólad a gép, annyira mehetnékje van.  Valami elképesztően brutálisan merev, és közvetlen a rendszer. És ez baromira jó érzés. Össze sem lehet hasonlítani semmilyen láncváltós feelinggel, mert totálisan más ligában játszanak. Hihetetlenül élvezetes így a tekerés. Én pl. nem vagyok egy ilyen naaaagy hosszú emelkedőket gyorsan abszolváló ipari mászógép. A mászás során én a viszonylag meredek, jó köves, gyökeres részeket szeretem, ahol pörgetni kell, de egyben nagyon precízen kell szabályozni a pedálra ható nyomatékot, egyrészt hogy ne essünk hanyatt, másrészt hogy ne pörögjön el a kerék. Na ebben a közvetlen nyomaték-szabályozásban, a Pinion verhetetlen. Egyszerűen ultra precíziós a cucc, elképesztően nagy móka vele a mászás. Na. Szóval ennyi. Imádnivaló a hajtáshatékonysága.

Láncvonal, és gumi szélesség:

Ez bizony FIXEN 56 mm, ami nagyon jó. Leginkább azért mert baromi széles perem távolságú , és szimmetrikusan fűzött hátsó agyat lehet használni hátul, ami nagyon merev és erős kereket eredményez. A fix 56 mm azért is jó, mert egy 2,3-as külső mellet is még legalább 20-25 mm távolságban van a lánc, azaz simán lehet sarazni, és dagonyázni, és nem kell attól félni, hogy a kerék mellett fél centire futó láncot teletosszuk sárral. Az 56 mm-es Láncvonal egyben azt is jelenti, hogy simán adaptálható a rendszer akár „lájtosabb” Fat-bike-okhoz is, mert még a 95 mm széles külső gumi mellett is van kb. 6 mm-es távolság a gumitól.

Q-faktor:

Azaz a hajtókarok külső pedál felületének egymástól való távolsága. Ez az adat a Pinion-nál 174 mm, ami egy teljesen jól használható meghajtást eredményez. Annak ellenére, hogy ott középen egyben van minden, mégsem kell egyáltalán terpeszben tekerni. Sok normál monti és trekking láncváltós rendszer ennél jelentősen szélesebb Q-faktorral bír.

Kompakt felépítés:

Egy hagyományos középcsapágyházhoz képest bitang nagy dög, de ahhoz képest, hogy 18 fokozat van benne, meglehetősen kicsi és kompakt a rendszer. Szinte kisebb, mint pl egy Rohloff hátsó agy. Egy manapság csúcs szettnek számító XX1 szett 42-es hátsó lánckerekénél és hátsó váltójánál mindenképpen kisebb. A leglényegesebb momentuma a kompaktságának, hogy 24-es első lánckerékkel lehet használni, ami baromi nagy szabad „has-magasságot” eredményez. Tehát ha te – hozzám hasonlóan – szeretsz minél vastagabb fatörzseken gond nélkül átkelni, vagy magasabb sziklás lépcsőkről leléptetni a gépet, a nélkül, hogy kockára tennéd drága, könnyen leérő, és elhajló 42-es vagy 44-es első lánckerekeidet, akkor a Piniont imádni fogod. Ezzel garantáltan nem fogsz felakadni egyetlen farönkben sem, de ha mégis, akkor egy lánccal fedett, erős, oldalirányú kihajlástól mentes, pici, kompakt 24-es lánckerék fog hozzáérni a fához, mely nagyságrendekkel erősebb, mint egy lánc nélküli lekönnyített 44-es, ami ráadásul a szabad fogak miatt még bele is akad a fatörzsbe.

Súlypont:

Na ebből a szempontból verhetetlen a Pinion. Minden középen van, és alul. Pont azon a tengely mentén, ahol a lábunkkal kapcsolatba kerülünk a rendszerrel, és ahol leginkább mozgatjuk azt. Igen, nagyon könnyű egy Sram XX1 szett, de a súlycsökkentés leginkább az első váltó, az első lánckerekek, és a váltókar elhagyásából adódik. Ezek nagy része középen található. Azaz menet közben alig érzed meg, inkább csak a gép össztömegében mutatkozik meg, tehát jól mutat a katalógus adatok között… Hogy egy érzékletesebb példával szemléltessem. Adott két AZONOS össztömegű kerék:

A verzió: 240 g a hátsó agya, 220 g a küllői és anyái, valamint 500 g a felnije.
B verzió: 380 g a hátsó agya, 180 g a küllői és anyái, valamint 400 g a felnije.

Találós kérdés: Vajon melyiket lehet könnyebben gyorsítani, és lassítani? Aki nem kettes volt fizikából, annak egyértelmű, hogy a B verzió a sokkal jobb választás, ha a gyorsíthatóság a cél. Ugyanez a logika működik a Pinion esetében is. Tény, hogy 1,5 kilós súly hátrányból startol a rendszer, de ez annyira lent és középen található, hogy ebből szinte semmit nem lehet megérezni. Az ultra könnyű hátsó kerék hatalmas előny, főleg az össztelós gépeknél. Egy könnyű hátsó kerék nagyságrendekkel könnyebben követi le a terep egyenetlenségeket, mint egy olyan, aminek a hátsó tengelyére rá van akasztva plusz fél kilónyi lánckeréksor, és hátsó váltó

váz és hajtómű merevség:

Mivel a Pinion „doboza” középen van, ezért minden ide kapcsolódó vázcsőből (láncvillák, nyeregvázcső, alsócső) lecsíp egy kicsit, azaz rövidebb csövek kellenek hozzá, melyek ráadásul szélesebb helyen támasztják meg azt. Az eredmény: baromi merev a gép közepe. A hajtókarok látszatra – számomra – kicsit csirkének tűntek, de mivel szinte egyáltalán nincsenek kikönnyítve belülről, ezért egészen merevek voltak ezek is.

Élettartam:

A Pinion ilyen szempontból totálisan szembe megy a jelen korunk „vedd meg - fogyaszd el minél gyorsabban - majd dobd ki - és vegyél újat” trendjével. Ezt arra tervezték, hogy minél tovább működőképes legyen a fő alkatrészek cseréje nélkül, és a lehető legkevesebb karbantartási igény mellett. Mondanom sem kell, hogy a láncváltás ennek totálisan az ellentéte. Egy ilyen középagy váltóban, és az agyváltók többségében is egyetlen dolgot kell idővel cserélni, ez pedig a tömítések.  De az is egyértelmű, hogy ez a legolcsóbb alkatrész az egész történetben. A középagy váltó fogaskerekei akkora felületen kapcsolódnak egymáshoz, hogy gyakorlatilag – kerékpáros felhasználás mellett- soha nem mennek tönkre. A legfőbb oka ennek, hogy ezek a fogaskerekek nem csúsznak egymáson, hanem legördülnek egymásról. Ebből kifolyólag a kopásuk is minimális. Mint ahogy a modern autók váltóművében, melyekben normál körülmények között SOHA nem kell olajt cserélni, így ezekben sem volna ez létszükséglet. A gyárilag megadott 10.000 Km-es olajcsere intervallum, is inkább csak egy amolyan önvédelmi marketing fogás a gyártó részéről, valamint annyi előnye mindenképpen van, hogy ha véletlenül sérül valamelyik tömítés, és elfogy a váltóműből az olaj egy része, akkor az legalább kiderül idejében a következő olajcsere periódusnál.

Az élettartam, és olajcsere összefüggéseit firtatóknak íme egy lábjegyzet: Részben ezen sztori kapcsán, vagy ennek kiegészítésre olvashatsz egy briliáns cikket egy bordás szíjas Rohloff agyváltós trekking gép építéséről. A cikk elkövetője Nyírádi Miklós, aki bár nem kerékpáros újságíró, de olyan űber-állat cikket rittyentett össze erről a témakörről, amely bármely kerékpáros újságírónak tiszteletére válna. Totális alaposság, minden kérdést körüljár, és megválaszol, mindezt élvezetes, közérthető stílusban. Feltétlenül ajánljuk végigolvasásra, és ezúton is köszönjük, hogy legyártotta ezt a zseniális cikket! IDE kattintva elolvashatod!

Szóval térjünk csak vissza oda, hogy beletekertél 10.000 km-t, és közben még csak hozzá sem kellett nyúlni. Olajt cserélsz, ami nem egy agysebészet, és hajtod tovább. Aztán ugyanez újra, majd újra, majd újra… Néha cserélsz mondjuk láncot, még ritkább esetben lánckereket. 1-1 db-ot. És nem egy komplett sort... Mivel az első és a hátsó lánckerék közel azonos nagyságú, ezért nagyjából azonos mértékben kopnak. Éppen ezért tűhegyes állapotig agyon lehet koptatni őket, akár egyazon lánccal is, nem úgy, mint a láncváltós rendszerek lánckerekeit. Természetesen a lánckerekek vastagsága sem az a kategória, mint amit a 9-10-11-es soroknál viszontláthatsz. Ez is növeli a tartósságukat, és a kopásállóságot.

Az élettartam kérdéskörében még megér egy misét az a kérdéskör feszegetése is, hogy hogyan viszonyul egymáshoz egy totálisan zárt rendszer, mint a Pinion, ha a sáros, vagy téli körülmények közötti használatról van szó, és mit szól ehhez egy minden elemében totálisan nyitott felépítésű XTR vagy XX1, esetleg XO szett? Azt gondolom, hogy érdemesebb egyszer, egyben kifizetni mondjuk egy XTR szett árának kétszeresét egy rendszerre, amire aztán alig kell valamit költeni, és tízszer annyi ideig lehet használni, mint egy XX szettet. Persze a szkeptikusabb olvasóink most helyből rávágják, hogy hogyan lehetne már TÍZSZER annyi ideig használni, mint egy XTR szettet? Nos a Rohloff agyváltóból már van olyan modell, ami bizonyítottan átlépte a 70.000 Km-es futás teljesítményt, és még nincs vele gond. Világjáró túrázók használják nagy megelégedéssel. A Pinion a felépítését tekintve hasonló rendszer, mint a Rohloff, így vele azonos élettartam simán elvárható tőle. Sőt: míg a Rohloff maximális bemeneti nyomatékát 100 Nm-ben határozta meg a gyártó, addig a Pinion-nál ez az adat 250 Nm. Nos 70.000 Km alatt hányszor kellene láncot, lánckereket, és sort cserélni egy XX vagy egy XTR rendszerben? És persze mennyibe kerülne mindez? Na ez a nem mindegy.

Működés – menet tapasztalatok:

Nem igazán tudtam megfingatni. Vált. Szinte mindig. Miért csak szinte? Van két fokozat, ahol kifejezetten ajánlja a gyártó is, hogy abban a fokozatban célszerű egy picit könnyíteni a hajtáson a váltás alatt, mert különben nem tud váltani. És mi történik ha nem könnyítesz? Semmi. Konkrétan meg sem tudod mozdítani a Markolatváltókart ha nem könnyítesz. Egyáltalán, semerre. Tehát könnyíteni fogsz. Ez az állapot ténylegesen csak két fokozatban áll fenn, a többi 16 fokozatban szinte teljes terhelés alatt is válthatsz. És tényleg. Én próbáltam hogy izomból tépve, limit-mászás közben is váltsak, és váltott. Bár megmondom őszintén, nekem ez annyira természetellenes volt, hogy már fájt. Én már annyi ideje használok láncváltós gépeket, hogy rágondolnom sem kell, és automatikusan könnyítek a váltások alatt. Mindig. Kifejezetten erőltetnem kellett magamat, és az agyamat hogy ne könnyítsek, és úgy is próbáljak váltani. De váltott. Bár azt azért megjegyzem, hogy hülyeség ezt az irányt erőltetni, igenis szükség van a váltás folyamatában arra a fél tizedmásodpercre, amikor könnyítünk a hajtáson a váltás pillanatában. Az autókban sem véletlenül van kuplung.

A hajtás közvetlenségéről, és azonnali reakciójáról már írtam korábban, így azt nem ismételném. Ami viszont szintén meglepett az a könnyedség. Korábban használtam huzamosabb ideig Rohloff agyváltót, valamint építettem is be jó néhány ilyet. Ezen felül az egyik városi gépemben egy Cannondale Bad Boy Ultra-ban egy 8-as Alfine agyváltó figyel, így úgy gondolom hogy van összehasonlítási alapom a Pinionnal szemben. Az agyváltónak van egy – szerintem nem zavaró mértékű- de mindenképpen jelen lévő belső ellenállása. Ez abból adódik leginkább, hogy az agyváltók bolygóműves felépítésűek. Hogy ez mit takar? Olvasd el ide kattintva!

A lényeg, hogy a bolygó kerekek egy része szinte mindig forog a saját tengelye körül, és egyben kering is a hátsó agy tengelye körül. Na most egy forgó testet kitéríteni a pályájáról mindenképpen nehezebb, mint egy állót, és ez az, amit egyfajta belső ellenállásként kicsit meg lehet érezni. Ilyen a Pinionnál nincs. Két tengelyre van felfűzve az egész hajtási rendszer, amit ha hajtasz akkor forog, ha nem hajtasz, akkor áll, és ezért hihetetlenül könnyű hajtani, és megindítani. Belső ellenállása alig van. A Pinionnál konkrétan meg lehet csinálni az, hogy rárúg ez ember a hátul lévő pedálra, és a hajtókarok minden gond nélkül hátratekerednek kb. 15-ször, mint ahogyan azt a legjobban csapágyazott, és totál egyenes Láncvonalú Single Speed gépeknél megszokhattuk. Na ilyet, egy agyváltóval nem lehet megcsinálni (de a láncváltókkal sem igazán). A másik jelentős különbség az agyváltókhoz képest, a közvetlenség. Ha totál blokkoltan lefékezel egy agyváltós hátsó kereket és rálépsz a pedálra, és nyomod a pedált, akkor látható a hátsó lánckeréknél, hogy azért meg lehet egy picit hajtani a rendszert, szóval van kis mértékű belső „nyúlása” a bolygóműnek. Ez szintén a bolygókerekes felépítésből adódik. Ilyen a Pinion-nál szinte nincs. Egyáltalán nem tudsz belehajtani a blokkolt kerékbe, ha viszont kiengeded a féket, és hajtasz, na az viszont azonnal érződik, és brutális mértékben gyorsul a gép.  

Váltási sebesség, ergonómia:

A fokozatok 11,5 %-onként követik egymást, ami kisebb lépésközt eredményez, mint a Rohloff-nál, és a láncváltós rendszereknél megszokhattunk. Magyarán mindig fogsz találni olyan fokozatot, ami éppen optimális az általad preferált pedálcsapásszámhoz. A Pinion által lefedett 638%-os áttétel tartomány is szélesebb, mint a Rohloff-é és a láncváltós rendszereké, így lehetőség nyílik arra is, hogy egy viszonylag nehezebb, enduro gépet is feljuttass saját „lábán” a hegyre, valamint arra is, hogy akár 60-al gurulva, és beletekerve, még gyorsítani tudjál. Ez elképesztő mértékben fokozza egy gép mászási képességeit, valamit a vele elérhető és kitekerhető végsebességet is. Ilyet konkrétan egyetlen láncváltós rendszer sem tud. Szeretem a gyors váltást. Viszont nem annyira szeretem a Sram normál 1:1 arányú ESP-s Markolatváltóit, pont azért, mert elég távol vannak egymástól a fokozatok. Nekem sokkal jobban bejön a Sram Rocket váltókarok Shimano váltókkal való kombinálása 2:1-hez áttételi arányú bowden húzásnál, mert ezekkel igazán gyorsan lehet váltani kis bowdenhúzás mellett. Erre pontos adatom nincsen, de érzésre a Pinon valahol félúton lehet a Rocket + Shimano valamint a Sram ESP bowdenhúzása között. Ebből kifolyólag könnyen és gyorsan lehet sok fokozatot váltani, de azért nem is kell négyszer átfogni, hogy végigváltsa az ember a teljes váltási tartományt. Szóval jól be van lőve a rendszer. És természetesen itt is lehet állás közben is váltani, ami elképesztően nagy királyság. A láncváltón nevelkedett bicajosok számára ez talán nem annyira fontos dolog, de csak addig, amíg huzamosabb ideig használatba nem vesznek egy agyváltós gépet, mert ha ráérzett az álló helyzetben történő váltás feelingjére, akkor az után borzasztóan idegesítő tud lenni hogy a láncváltós gépeknél erre egyáltalán nincs lehetőség. Ha valaki idegenkedik a Markolatváltóktól, akkor azok számára jór hír lehet, hogy az Eurobike-on belefutottunk több olyan cégbe is, akik kifejezetten agyváltós, és középváltós gépek számára készítenek „Rapidfire” stílusú kormány alatt elhelyezkedő váltókarokat, melyeken a bal és a jobb oldalon is 1-1 kar van csak és ezeket nyomva tudsz váltani. A bal karral egyik irányba, a jobb karral a másik irányba.

A jövő:

A látszat ellenére egy ilyen középagy váltó annyira azért nem űber-bonyolult szerkezet. Az agyváltók többsége ennél sokkal bonyolultabb felépítésű. A Pinion sikerén felbuzdulva várhatóan egyre több ilyen jelegű váltó fog megjelenni a piacon. Amikor valamelyik távolkeleti gyártó is fantáziát lát majd benne, akkor valamivel olcsóbbá válhat majd ez a rendszer, bár szerintem a teljesítményéhez képest már ma is bőven megéri az árát. Már a mostani Eurobike-on is feltűnt más hasonló elvek mentén gondolkodó gyártó is, #i#360#pl. az Effigear. Az ő középagy váltójuk „csak” 9 sebességes, viszont a változtatható elhelyezkedésű 3 tengelyes felépítésnek köszönhetően a kihajtó lánckerék külön tengelyen van a meghajtástól, ami remek alkalmat biztosít arra, hogy pl. össztelós gépekben ez a tengely megegyezzen a fő forgáspont tengelyével. Ez a rendszer kifejezetten a Freeride, dh és az enduro gépek számára fejlesztették, ahol szintén kifejezetten sok előnnyel jár ez a felépítés.

Konklúzió:

Első ránézésre baromi drágának tűnik a Pinion, és tényleg sok pénzt kell kifizetni amikor megveszel egy ilyen gépet, vagy vázszettet de egy ilyen váltó rendszerrel akár 10-20 évre is letudhatod ezt a dolgot. Ha utána számolsz, akkor kiderülhet, hogy valójában minden bizonnyal a legolcsóbb váltási szisztéma ez, ha az ár/megtett km viszonyszámát nézed. Arról se feledkezzünk meg, hogy ezen évtizedek alatt mindvégig egy maximálisan csúcsra járatott rendszert használhatsz melyet elképesztően élvezetes használni. Működés és funkcionalitás tekintetében jelenleg mindenkit ver aki a piacon van. Szinte minden paraméterében többet nyújt a konkurenseinél.

Ha csak egy tanácsom lehet: Kezdj el gyűjteni rá. Garantáltan nem fogod megbánni.

Búcsúzóul néhány Pinion-al szerelt gép, csak hogy szárnyaljon a fantázia is.

Tartalomhoz tartozó címkék: Tartalmi cikkek Atom Blog
blog comments powered by Disqus
Termékek összehasonlítása
Márkák szerint
Töltsd le! Ingyenes!

Íme az ajándékod!

HASZNÁLD!

Vásárlói értékelések