A tárcsafékrendszer kerékagyra rögzített acél tárcsát (rotort), valamint villára vagy vázra rögzített féktestet alkalmaz. A fékhatást a küllők közvetítik. Ezzel szemben a felnifék esetében a tárcsa szerepét az alumínium kerékabroncs tölti be, amit gumibetétek fognak közre, és a fékezésben a küllők nem játszanak szerepet. A két rendszert összehasonlítva szembetűnő a féktest eltérő helyzete: a tárcsafék az útfelülettől távol van, jellemzően 30-40 cm távolságban. Ez elegendő arra, hogy esőben a fékbetét ne koszban fürödjön, ezzel kiszámíthatóbbá válik a fékhatás. A megbízható fékezést elősegíti még az acéltárcsa és a szilikátos/fémes betét kombináció: a súrlódási együtthatót alig befolyásolja a nedvesség, kopás vagy akár az UV-sugárzás. (A gumibetétet a napfény sajnos rideggé teszi.)
Ha ennyi előnnyel kecsegtet a tárcsafék, miért nem terjedt el korábban? Mint ahogy azt a fékrendszerekről szóló korábbi szakcikkünkben elmondtuk, a kerékpár alapvetően egyszerű szerkezet, sokáig fontos volt az alacsony vételár és a minél szerényebb karbantartásigény. A tárcsafék ebben a tekintetben nem brillíroz: drága és laikus által nem igazán javítható. További érv a konvencionális felni mellett az alacsony tömeg, és egészen az utóbbi évtizedig a tárcsafékrendszerek jelentős súlytöbbletet róttak a bringákra.
A mérnökök számára a technika adoptálása nem volt egyszerű feladat. Megoldandó volt az előbb említett tömegminimalizálás, másrészt a fékbetét nem súrolhatja a tárcsát, hiszen nincs motor, amellyel a többletellenállás könnyen leküzdhető. Nem utolsósorban szükség volt a váz, a villa a kerekek megerősítésére is, hiszen a tárcsafék lényegesen nagyobb terhelést ró mindhárom elemre.
Jó hír, hogy mára a kerékpáripar az összes akadály felett diadalmaskodott, ezáltal a tárcsafék minden szegmensben, felhasználásban széles körben elterjedt. Az országúti és túrakerékpárok esetében a „tárcsásítás” megnyitotta az utat a szélesebb, ballonos gumikülsők alkalmazásához, így növelve a komfortot, a tapadást és a bicajos élményt. Mára oda jutottunk, hogy az újonnan értékesített kerékpárokon a felnifék számít kuriózumnak, legfeljebb az olcsóbb típusok körében találjuk. Persze ettől még az utakat szelő bicajok jelentős része alkalmazza, hiszen a magyar kerékpárállomány nemcsak vadiúj gépekből áll.
Az utolsó mohikán
Miért tartott ki oly sokáig az országúti kerékpár a tradicionális fékrendszer mellett? Egyrészt azért, mert ez a szakág a leginkább konzervatív, a hagyományokhoz ragaszkodó, másrészt itt érezni a legkevésbé a szükségét a többlet fékhatásnak.
Habár felnifékkel is blokkolható a keskeny országúti gumival szerelt kerék, ettől még nem tekinthető tökéletesnek: a fékerő adagolhatósága a két rendszert összehasonlítva ég és föld. A gumibetét eleve változó fékhatást produkál az alumínium felnifelületen, amit súlyosbít a kosz- és az olajlerakódás. A fékhatás még száraz időjárásban sem mindig kiszámítható, nedvesen pedig jobbára esetleges. A tárcsafék mindezt megoldja, a hidraulikus típus hatékony erőátvitele különösképp.
Egyedül az országúti időfutamkerékpároknál van még létjogosultsága az aerodinamikusabb felniféknek, de a közeljövőben ez változhat...
Amit az iparnak még nem sikerült tökéletesíteni, az a tárcsafékek okozta többlet légellenállás kiküszöbölése. Ez az országúti – különösképp az időfutam – kerékpárok esetében fontos tényező, és a felnifékes vázak és villák egy hajszálnyival jobb értékeket produkálnak. A jövőben ez az akadály is várhatóan eltűnik, mivelhogy a gyártók vázon, illetve kormányon belüli kábelezést és féktárcsa-borítást kezdtek el alkalmazni.
Mechanikus vagy hidraulikus?
A tárcsafékek terén kétféle működési elv áll rendelkezésre. Az egyszerűbb a bowdenes működtetés: ennél a betétek tárcsára történő nyomása a felnifékekhez hasonlatos mechanikus módon történik. A hidraulikus közeg alkalmazása a fejlettebb szisztéma: itt a fékkarban található dugattyú segítségével kerül nyomás alá a rendszerben lévő fékfolyadék, ami a tárcsát két oldalról közrefogó dugattyúkat hozza működésbe. Ez utóbbiból lehet kettő vagy négy, az utóbbi nagyobb fékerőt tesz lehetővé, ami az extrém MTB szakág és a manapság terjedő motoros e-bike esetében közkedvelt.
A fékbetét mindkét rendszer esetében a dugattyúk előtt található. A hidraulikus rendszernél a betéteket két vagy négy egymással szemben álló munkahenger préseli a speciális hőkezelt acéltárcsára. A mechanikus ezzel szemben egy oldalról nyom, pontosabban a féktest külső oldalán lévő csigás munkahenger mozgatja a fékbetétet, Vagyis a belső oldalon lévő fékpofa a kar húzásakor nem mozog, azt fix távolságra állítjuk a tárcsától. (A TRP Spyre az ellenpélda, amely mindkét oldalról nyomja a betétet.) A mechanikus tárcsafék a V-fék rendszerben található fékkar-típussal kompatibilis, és hagyományos bowdenezéssel működtethető. Mint minden bowdennel működő fékrendszer itt is fontos a jó minőségű és állapotú bowdenek és bowdenházak használata.
A hidraulikus tárcsafék egységes, zárt rendszert alkot. Ennek előnye, hogy hatékony az erőátvitel, és nem szennyeződik, valamint a fékhatás precízen adagolható, és típustól függően a nyomáspont is személyre szabható. Ez azt is jelenti, hogy a mechanikus variánssal ellentétben az alkatrészek a különböző típusok vagy márkák között nem csereszabatosak.
Nem lehet szó nélkül elmenni amellett sem, hogy a hidraulikus fékkar rendszerint egy ujjal működtethető, és fél óra lejtőzés után sem görcsöl be a kézfej, ami a csökkentett belső ellenállásnak köszönhető. Ezen felül a bonyolult vázon belüli kábelezésnél előnyt jelent a hidraulikus vezeték relatív hajlékonysága és a súrlódás majdnem teljes kiiktatása. Végezetül a „hidrós” rendszer a jobb hőelvezető képesség révén kevésbé hajlamos a „ciripelésre”, valamint túlmelegedés esetén fellépő fékhatás-csökkenés is mérsékeltebb.
Az éremnek másik oldala is van: nyilván a hidraulikus változat a drágább, emellett ha sérül, akkor szervizelése bonyolultabb és költségesebb, de ez kevés bicajost tántorít el a vásárlástól. A mechanikus tárcsafék mellett csupán két érv szól: az említett „olcsóság”, és az, hogy a világ távoli szegleteiben is pótolható, megjavítható. Szerencsére a hidraulikus fékek egyre olcsóbban kerülnek a boltokba, és ezek legalább olyan jól és megbízhatóan működnek, mint a néhány évvel ezelőtti középkategóriás típusok.
Szól néhány érv a mechanikus rendszer mellett, főleg amikor a tervezők megoldják a két oldalról működő dugattyút!
Nézzük tárcsafék-rendszerek tömegadatait! A mechanikus változat bowenezéssel már nem könnyebb, mint a hidraulikus, és mindkét rendszer esetében elmondható, hogy a gyártóknak az utóbbi időben sikerült valamelyest faragni a felnifékhez viszonyított súlytöbbletből. (Egy országúti kerékpár esetében ma már csak fél kilóról extráról beszélünk, ami már többé-kevésbé elhanyagolható, az előnyök lejtmenetben bőven kompenzálják az emelkedőn elveszített másodperceket.)
Fékbetét típusok
A fékbetét kopó rétege szinteres, organikus vagy félfémes. Az organikus fékpofák alapanyaga is tartalmaz némi fémszemcsét: például az XLC gyártmányoknál ez az érték csak 15%. A fő alapanyag organikus Twaron, Kevlar, üveg, szilikát, gumi, töltő anyagok és műgyanták. Előnyük a csendes működés, kiegyensúlyozott fékhatás. Emellett kíméletesebbek a féktárcsával, kevésbé koptatják. Szigetelőképességük is valamivel jobb, mint a fémszemcsés betéteké, így kevesebb hőt továbbítanak a munkahenger felé.
A szinteres betétek alapanyaga szinterezett fémszemcse. Gyártónként eltérő összetételű granulátumból, nagy nyomáson, préseléssel állítják elő. Fő előnye a magasabb kopásállóság, a nagyobb hőállóság, és az extrém körülmények között is kiegyensúlyozott fékhatás. Hátránya, hogy hajlamosabbak a zajos működésre, gyorsabban eszi a féktárcsát, illetve fékezéskor több hő keletkezik.
A félfémes fékbetéteknél a fémszemcsetartalom a két típus köz van, a két típus előnyeit próbálja egyesíteni. Tegyük hozzá, hogy fenti elnevezések egyes gyártóknál eltérnek: például a Shimanónál „Resin” az organikus alapanyag, a „Metal” pedig szinterezett, a Maguránál az „Endurance” az organikus, a „Performance” a félfémes.
A fékbetéteknek ezen felül hátlapja is van, amire a fékező réteget felviszik. Többféle alapanyagot használnak a gyártók: a különbség a súly, a hővezető képesség és az ár terén egyaránt tapasztalható. A leggyakoribb anyag az acél, titán hátlappal valamennyi tömeget meg lehet takarítani, persze magasabb áron. Az alumínium a legkönnyebb és a legjobb hővezető. Ezen a téren a Shimano IceTch hűtőbordás betét mutat előrelépést (erről később még szólunk), és az XLC és az Alligator is kínál hasonló technológiát.
A felsőkategóriában a gyártók minden fegyvert bevetnek...
Összefoglalásképpen elmondható, hogy általános kerékpározáshoz az organikus pofa az ideális. Ez koptatja legkevésbé a tárcsát, a fékhatás jól kontrollálható, adagolható. A szinteres fékbetétek előnyei elsősorban extrémkörülmények közt mutatkoznak meg: gondolunk itt egy DH vagy Enduro versenyre, vagy ilyen pályákon történő edzésre, gyakorlásra. A félfémes változat a két felhasználás közti űrt tölti be, azaz nagyobb teljesítményt tesz lehetővé, de nem jár azokkal a hátrányokkal, mint a szinteres.
Csak a gyártó saját betétjei használhatók?
A fékgyártók a különböző modellekhez/-generációkhoz egymástól eltérő betéttípust alkalmaznak. Vásárláskor tisztázni kell, hogy az adott fékrendszer milyen betétet fogad. Hozzá való típust nemcsak a fék gyártója kínál, hanem egyéb márkák is, sok esetben azonos vagy magasabb színvonalon. Persze kaphatók gyenge minőségű betétek is „nevenincs” cégektől, de a Bikepro kínálatában az ilyenek nem szerepelnek.
Például a SwissStop, a Jagwire vagy Ashima betétek rendszerint előrelépést jelentenek a fékteljesítmény terén, áruk is ennek megfelelően alakul. Az XLC betétek ára kedvezőbb, és minőségük/tulajdonságaik rendszerint a fékgyártók saját betétjeivel megegyező. Az egyes betétek technikai paraméterei a termékleírásban találhatók.
Mikor kell a fékbetétet cserélni?
Amikor a kopóréteg vastagsága eléri a 0,5mm-t, már rendszerint hallhatunk némi csikorgást fékezés közben. Ezt nem feltétlen kell megvárni. A Shimano 0,9mm vastagságot ír elő, természetesen a hátlap nélkül mérve. A SRAM hátlappal együtt adja meg a határértéket, ami 2,5mm. Arra is figyelni kell, hogy a nem megfelelően beállított betét a kopóréteg egyik oldala vékonyabb lehet, mint a másik.
Máskülönben nehéz meghatározni a csereintervallumot: a betét egyetlen saras túra során is el tud kopni, de egyeseknél több ezer kilométert is kiszolgál. A szinteres, fémes alapanyagú betétek tartósabbak, ellenben a tárcsát gyorsabban amortizálják. Figyelni kell továbbá arra, hogy a betét ne súrolja menet közben a tárcsát (pl. helytelen beállítás miatt), hiszen így a határértékre kopás hamarabb bekövetkezik.
A túl vékony kopóréteg rendszerint csikorgó hangot ad, ilyenkor a pozícionáló keret a tárcsába beleérhet, ami pattogást eredményez. Ha nem cseréled ki a betétet, előbb vagy utóbb a betét-hátlap a tárcsához ér, és azt elég hamar „megeszi”. A betétnek ilyenkor egyre kijjebb kell mozdulni, aminek határt szab a túlfolyótartályban lévő fékfolyadék. Vagyis elképzelhető, hogy a túlfolyótartába a túlzott dugattyúmozgás miatt levegő kerül.
Mire való a betét mögött lévő fém rugó?
A hidraulikus fékrendszerek esetében a zárt rendszernek köszönhetően a betétek visszahúzása a fékfolyadék visszaáramlásával automatikusan történik, azaz nincs szükség a betét mechanikus pozícionálására. Sok esetben mégis találunk egy rugót, ami a betétet közre fogja. Ennek feladata valójában nem az eredeti helyzetbe történő visszajuttatás, hanem a vibrációból adódó zaj kiiktatására. Jegyezzük meg, hogy Magura és Campagnolo fékrendszer e célra nem rugót, hanem mágnest alkalmaz, így rögzítve a fékbetét-hátlapot a munkahengerre.
Milyen fékfolyadék (fékolaj) kell a fékemhez?
A fékfolyadék, illetve fékolaj nem minden gyártónál azonos típus: a SRAM például a gépjárműiparban elterjedt DOT fékfolyadékot, míg a Shimano, a Magura, a Tektro és számos más fékgyártó ásványi fékolajt alkalmaz. A DOT számozást kap, bármelyik azonos számú folyadék megfelel, a márka nem lényeges. Az ásványi folyadékoknál nincs pontos besorolás, és a gyártók összetételei egyediek. Tehát legjobb a fékrendszert az ajánlott típussal feltölteni. A gyakorlat azt mutatja, hogy folyadéktípuson belül a legtöbb alkatrész kompatibilis, a hidraulikus fékvezeték szabványos átmérővel rendelkezik.
Tisztántartás
Ha már fékfolyadékról van szó, meg kell említeni a fékbetétek szennyezését, mint potenciális problémát. A fékfolyadék semmiképpen nem kerülhet a pofára, máskülönben felszívódik, és nehezen - vagy egyáltalán nem - távolítható el róla. De nemcsak a fékfolyadék szennyezheti be a betétet, hanem bármilyen kenőanyag, olaj, vagy zsírszármazék. Ügyelj arra, hogy a láncolaj – főleg spray formában – nem kerüljön a féktárcsára, vagy a munkahengerre. Légtelenítéskor a betétet ki kell venni, és munkaterülettől távol célszerű elhelyezni.
A féktárcsát a hozzá való tisztítószerrel kell rendszeresen letörölni, a munkahengert pedig szokványos háztartási tisztítószerrel, pedálul mosogatószerrel vagy autósamponnal célszerű tisztán tartani. A nagynyomású mosóval óvatosan kell bánni, mert az képes láncolajt a fékpofára juttatni. Bicajmosás során érdemes mindkét kereket kivenni, ezáltal a váz és a hajtás könnyebben tisztítható, valamint csökken a szennyezés esélye is. Ennek hiányában a féktárcsát és a munkahengert célszerű nejlonzacskóval beburkolni. Sem a tárcsát sem a betét fékező felületét nem szabad ujjal megérinteni, ha mégis megtörténik, alkohollal meg kell tisztítani.
A tárcsát és a féktestet mosáskor érdemes letakarni...
Fékbetét bekoptatás
A fékbetét gyári állapotban alkalmas a fékezésre, de nem biztosít ideális teljesítményt. Kell neki némi „bejáratás”. A betétfelületnek fel kell venni a tárcsa formáját, valamint a fékbetétből anyagot kell juttatni a még fékezetlen tárcsára. (A rostos szilikát a szilikátos fémen sokkal egyenletesebben és jobban tapad, a natúr csiszolt acélon: ez utóbbi jellemzően vibrál, csikorog!)
A bekoptatást néhány intenzív fékezéssel lehet legegyszerűbben elérni. A kart megállás előtt engedjük ki, így a nem halmozódik fel egy helyen túl sok anyag. A sebesség legyen először 20, majd 25km/óra. 10-20 fékezés általában elegendő a közel maximális fékhatáshoz, amit egy forgalommentes helyen tanácsos elvégezni.
Mindazonáltal egyes gyártók a bekoptatáshoz hosszú lejtőt javasolnak, amelyen folyamatos, nem intenzív fékezéssel ereszkedik le a bicajos. Ez is működhet, de az első és hátsó fék használatát tanácsos váltogatni (a féket a bekoptatás során nem szabad túlságosan felhevíteni), és a teljes megállást itt is kerülni kell. A nagyobb méretű féktárcsa esetén rendszerint több fékezés szükséges, a hideg időjárás úgyszintén növeli a bekoptatásra fordított időtartamot.
Hőterhelés
A fékrendszert több okból sem érdemes az üzemi hőmérsékletnél jobban felhevíteni. Először is a fékbetét felületén a szilikátok megolvadnak, ami vékony üveges felületet eredményez. Ezt le kell csiszolni, mert a fékhatás nem lesz optimális. Ezután újra el kell végezni a bekoptatást, legalábbis néhány fékezés erejéig.
A hőterhelés a tárcsán elszíneződés formában jelentkezhet. A sárgás-barnás szín nemcsak esztétikai gond, hanem a koncentrikusságot is befolyásolja. Magyarul a „megégett” tárcsában gyakran van „nyolcas”, továbbá a fékfelület keménysége is változhat. Ezt érdemes elkerülni, alkalmasint jobb fékezés-technikával, illetve hőelvezető tárcsa és fékbetét használatával.
Féktárcsák
A féktárcsa (rotor) a tárcsafékrendszer része, a kerékagyra rögzül, anyaga rendszerint acél, fékező felülete a jobb hűtés érdekében perforált. A féktárcsa kopóalkatrész, fémszemcsés fékpofa használata esetén gyorsabban használódik el. A tárcsát akkor kell cserélni, ha vastagsága az 1,5mm-t eléri. (A legtöbb tárcsa vastagsága 2 mm-ről indul.)
A fő méretparaméter a tárcsaátmérő, amely 140/160/180/203/mm lehet. (De vannak forgalomban speciális agyváltóhoz szánt 170-190-210 és 225 mm-es típusok is, de ezek gyakorisága a fehér hollóéval vetekszik.) Ezen felül figyelembe kell venni a felfogatást is. Ez lehet 6-csavaros (rendszerint T25 fejjel) vagy Center Lock szabvány szerinti, ebből is két méret létezik. Az utóbbi bordás rögzítéssel csatlakozik a kerékagyhoz, és szabványos lánckeréksor-szerszámmal rögzíthető. Létezik külső fogas rögzítőgyűrű, amit speciális szerszámot igényel. A CL-kompatibilis agy adapterrel fogadhat 6-csavaros rotort, míg a fordított eset nem lehetséges. (A két féktárcsa-rendszerről külön szakcikket tettünk közzé.)
Nem minden tárcsa pusztán acél „korong”. A jobb hűtés és a tömeg csökkentése érdekében áttöréseket terveznek bele, illetve létezik két elemből álló alumínium tárcsaküllős változat, de egyes gyártóknál akár karbonkompozit alapanyag is előfordul. A márkák tekintetében a Shimano, a Magra és a SRAM jól ismert alkatrészcsaládjaihoz tartozó „standard” tárcsák mellett számos specialista gyártó kínál technikailag fejlett típusokat, mint például az a2z, az Acor, az Alligator és az XLC. Nem mehetünk el szó nélkül a dizájn és a színválaszték mellett sem. A Shimano Ice-Tech tárcsái sem mutatnak rosszul a kerékpáron, de mondjuk egy a2z Teppan CNC-mart és aranyszínűre anodizált rotor a kerékpár valóságos „ékköve” lehet.
Féktárcsa méret
A kompatibilitás terén figyelni kell a tárcsaátmérőre (140/160/180/203mm). A villa és váz adott tárcsaméretet fogad, egy nagyobb rotor felszereléséhez adapter szükséges. Mindazonáltal a tárcsaméretet nem feltétlenül érdemes növelni, mivelhogy a nagyobb tárcsa nemcsak a fékhatást növeli, hanem a vázra vagy a villára ható erőket is. Elképzelhető, hogy a szerkezet nem tud megbirkózni ezekkel, ami repedést vagy törést, túl rugalmas felfogatási rendszer esetében elgyengülő fékhatást eredményez.
Adapter használatával nagyobb tárcsa is felszerelhető: kérdés, hogy a váz/villa bírja-e?
Az adapterek kiválasztása sem egyszerű, hiszen féknyereg-rögzítésből is többféle van forgalomban. Ergo a szisztémák és a tárcsaméretek közt kell eligazodni, amit weboldalunkon lévő szűrőrendszer segít. (A Bikepro webáruház több mint 100-féle adaptertípust kínál.) Az opciók a következők:
- IS konzol a vázon belül
- IS konzol a vázon kívül
- PM konzol a villán
- PM konzol a vázon
- FM konzol a villán
- FM konzol a vázon
A fékrögzítők két fő típusai az IS és a PM rendszer, emellett terjedőben van a FlatMount. Az IS (Internatonal Standard) nemzetközi szabvány a régi „iskolát” képviseli, azaz 10-20 évvel ezelőtt gyártott kerékpárokon fordul elő. A csavarok 51mm-re vannak egymástól és merőlegesek a vázra/villára. A mai féknyergek felszereléséhez „IS to PM” adapter szükséges. Az IS-adapterek gyakran első/hátsó specifikusak, a különböző méretű tárcsához eltérő típus való. Az elülső IS-adapter egyben hátsó is lehet, de 20 mm-rel kisebb féktárcsa felszerelését teszi lehetővé, mintha a villán lenne.
A legtöbb vázon és villán PM (Post Mount) rögzítés található. A csavarok 74,2 mm távolságra vannak egymástól, és közvetlenül a vázba/villába csatlakoznak. A féknyereg közvetlenül szerelhető fel, adapter nélkül, adapter csak akkor szükséges, ha a féktárcsa nagyobb, mint a „natív” méret. (Ez a váz/villa technikai paramétere.) A PM konzol többféle lehet kortól, modelltől és tervezett felhasználásától függően. Például a 2018 utáni hosszúutas villa általában 180 mm-es tárcsához passzoló konzollal rendelkezik, viszont legtöbb Trail, XC és belépő szintű villa, valamint a 2018 előtti legtöbb villa adapterezés nélkül 160 mm-es tárcsához való.
A FlatMount az országúti kerékpárok számára lett eredetileg kifejlesztve, mivelhogy a féktest itt jobban beleolvad a váz vonalaiba. Mára számos kerékpárkategóriában fellelhető, mint például a cyclocross, a gravel, a fitnesz, a trekking és az MTB XC. Ahogy a neve is jelzi, a „lapos” rögzítés közelebb hozza a féknyerget a vázhoz vagy villához. A FlatMount féknyergek rögzítő menetei magukban a féknyeregben vannak, 140 vagy 160mm féktárcsákkal kompatibilis mind elöl, mind hátul. Előre, illetve hátra két teljesen különböző típusú FlatMount adapter áll rendelkezésre. Egy szó mint száz, tudni kell, hogy a váz/villa és a féktest milyen rögzítést alkalmaz, mekkora a féktárcsa, és a jelen termékkategória bal oldalán lévő menüből kell kiválasztani a megfelelő adaptertípust!
Mit jelent az Ice Tech?
A Shimano Ice-Technologies Freeza (röviden Ice Tech) kialakítás csökkenti a tárcsa hőmérsékletet fékezés közben. A legnehezebb körülmények között is egyenletes fékteljesítményt eredményez, valamint növeli a fékbetét élettartamát. A konstrukció alapja a tárcsa-szendvicsszerkezet (rozsdamentes acél - alumínium - rozsdamentes acél), ez a beépített hűtőbordákon keresztül hatékonyan elvezeti a hőt. (Az alumínium eleve jobb hővezető, mint a fékező felületet képező acél.) Kompozit tárcsát nemcsak a Shimano, hanem számos más márka is kínál, de a szendvicsszerkezet és a lamellák használata Shimano-szabadalom. Az Ice Tech tárcsák a felsőbb kategóriás Shimano fékszettek esetében érhetők el. A technológia része a fékbetét hátlapjához illesztett lamellás hűtőborda, ami hasonlóképp segíti a hővezetést. Az Ice Tech + Freeza együttes alkalmazásával a tárcsafelület akár 20 C fokkal is alacsonyabb maradhat.
Jegyezzük meg, hogy az adott méretben lényegében mindegy hogy a tárcsa melyik gyártótól származik, fékbetétekhez hasonlóan kompatibilis mérettel és felfogatással behelyettesíthetők.
Otthoni szerelés
A tárcsafék felszerelése, betétcsere vagy éppen a légtelenítés szerencsére nem számít nehéz szerelési feladatnak. Csináld Magad sorozatunkban minden fortélyt megmutatunk!
Mit hoz a jövő?
A felnifék napjai meg vannak számlálva. A jövőben legfeljebb gyermekek számára készült és belépő kategória esetében maradhat néhány nem tárcsafékes modell, ennek megfelelően a felnifékes alkatrészutánpótlás – beleértve a kereket, teleszkópot vagy éppen vázszettet - az egyszerűbb konstrukciók felé tolódik el. Más szóval néhány év múlva nem fogsz magas színvonalú alkatrészt találni a felnifékes bringádhoz, talán már országútihoz sem!
A két jelenlegi tárcsafék-típus közül egyértelműen a hidraulikusnak áll a zászló. Szerencsére a kerékpárt mechanikus tárcsafék-rendszert használók számára fennáll a lehetőség a hidraulikus irányba fejlesztésre, dacára a felnifékes bicajból csak körülményesen (vagy sehogy se) lehet tárcsást „faragni”.
A végső verdikt a fékválasztáshoz így foglalható össze. Amennyiben alkalomszerűen használod a kerékpárt, mondjuk egy-egy túrára, a hagyományos V-fék minden bizonnyal megfelel. Viszont, ha valódi „élménybringázás” a cél, MTB kalandok bármilyen időjárásban, gravel meg miegymás, úgy a tárcsafék használata mondhatni kötelező. Az általános kerékpáros közlekedésre is alkalmasabb a tárcsafék, különösképp, ha egész évben tekersz vele.
Reméljük írásunk minden kérdésre választ ad! Ha úgy gondolod, hogy másoknak is szükségük lehet ezekre az infókra, akkor osztd meg ismerőseiddel, például valamely közösségi platformon!
