A hagyományos dupla háromszög vázszerkezet relatíve alacsony tömeg mellett rendkívül jó stabilitást és hajtáshatékonyságot tesz lehetővé, dacára a kényelem nem a fő erőssége. A csövek elrendezése a függőleges síkban merev, rideg konstrukciót eredményez. Nem sokat segítenek az egzotikus alapanyagok, az ívelt csövek vagy az ceruzavékony átmérők: a rugózást nem kínáló hátsó traktus a hajtáserővel párhuzamban az ütést és vibrációt is igen hatékonyan közvetíti. Ezt sajnos el kell fogadni, feltéve, ha nem szeretnénk a konvencionálistól eltérő vázkialakítást.
Szerencsére a bicaj „fenékkényelme” fokozható, ráadásul a fent említett vázmágiához képest lényegesen olcsóbban és hatékonyabban. A nyeregcső nem éppen elaborált szerkezet, ahogy a neve mondja, egyszerű cső. A szár hozzávetőleg 25-30 fokban hátra dől, vagyis a terhelés nem a legnagyobb merevséget biztosító függőleges irányból érkezik. Ennek megfelelően merev konstrukciónak nem nevezhető, terhelés hatására valamelyest hátra és picit lefele görbül. Habár az egyéb szerkezeti elemek esetében a merevség és a stabilitás üdvözítő tényező, a nyeregcső esetében – amíg imbolygása nem zavaró – ettől szívesen eltekintünk.
Még mielőtt rátérnénk az egyes nyeregcső-típusok kényelemre gyakorolt hatásaira, jegyezzük meg, hogy a cső tetejére rögzített nyereg hasonlóképpen felruházható ütés- és rezgéscsillapító technológiával. Valójában ott még hatékonyabban folyhat a zavaró tényezők szűrése, hiszen a beépített rugózás, párnázás közvetlenül a talaj irányába „nézhet”. Amíg a nyeregcső esetében 1cm rugóút kiválónak mondható, a komfort- vagy túranyergek esetében ez az érték magától érthető. Éppen ezért a komfortkeresést célszerű a nyeregnél kezdeni, hiszen itt a rezgéstompításon felül anatómiai szempontból is javíthatunk a kontaktuson.
A nyeregcső szerepe
A nyeregcső tehát összekötő szerepet tölt be a váz és a nyereg között, emellett biztosítja a nyeregmagasság, a -dőlésszög, és a hosszanti elhelyezkedés (hátra nyúlás vagy setback) pontos beállítását. Ez lényeges a kerékpáros számára, hiszen menet közben a nyereg az egyetlen fix pont, ez ad támaszt, a testtömeg döntő része erre nehezedik. Szerkezetét nézve a nyeregcső alsó része egy körkeresztmetszetű cső, aerodinamikus modellek esetén ovális, szárnyszerű profil, továbbá egyéb profilok, amelyek a kényelmet hívatottak elősegíteni. A szár a vele méretben és formában kompatibilis nyeregvázcsőbe illesztett, nagyon ritkán kívül rögzített. (Pl. integrált nyeregszáras biacjok, lásd Trek márka).
Rugós nyeregcső
A nyeregcső nyújthat aktív rugózást, máskülönben a csőszerkezet hajlékonyságára, vagyis kizárlólag passzív rugózásra vagyunk utalva. Az aktív rugóval rendelkező nyeregcsövek aránya elenyésző az egyszerű kialakítással szemben. Jellemzően túra-, trekking és városi komfortkerékpárokon látható rugós belső mechanikát alkalmazó nyeregcső, ezek a típusok a Bikepro webshop kínálatában a „teleszkópos nyeregcső” menüpont alatt szerepelnek. Létezik ezen felül külső, paralellogrammás rugózást biztosító típus is, amely a terhelésre nemcsak lefele a nyeregvázcső irányába, hanem valamelyest hátra mozdul el.
Az aktív rugózásnak a nyeregcső esetében három fő hátránya van, amely elterjedésüket korlátozza. Az első a mechanika nem tökéletesen függőleges terhelése. Mivel hozzávetőleg 25 fokban döntve dolgozik, a csúszópersely hajlamos a kopásra, egy idővel óhatatlanul „lötyögőssé” válik. Ez kellemetlen érzés, egyúttal bizonytalanná teszi a kerékpár irányítását. A prémiumkategóriás rugós nyeregcsövek éppen ezért egyszerű csúszópersely helyett tűgörgős csapágyazást kapnak, így viszont működésük kissé darabossá válik, nehezek és nem utolsósorban drágák.
A második hátütőt imént említettük. Amíg egy átlagos „fix” nyeregcső 250 gramm, a csúcskategória pedig akár 100 grammal még könnyebb, a rugós típusok közel kilós tömegadattal bírnak. Egy 20 kilós trekking vagy városi kerékpáron ez „szódával elmegy”, könnyebb, teljesítménycentrikus bicajok esetében nem éppen kívánatos.
Végezetül a legtöbb haladó kerékpáros számára maga a rugózás a kizáró ok. Ahhoz, hogy az ütéseket tompítani tudja, a nyeregcsőnek össze kell nyomódni. Vagyis minden berugózásnál a nyeregmagasság néhány centit csökken, ergo folyamatosan változó nyeregmagassággal pedálozol, ami nemcsak zavaró, de az ízületeket is terheli, a mozgáskoordinációt pedig teljesen felborítja. Persze városi bicajozás közben ez nem katasztrófa, de ha hosszabb távon, intenzíven hajtod a bringát, hamar elmegy a kedved a pogózástól!
Szerencsére a gravel kerékpárok megjelenésével párhuzamban több olyan aktív rugózást biztosító nyeregcső került a piacra, amely a fent említett problémák nagy részét orvosolja. Egyik ilyen a Cane Creek eeSilk, amely parallelogrammás működésű, ennek megfelelően a nyeregmagasságot kisebb mértékben befolyásolja, valamint nem kínál több centis rugóutat, ami ugyancsak segít e téren. Az igényes konstrukciónak köszönhetően állítólag a tartóssággal sincs komoly gond, valamint az erős alapanyagoknak köszönhetően tömege is elfogadható. Egy másik ilyen a Kickstarteren debütált Redshift és Kinect, de akár az itthon jól ismert XLC márka is kínál korszerű, igényes, könnyűparalelogrammás modellt. Várjuk az ehhez hasonló megoldásokat!
A félreértések elkerülése végett a „rugós” nyeregcső nem azonos a manapság egyre terjedő állítható magasságot biztosító dropper nyeregcsövekkel. A dropper menet közbeni nem rugózik, mint a teleszkópos típus, ellenben a nyeregmagasság kormányról távirányítással megváltoztatható. A dropper post lejtmenetben alacsonyabb súlypontot tesz lehetővé, így az ereszkedést stabilabb és magabiztosabb. Vagyis mind működése, mind funkciója merőben eltér az aktív rugózást biztosító teleszkópos típustól.
Passzív kényelem
A cső fizikai formájában egy üreges rúd, hengeres, olykor egyéb alakban is készül. A kerékpáron alkalmazott cső lehet többféle forma, de többnyire körkeresztmetszetű. Egyik jellemzője az átmérő, amelyet a nyeregvázcső belső átmérője határoz meg. Ez 25-32,4 mm között bármekkora lehet, a legelterjedtebb méret a 27,2, a 30,9 és a 31,6 mm átmérő. A másik fő tulajdonsága az alapanyag. Ez olcsó kerékpárokon acél, a legelterjedtebb az alumíniumötvözet, a prémium kategóriában népszerű a karbonkompozit esetleg a titán.
Fémes anyagok
Ha a fenti paramétereket a kerékpáron élvezett kényelem vonatkozásában vesszük górcső alá, megállapítható, hogy azonos méret és csőkeresztmetszet mellett az alapanyag bizonyos mértékben befolyásolja a szerkezet rugalmasságát. A fémes anyagok közül a titán a lehajlékonyabb, az acél pedig a legmerevebb. (Viszont ez utóbbi rendszerint kisebb csőátmérőt és falvastagságot kap.)
Az alapanyagnál az átmérő a rugalmasság terén meghatározóbb, exponenciálisán nő, így minden milliméternövekedés jelentős stabilitást ad a szerkezetnek. Ez alapjában véve kedvező, csakhogy ami nem hajlik, az hatékonyabban közvetíti a talaj felől érkező ütéseket…
Így tesztelik a nyeregcsövek rugalmasságát...
A harmadik paraméter a csőfalvastagság, amelynek fizikai hatása az alapanyag és az átmérő közt félúton határozható meg. Vagyis a vékonyabb csőfal valamelyest növeli a hajlékonyságot, így azonos anyag és átmérő esetén a vékonyabb falvastagság eredményez többlet komfortot. Például egy egyébként is rugalmas titáncső csekély falvastagsággal jelentős rugalmasságot kínál. Persze a falvastagság tetszőlegesen nem változtatható: az alapanyag szakítószilárdsága, vagyis „erőssége” határozza meg, hogy biztonságosan mennyire lehet a nyeregcsövet könnyíteni, ezzel párhuzamosan kényelmét növelni. Magyarul a falvastagság csakis akkor csökkenthető, ha az alapanyag megfelelően erős, így a nagyobb szakítószilárdságú ötvözetekből készülhet rugalmasabb, valamint könnyebb nyeregcső.
Karbonkompozit
A fentiek kizárólag a fémes anyagokra érvényesek, a kompozit alapanyagból készült szerkezetek külön kasztot képeznek. A nyeregcsövek esetében előszeretettel alkalmazott karbonszál a szén igen magas hőfokon történő kezelésével jön létre, amely rendkívül erős, mégis könnyű. Ebből általában vékony szövetet készítenek, esetleg sodorják, így vastagabb szálakat állítanak elő. Az így készült alapanyagból lamináló anyag (műgyanta) segítségével különböző szerkezeteket formálnak, melyek súlyukhoz viszonyítva rendkívül erősek.
A nyeregcső esetében a karbonkompozitból értelemszerűen csőszerű szerkezetek készülnek, ami állhat egy geometriailag sima csőből, amibe bilincses fejelemet ragasztanak, vagy monocoque szerkezetként tartalmazhatja magát a nyeregpálcát tartó elemet is. A kompozit szerkezetre tehát nem állnak rendelkezésre olyan képletek, mint a fémes anyagokra, vagyis az anyag merevsége és egyéb tulajdonságai a karbon szálirányától, a szövetvastagságtól, a szövetszerkezet felépítésétől, a szálak/szövet szakítószilárdságától, valamint kis mértékben a megkötött gyanta fizikai tulajdonságaitól függ. Egy szó, mint száz, az alkalmazott technológiát nem ismerve képtelenség megmondani, hogyan viselkedik egy karboncső, mekkora lesz a rugalmassága, ennélfogva az általa biztosított kényelem.
Bonyolult forma, de állítólag jelentősen javítja a komfortot...
Szakszerű tervezéssel megvalósítható, hogy oldalirányú terhelésre a karbonkompozit merev legyen, míg hátrafele jelentős rugalmassággal bírjon, így imbolygó érzet nélkül nyújthat tekintélyt parancsoló passzív hajlékonyságot. Továbbá a monocoque szerkezetű nyeregcső kaphat olyan bonyolult formát, amely elősegíti a rugalmasságot. Például tartalmazhat kivágást, esetleg laprugó elem kerülhet a szerkezetbe. A lehetőségek tárháza a karbonnál lényegében végtelen, így tálcán kínálja magát kerékpáros alkalmazásra, ideértve a nyeregcsövet.
Kényelem
Így ha a merevvázas bicajon több kényelemre vágysz, az ilyen céllal kialakított nyereg mellett a karbon alapanyagú nyeregcső lehet a tökéletes megoldás. A hangsúly a „lehet” szón van, hiszen a fentiekből az is következik, hogy karbonból szakszerűtlen, gazdaságos tervezéssel a legkényelmetlenebb nyeregcsövet is elő lehet állítani. Ez kívülről nem látszik, ráadásul a kényelemfaktor a súlyadatból nem derül ki. Vagyis kizárólag a gyártó szakértelmére és a termékjellemzésére hagyatkozhatunk. Sok esetben a márka kihangsúlyozza a kényelemre gyakorolt előnyöket, ami a választás terén iránymutató lehet.
Például a Merida Team S-Flex karbon nyeregcső a bilincsmechanikát tartó fej alatt láthatóan elvékonyodik. A gyártó szerint így hátrafelé hajlékony, ezen felül a rezgéseket is jól csillapítja. Kapható Merida karbon nyeregcső kedvezőbb árfekvésben, amely majdnem azonos tömegadattal rendelkezik, de a beragasztott fej alatt nincs vékonyítás. Látszólag egyenes, körkeresztmetszetű, valójában egy hosszú karboncső feldarabolásával készül.
A márkák tekintetében közismerten kényelemcentrikus nyeregcsöveket a Cannondale, a Trek, a Specialized valamint a Canyon kínál. Ez utóbbi a szabadalmaztatta a „laprugós” fejkialakítást, amely nagy sikert aratott a piacon, számos nemzetközi díjat kapott. Mindenesetre vásárlás előtt érdemes neten elolvasni az adott nyeregcsővel kapcsolatban írt véleményeket.
Kis váz, több kényelem
Természetesen a gyártók nagy hangsúlyt fektetnek a minél nagyobb rugalmasságot kínáló nyeregcsövek tervezésére és gyártására. Mindazonáltal nem mehetünk el szó nélkül egy olyan tényező mellett, amely minden nyeregszár esetében növeli a komfortot, ami a vázból kiálló szakasz hossza. Mondjuk adott két váz: az egyik a felsőcsőhöz képest rövidebb nyeregvázcsővel rendelkezik, vagyis az adott testalkathoz (lábszárhossz) az egyiknél hosszabb csőszakasz áll ki. (Ezt nevezik sloping vázgeometriának, amellyel több korábbi szakcikkben foglalkoztunk: Vázgeometria mérése; Testhelyzet helyes beállítása)
A nyeregcső a vázszerkezetnél hatványozottan hajlékonyabb, a hosszabb csőszakasz így nagyobb kihajlást eredményez. Vagyis a radikálisan ejtett felsőcső garantáltan fokozza a kerékpár kényelmét – legalábbis a hátsó „traktus” esetében. Ezen felül az aero és komfort országúti, valamint egyes magasabb színvonalú gravel és merevfarú MTB XC kerékpárok esetében nemcsak a felsőcső becsatlakoztatása történik alacsonyan, hanem a támvilla ennél is mélyebben kapcsolódik a nyeregvázcsőhöz. Ez lehetővé teszi, hogy a nyeregcső a vázban képes legyen némileg meghajolni, így növelve a virtuális szabad csőszakasz hosszát.
Már csak hab a tortán, amikor a nyeregcső-rögzítő bilincs is részt vesz a „játékban”: tudniillik a szó szoros értelmében játékot hagy a nyeregcsőnek. Ezt elasztomerbetéttel, a karbonszerkezet optimalizálásával és egyéb turpisságokkal teszik lehetővé. Egy szó, mint száz, a kurrens prémium kerékpárok nagy részét eleve úgy tervezik, hogy a nyeregcső terhelés alatti rugózása a szerkezetbe belekalkulált, a szárral karöltve a váz is részt vesz a rezgések csillapításában.
Fejkialakítás és „setback”
Vessünk akkor egy pillantást a nyeregcső felső végére! Itt található a bilincs, amely a nyereg két párhuzamos pálcáját rögzíti. A bilincs lehet egy- vagy kétcsavaros, továbbá kialakítása biztosíthat bizonyos mértékű hátra (ritkábban előre) nyúlást. A bilincsen állíthatjuk egyrészt a hosszanti pozíciót (hozzávetőleg 5 cm-es intervallumban, amihez hozzá kell adni a már említett kinyúlást), ezzel befolyásolva a kerékpáros két kerék közti súlypontját. (Másrészt a nyereg dőlésszögét is a bilincs beállítása és rögzítése teszi lehetővé.)
A nyeregcső rugalmasságát a fent említett összes faktoron túl az is befolyásolja, hogy a kerékpáros súlypontja a nyeregvázcső vonalához képest hova esik. Vagyis ha a bilincsen beállított hátra nyúlás – nemzetközi nevén „setback” – nagyobb, több súly lesz a vonal mögött, így adott terhelésre jelentősebb lesz a kihajlás. Persze a setback nem tetszőlegesen beállított érték, azaz elsősorban a kerékpáron elfoglalt ideális testhelyzet és súlypont diktálja. Tehát nem érdemes a setback növelésével javítani a komforton. Mindazonáltal elvitathatatlan, hogy egy meredek nyeregvázcsővel rendelkező váznál a súlypont valószínűleg hátrébb kerül, mint a laposabbnál, vagyis az ilyen vázgeometriát felvonultató kerékpár elvben nagyobb kényelmet nyújthat. Egyúttal rossz útfelületen érdemes a nyergen hátracsúszni, még akkor is, ha ez a kerékpárirányítás és hajtáshatékonyság szempontjából nem az ideális súlypontot eredményezi.
Aerodinamikus konstrukciók
Amennyiben a gyártó a lapított, légellenállást csökkentő profillal rendelkező nyeregcső esetében semmilyen rugalmasságnövelő megoldást nem alkalmaz, annak passzív rugózása a nullával lesz egyenlő. Ez egy időfutamkerékpár esetében nem nagy baj, hiszen jellemzően fél-egy órát ül a bicajos a nyeregben, de egy Ironman triatlon versenyhez használt kerékpár esetében azért jól jönne némi rezgéscsillapítás. Tetejében a manapság trendi „aero” országúti kategória is lapított nyeregcsövet kínál, noha a kerékpárt nem rövid időfutam-versenyre, hanem hosszú „menetekre” kínálják. Szerencsére számos gyártó felismerte a problémát, és a függőleges „farokszárnyba” rezgéscsillapító technológiát integrál.
Hasonló gond merülhet fel az integrált és félintegrált nyeregszáras országúti (ritkábban MTB XC) kerékpárok esetében. A hosszant lapított csőprofil nem adja magát a rugalmasságra, legyen maga a nyeregcső vagy a meghosszabbított vázcső. Persze a fő akadály ennél a konstrukciónál nem is a komfort, hanem az nyeregmagasság-állítás nehézsége/lehetetlensége, a kerékpár szállításával és későbbi értékesítéssel kapcsolatos problémák.
Túl sok a jóból – a komfortot felülíró tényezők
A cikkben mindezidáig a nyeregcsőre, mint komforttényezőt tekintettünk. Természetesen van egyéb feladata is: mindenekelőtt el kell viselnie a rá eső nem csekély terhelést. Ebből a szempontból sem mindegy milyen nyeregcső típust választunk az adott kerékpárhoz, felhasználáshoz és testtömeghez. Nevezetesen eltérő terhelésre tervezik az enduro MTB kerékpárok nyeregcsöveit és a tükörsima aszfalton guruló országúti masinákét. Az alapanyag az előzőnél a legerősebb hőkezelt aluötvözet (pl. 7075 sorozatszám), míg az utóbbi a magasabb kategóriában rendszerint pillekönnyű karbonkompozit. Amíg a bitangerős nyeregcső az országúti bicajban túl merev, az enduro kerékpárban a karbon nyeregszár idejekorán eltörhet.
A nagyobb testsúllyal rendelkező (90+kg) kerékpárosok pedig jobban teszik, ha a kurrens nyeregcsőméretekből a két nagyobb (30,9; 31,6) átmérő valamelyikét használják, azaz már kerékpárvásárláskor célszerű ezekkel kompatibilis vázat választani! És a felsőcső se legyen túlzottan ejtett (sloping), hiszen a hosszan kinyúló nyeregszár túlzott terhelést ró a vázra, mindenekelőtt a rögzítőpontra.
Tetejében a túlzottan kis vázméret is a tartósság ellen dolgozik, vagyis a nagytermetűek kétely esetén inkább a nagyobb vázméret felé vegyék az irányt. Alattuk a rövidebben kinyúló, nagyobb átmérőjű, alapvetően erősebb, így kevésbé hajlékony nyeregcsövek is elégséges rugalmasságot nyújthatnak. Ezzel szemben a könnyű kerékpárosokra tervezett hajlékony csövek a tartósság kompromittálása mellett nem kívánt imbolygást is okozhatnak. (A „testes” bicajosok számára további ajánlások egy már korábban megjelent szakcikkben olvashatók.)
Már csak az marad hátra, hogy rámutassunk a Bikepro széles nyeregcsőválasztékára, valamint megkérjünk arra, hogy a cikket valamint a témát népszerűsítsd, például oszd meg Facebook-on vagy egyéb közösségi platformon!
