Minden kép kattintható, külön ablakban / fülön nyílik majd meg, nagy méretben. A képek alatt találod a hozzájuk tartozó szöveget!
Aerozine:
Az Aerizine egy okos távolkeleti gyártó, aki rájött arra, hogy a tetszetős, modern és könnyű hajtóműnek nem kell feltétlenül nagyon drágának lennie. A hihetetlenül bonyolult technológia megoldások helyett ők az egyszerűbb utat választották. Nem erőlködnek az üregesre kovácsolással, vagy a karbonnal, helyette választottak egy egyszerűbb, 6066-os, jól eloxálható alu alapanyagot a karokhoz, valamint hogy jó súlyban legyen a cucc, az integrált acél tengelyt 6Al4V titán tengelyre cserélték. Hiszen az egyik legegyszerűbben gyártható és megmunkálható titán alkatrész a tengely cső, mivel elég egyszerű az alakja. A végeredményt megfűszerezték némi okosan CNC-zet könnyű alu lánckerékkel, és kaptak egy tetszetős, több színben is elérhető, középrésszel együtt 660 g-ról induló tömegű hajtóművet. Forgalmazhatná itthon valaki a cuccaikat… További finomságaik itt: AEROZINE
AX-Lightness Morpheus:
Az AX-Lightness és a THM-Carbon évről évre versenyez egymással, hogy kié az éppen legkönnyebb hajtómű. Én a magam részéről a karbon tengelyes THM Clavicula mellett tenném le a voksom, de be azért be kell valljuk, nem duzzognánk ha a 380 g-os Morpheus-t vágnák hozzánk valaki. Külső csészés BSA középrésszel együtt is megáll a számláló 410 g-nál, a pénztárgép viszont tovább pörög, egészen 290.000 Ft-ig…. További finomságaik itt: AX-LIGHTNESS
B.O.R hajtóművek:
Új német márka tűnt fel a CNC-zett hajtóművek piacán. Annak ellenére, hogy giga nagy fejlesztés azért nincs benne, a hajtóműveik mégis pofásak. Az integrált alu tengelyek a Tune-al közös kóperációban jött létre és „Smart Spindle System” névre hallgat. (mostanában hirtelen minden fölöttébb „okos” lett, de hogy mitől okos, azt sehol nem részletezik) A hajtókarokat 7075-ös aluból faragták, alakjuk egyszerű, mégis pofás. Mindenféle szín és furatkör kombinációban elérhetők, akár Watt mérős SRM modullal is. Mivel a karok, a csillag, a tengely, mind bontható és mindegyik kompatibilis az összes elterjedt integrált, és Press-Fit-es középcsapágy mérettel, ezért gyakorlatilag mindegyik modern vázhoz illeszthetőek ezek a hajtóművek. További finomságaik itt: B.O.R.
BMX Cro-Mo hajtómű:
Ezen a hajtókaron semmi eget rengető újítás nem található. (na jó, a két oldali lánckerék rögzítés nem rossz ötlet) Akkor miért került be ide? A dimenziói miatt. Sok tapasztalt bicajos gondolja úgy, hogy egy XTR, egy Dura Ace, vagy egy Campa Record hajtómű merev. Valójában a kerékpárokon megtalálható legtöbb hajtókarnak jóval nagyobb a magassága, mint amilyen a kar szélessége, ezért oldal irányban bizony rugalmasak. A vékonyságnak gyakran csak részben oka a Q faktor, vagyis hogy ne kelljen nagy terpeszben tekernünk. Más ok nem igazán van, talán csak annyi, hogy történelmileg így alakult. Néha 1,5, 2 cm-nyi hely is van hajtókarok belső oldala, és a láncvillák között, szóval garantáltan elférne (befelé) szélesebb karú hajtómű is. (a Q-faktor növelése nélkül). Ha valaki ki szeretné próbálni, hogy milyen az, amikor igazán merev egy hajtókar, akkor sprinteljen egyet egyszer egy jó BMX-el. Azok a hajtókarok merevek. És nem csak azért mert Cro-Mo acélból készülnek, hanem leginkább azért, mert a karok nagyjából ugyanolyan szélesek, mint amilyen magasak. A felfekvő felületek mind a pedál, mind a tengely felőli végen elég szélesek, ami szintén fokozza a merevséget, mint ahogy az egyenes, hajlítgatásokat nélkülöző cső is. Tényleg próbáljátok ki ha tehetitek. Megdöbbentő a különbség.
DartMoor Cro-Mo hajtómű:
Nem minden nehéz, ami acél. A BMX-ek és a Dirt gépek világában is egyre elterjedtebb az integrált tengelyes (19 vagy 22 mm-es ) acél hajtómű. E szépséges példány tömeges mindössze 735 g!!! A hozzá való csapágyakkal és lánckerékkel is bel lehet férni 850 g-ba, ami elég versenyképes tömeg. A merevséget, és az erősséget, pedig egyszerűen nem kell összehasonlítani egy hasonló tömegű alu hajtóművel, mert nem egy kategória a kettő. Az acél csúnyán alázná az alut…
Octane-One Cro-Mo hajtómű szett:
Ha nem közvetlen csapágy felfekvéses a dört bicajod, hanem hagyományos BB háza van, akkor sem kell lemondanod a tuti megoldásról, az integrált tengelyről. Az NS Octan One hajtóművének újabb kiadása már integrált tengelyes, és hogy a csapágyazással se legyen gond összeházasították a külső csészés rendszerrel. 19 mm-es tengellyel, 48 ricnis hatókar kapcsolattal, 960 gramm a szett, középcsapággyal együtt. Vállalható.
Campa Bora időfutam hajtómű:
Vitán felül a Campa standon talán a legtöbbet fotózott alkatrész. Nem is az olaszok lennének, ha nem ők vállalták volna be ezt a formát… :-) Mint ahogy Hbalage is írta a cikkében a REVOMAG-on alapvetően műszakilag nem egy atomreaktort rejt ez a forma, de hogy hatásos, afelől nincs kétség. A hátsó oldalát totál esélytelen volt kifotózni, és még a neten sem lehet találni olyan képet róla, ahol a hátsó fertály meg lenne örökítve. Benyúlni azért be lehetett a lánckereke mögé, tehát nem egy hatalmas zárt egység a „csillag” , inkább csak optikai és áramvonalasító szerepe van, bár a lánckereke oldalmerevségének bizonyára jót tesz így is.
Cannondale Hollowgram 484 g!!!
A Cannondale csúcs gépén ékeskedett ez az SiSL2 Spidering fedőnéven futó ipari műremek, ami a Cannondale rendszer integrációjának a csúcsa. A 4 db váltást segítő Pin-en kívül semmi acél nincs benne, de még karbon sem, mégis az egyik legkönnyebb hajtómű a piacon. BB30-as alu tengely, agyon CNC-zett, majd két félből összragasztott hajtókarok, - ebben egyébként kb. 10 éves előnye van a Cannondale-nek a Shimano-hoz képest- integrált csillag és lánckerekek a minimalista tömeg összetevői. Ne kérdezd, hogy „de mi van, ha elkopik valamelyik lánckerék?”. Aki ilyet vesz lesz.rja. Én is azt tenném. Fontosabb hogy könnyű, és gyönyörű.
Carbon-Ti – S-Works:
A Carbon-Ti, mely – ki gondolná- ultra könnyű karbon és titán alkatrészeket, leginkább lánckerekeket gyárt, elindult az integráció irányába. Többféle, leginkább a cserélhető csillaggal rendelkező hajtóművekhez gyártanak a csillaggal egybeépített lánckereket, amit így közvetlenül a hajtóműre lehet felszerelni. A mellett, hogy valami elképesztően jól néz ki ez a hagyományos csillagot nélkülöző megoldás, ráadásul jelentősen könnyebb is, és a rendkívül kopásálló alapanyagnak hála még az élettartam gondokkal sem kell számolni. Most, hogy a Sram XX1 szettje jóvoltából terjed az 1x10 sebességes felállás, azt gyanítjuk, hogy egyre több ilyen lánckerék-csillag kombó lát majd napvilágot. Bármilyen Single Speed gépnek ékköve lehet egy ilyen lánckerék.
E13 TRS+ hajtómű
Az E13 volt az első, aki a DH hajtóművek világában először jelentkezett 30 mm-es alu hajtómű tengellyel. A karon minden évben reszelnek, faragnak egy kicsit. A szett legnagyobb kuriózuma P3-as fedőnevű tengelyvég-hajtókar kapcsolat. Ez valójában nem más, mint egy hatalmas, lekerekített hegyű háromszög, ami ráadásul kúpos is. Jobbnak semmiképpen, de ilyen átmérők mellett rosszabbnak sem mondanám a többinél, viszont csak magával kompatibilis, senki más nem gyárt ilyet. Így kell létrehozni egy elkötelezett, és márkahű E13 felhasználót… : -) További finomságaik: E13
FSA Metropolis hajtómű szett:
A Metropolis –már csak a nevéből adódóan is- az FSA városi alkatrészcsaládja. Nem vagyok egy nagy FSA fan, de vitán felül ez a szett elképesztően jól sikerült, amiben nem kis szerepe van a sok integrált megoldásnak, és a gyönyörű szálcsiszolt felületkezelésnek, ami manapság valamilyen oknál fogva szinte senki más nem alkalmaz a bicajos alkatrészeken, pedig baromira jól néz ki. Nem idei fejlesztés, de etalon megoldás, hogy a Truvativ HammerSchmidt két-fokozatú hatóműben dolgozó Patterson hajtást egy városi hajtóművel hozták össze.
KCNC hajtóművek:
Ez az a hajtómű szett, amelyik mindenből próbálja a maximumot hozni, de a végeredmény –bár nem rossz- de mégsem az igazi. CNC-zett 7075-ös alu karok, cserélhető csillag, a tengely Scanduim alu ötvözet, külső csapágyas is, a hatókar üreges is, ragasztott is. Elvileg mindenből a legjobb, de mégsem. A középrész tengely vége bár 8 bordás, de – szerencsére- nem ISIS, de nem is Howitzer, hanem a KCNC saját szabványa, „K-Type” fedőnéven, és csak magával kompatibilis. Ha már egyszer bontható mindkét tengely-hajtókar kapcsolat, akkor igazán gyárthatnának hozzá mindenféle Press-Fit-es közvetlen csapágy felfekvéses középrészt is, esetleg különböző tengelyhosszok mellett, hogy aki akar, játszasson a Q-faktorral. Jelenleg csak 68-as angol, és 70-es olasz menettel kompatibilis. Ha már úgyis ennyire fix a rendszer, akkor az egyik tengelyvéget bele ragaszthatták volna a hajtókarba. Könnyebb, és merevebb is lenne ezáltal. A hajtókar felső, és alsó részének hosszanti megfúrása üregessé teszi a hatókart, és könnyít is rajta, de ilyen hossz mellett ilyen kis átmérőjű lyukat fúrással előállítani nem a leg-precízebb megoldás. Érdemes megnézni a fúrt felület belső oldalát. Minden, csak nem egyenletes. Egy Cannondale Hollowgramm, vagy egy Dura-Ace belső kialakítása ennél azért nagyságrendekkel igényesebb megoldás. Az viszont tény, hogy a KCNC jelentősen olcsóbb ezeknél, és még így is elég könnyű. További finomságaik itt: KCNC
Miche hajtóművek:
Sajnos méltatlanul kis népszerűségnek örvend hazánkban ez a márka, pedig szerintem elég jók a cuccai. Az alábbi képek szerintem egyértelmű bizonyítéka annak, hogy ez a cég, gyakorlatilag bármilyen alapanyagból, és technológiával képes kultúrált, pofásan kinéző hajtókarokat gyártani.
A Cross-nak jó az alakja, frankók a lánckerekei, és integrált tengelyes. Az áttört csillag is szépséges. Minden alu hajtóművet feldob ez a megoldás.
A Primato szintén integrált tengelyes, diszkrét, szőtt karbon rétegekkel, etalon lánckerekekkel.
Az integrált Supertype, bár kicst retró karbon fílingje van, a személyes kedvencem a két darabból ragasztott felépítésével. Akármikor vállalnám. Pálya verzióban is elérhető.
Az SWR Evo Max pedig már a modernség szellemében UD karbon felülettel kelleti magát. Természetesen ez is integrált.
Middleburn: az alu etalon
Néhány gyártó, időről időre nagyon eltalál egy-egy kar formát. Elég csak a Campa Record-ra, a Tune BigFoot, vagy FastFoot Six Pack hajtóműveire gondolni, amikből szinte soha nem lehet látni törött darabokat, még a neten sem. Ilyen a Middleburn is. A triálos körökben is nagy népszerűségnek örvendő kar alakja szinte évek óta nem változott. Szerencsére. Ami jó, azt nem kell mindenáron el.aszni… És ez a forma jó, már bizonyított. Nem a legmerevebb konstrukció, de éppen ez az erőssége. A hajtómű természetesen már elérhető, modern, külső csapágyas, integrált tengelyes verzióban is. A cserélhető csillag miatt pedig szinte akármilyen setup-ot létre lehet vele hozni. További finomságaik itt: MIDDLEBURN
Miranda:
Semmi átütő fejlesztés, semmi hírnév, semmi világmegváltás. Távolkeleti gyártó jó ár-érték-design arányú cuccokkal. Szerintem pofásak, és van nekik mindenféle kategóriában jól kinéző hajtóművük. Forgalmazó?
Race Face: design a maximumon
Az utóbbi években volt néhány „tetszhalott” éve a cégnek, amikor alig-alig jöttek ki valami fejlesztéssel. Ezután valószínűleg belátták, hogy hiába voltak a montis korszak elején az egyik leginkább innovatív cég, mára már nem tudják felvenni a fejlesztési versenyt az igazán nagyokkal. Búslakodás helyett végre elkezdtek arra fókuszálni, ami igazán az erőségük, ez pedig az egységes design. Ezek a cuccok jól néznek ki. Akár festett, akár eloxált, akár lézer gravírozott, akár CNC-zett a felület, a megjelenés, és az arculat mindig egységes, és dögös. Újra jó ránézni az RF cuccokra. Ha a jobb oldali ISIS-es hajtómű rögzítést helyett végre kitalálnának valami értelmesebb megoldást akkor pedig tényleg felső kategóriássá léphetnének elő a cuccaik. A jó kiindulási alap adott, mivel alig akad olyan gyártó, akinek az integrált tengelye a bal hajtókarba van fixen beágyazva. Pedig az emberek többsége jobb lábas, így nekik a bal lábuk van elől, és mindig az elöl lévő láb hajtókarja terhelődik nagyobb mértékben. Ergó ide kellene rakni a stabilabb fix kapcsolatot. Az RF-nél ez így van, így ezzel a húzással ők jó úton járnak, de azt a jobb oldali ISIS-t hanyagolni kellene…
Samox: avagy Shimano Saint klónok továbbfejlesztve
Szerintem, ha lefújnánk barnára ezeket a karokat, akkor mindenki egyből rávágná, hogy ez bizony egy első szériás Saint kar. Pedig nem, de a technológia kb. 95%-ban azonos. A kar formát, az üregesre kovácsolást, az acél pedál menet betéteket, az integrált tengelyt, és a sliccelt bal kart teljes mértékben átvették. Ez persze nem gond, mivel ezek jó dolgok. Tuning, hogy a DH hajtóművek már elérhetők BB30-as alu tengellyel is, ami tovább fokozza az egyébként sem csekély merevséget. Az sem hátrány, hogy vagány színekben is elérhető a cucc. Simán vállalnám a kék karos, alu tengelyes szettet.
Shimano HTII: vagy inkább HT3 vagy 4?
Ez még a régebbi tüskén kovácsolt verzió, amit kihúznak, majd a pedálmenetnél összeütik az anyagot.
Itt már ragsztott.
Itt már a csillag is üreges...
3 db alu lemez és 3 db ragasztó csík. Mindez precíziósan illesztve és ragasztva. Olcsójános megoldás?
A lánckerék ürege feltöltve karbon nyesedékkel és ragasztóval.
Eleinte lett az üreges hajtókar a Hollowtec 1. Majd jött hozzá az üreges tengely, ez lett a Hollowtec 2. Tavaly, és idén lett üreges hajtómű csillag. Talán Hollowtec 3? És persze üreges lánckerék is: Hollowtec 4? A Shimano hajtóművek soha nem voltak olcsók. Aztán a HT1-2 kifejlesztésekor kicsit drágábbak lettek, de egyben sooookkkal jobbá is váltak. Aztán jött 2011 és 2012, amikor meg kétszereződött az áruk… és annyival talán nem lettek jobbak. Én legalábbis nem értettem hogy most hirtelen mire ez az elképesztően durva áremelkedés. Az idei Eurobike-on a Shimano felfedte a titkot, amit ezek a képsorok is szemléltetnek. Az új felső kategóriás hajtóművek már nem szimplán üregesre kovácsolt alu karok, hanem legalább 30 alkatrészből álló, rendkívül bonyolult és összetett, leginkább ragasztott, kocácsolt, CNC-zett rendszerek. A drágulást, a nagyságrendekkel bonyolultabb, és időigényesebb gyártási mód hozta. Egy préselt, majd CNC-zett lánckerék gyártási ideje nagyságrendekkel kevesebb, mint az új Ultegra, és Dura-Ace nagy lánckerekek legyártása igényel. Amikor a lánckerék valódi –középső- anyagát beragasztják két, hártya vékony alu lemez közé, majd a csillag szárainál kitöltik az üregest karbonszál nyesedéket tartalmazó ragasztóval – növelvén az oldalmerevséget- az minden, csak nem egyszerű… A legsúlyosabb az egészben, hogy amikor elkopik a lánckerék, akkor a cucc 99,5%-a még mindig a kezedben van, de mégsem ér egy fabatkát sem, viszont a lecserélése annyiba kerül, mint régen egy komplett hajtómű ára. A fogyasztói társadalom mintapéldája is lehetne… Ennél talán már tényleg egyszerűbb lenne „faragni” egy normális karbon hajtóművet.
Specialized Fact
Szintén nem idei fejlesztés, de még mindig szemet gyönyörködtető látvány a Speci, középtengely felőli hajtókar végei, mindenféle kiálló fölösleges alkalmatosság nélkül szinte belekúsznak a tengelybe. A megcsillanó „napfényben” pedig Hbalage kolléga dolgozik szorgalmasan. J
Sram XX1 : véééégre valaki rájött…. Csapágy védelem, és 1x11.
Az integrált tengelyes, külső csapágyas hajtóművek Achilles sarka, hogy a csapágy bizony kint van. Egy pici nyamvadt gumitömítésen kívül szinte nem védi semmi a kosztól, ráadásul pont úgy áll, hogy a nagy nyomású mosó garantáltan befelé túrja bele a dzsuvát. A nagy tengelyátmérő miatt ráadásul ez párosul egy elég nagy, elkoptatható kontaktfelülettel, - már ami a csapágy gumi tömítésének a hosszát illeti,- így a végeredmény borítékolható: az EUBB24-es integrált középcsapágyak nem igazán a tartósság bajnokai, főleg nem a montikon. Persze nem a terhelés teszi őket tönkre, hanem a bejutó kosz. És ekkor végre a Sram rájött, hogy a hajtókaron amúgy is meglévő csillagot, lehetne olyan alakúra készíteni, hogy legalább részben betakarja a külső csészés csapágyat, létrehozva ezáltal egy mini-labirint rendszert, így a kosz (és a gőzborotva) már legalább már nem direktben a csapágytömítést kapja telibe. Az elgondolás sajnos csak a jobb oldali csapágyaknak nyújt menedéket, de mivel ez a terheltebb csapágy, ezért így is 50% fölött van a védelem nagysága, ami ahhoz képest nem rossz, hogy ez szinte nem kerül semmibe. Mások is követhetnék a Sram példáját. Külön pozitívum, hogy az ilyen alakú csillagnak garantáltan nem lesz problémája az oldalmerevséggel sem, ami nem hátrány, mivel az 1x11-es felépítés miatt a két szélső hátsó lánckerék bizony komoly mértékű oldalterhelést ró az első lánckerékre.
Kérdés: Vajon mitől nem esik le a lánc erről a hajtóműről, amikor a szélső fokozatokban bizony eléggé keresztben fut a lánc, és nincs semmi kalitka, ami a helyén tartsa?
Megoldás 1: Az első lánckerék a hátsó sornak totál a középvonalán fut, így mindössze 4-5 fokozatnyi eltérés van irányonként, amit át kell hidalni. A mai modern láncok ezt simán tudják.
Megoldás 2: Az első lánckerék fogai úgy vannak kiképezve, hogy a minden második fog jelentősen vastagabb az előzőnél. (ez a tartósság szempontjából is fontos) Ezek a fogak csak a lánc külső lemezei közé férnek be. A belső lemezek közé, pedig csak a vékony fogak férnek be. A fog szélesség úgy van kialakítva, hogy a jobbra-balra 5-5 fokozaton túl már nem igazán enged több holtjátékot oldalirányban. Tehát ha nagyon csapkodna a lánc oldalra, akkor önmagát szorítja rá a fogra, ami gátolja ezt a mozgást. (ha pusztán fel le irányban csapódik, az meg nem akkora gond, mert attól még nem esik le.
Megoldás 3: A lánc ehhez a rendszerhez tervezett modell, aminek limitált az oldal irányú játéka, így kevésbé hajlamos az oldal mozgásra és a leesésre.
Megoldás4: A hátsó váltó paralelogrammája nem képes előre-hátra elmozdulni, így láncmozgás csak a váltókanál ellenében történhet, ide viszont egy megnövelt erejű rugó került, ami hatékonyan gátolja a lánc csapkodását.
Megoldás 5: A nagyobb lánckerekek felé haladva egyre feszesebb a lánc, így ilyenkor egyre kevésbé tud csapkodni a lánc. A probléma szinte csak a legkisebb 10-es hátsó lánckeréknél jelentkezhet, mert ilyenkor a leglazább a lánc.
Mindezek összessége elég hatékonyan képes megakadályozni a lánc leesését, de leginkább csak a merev vázas, vagy rövidebb útú össztelós gépeknél. Hosszabb rugóút esetén elkelhet valami egyszerűbb láncvezető, de azoknál a gépeknél ennek plusz tömeg már nem számottevő kérdés.
Triál hajtómű: már ez is integrált tengellyel
Végre a triál hajtóművek is beléptek az integrált tengely korszakába. A kar forma egyszerű, homológ. Semmi csicsa, de az egyik legerősebb forma, főleg a nagy sík alsó felület miatt, amit gyakran oadb.sz az ember triálozás közben. Az elöl lévő racsnit normál Shimano kompatibilis monoblokk szerszámmal lehet leműteni, ha cserére szorul. Az acél tengely vége is megér egy misét, kúpos hatszög kialakítású, ilyet egyébként csak a Tune FastFoot Six Pack hajtóműveken, és az Odyssey TWombolt-on lehet látni. (mindkettő a kategóriájának egyik legjobb hajtóműve)
Tune Smart Foot: már ez is okos
A Tune-nál nagyon sokáig ragaszkodtak a különálló középcsapágyhoz, aminek tengely szélességét a felhasználó választja meg, így maximális mértékben személyére tudja szabni a hajtás Q-faktorát. De aztán jött az integrált tengely, így ők is kénytelenek voltak beállni a sorba. Tény, hogy sokkal merevebb, mint bármely előző rendszerük, de az is tény, hogy a kar formai szépsége, már köszönő viszonyban sincs a korábbi csodás műremek karokkal. További finomságaik itt: TUNE
ZenCranks: avagy Dr Zani Zeno bácsi „csunyája”
Na ezen lehidaltunk, amikor megláttuk… :-) Az ideológia, és a törekvés, hogy valami jobbat kifejlesszenek, az még rendben van. De a megvalósítás igazi horror. A cucc elméleti alapja kb. annyi, hogy a pedál, és a hajtókar közé beépített excenter segítségével olyan módon tudod megnövelni a hajtókar hosszát, és ezáltal az átadható erő mértékét, hogy közben nem kell szenvedned a túl hosszú hajtókar hátrányaitól, nevezetesen, hogy leér a betonra a kanyarban. Az ötlet jó néhány felhasználói vélemény alapján működik, de az tény, hogy át kell térni a körkörös hajtásról egy másfajta „eliptikus tojás” hajtási formára, bár bizonyára ezt is meg lehet szokni. A láb által bejárt tojás alakzat „középpontja” (már ha egyáltalán beszélhetünk jelen esetben ilyenről) nem esik egybe a középtengely forgási középpontjával. A rendszer működéséből adódóan a pedál nem forog el a tengelyén, hanem a kis excenter kar forog el a hajtókar végébe beépített csapágyakon. Az előző – pedálokról szóló- Eurobike beszámolónkban a Tioga kapcsán kitértünk rá, hogy ez a megoldás, bizony nem a tartósság záloga, hosszú távon garantáltan a pedál kóválygását eredményezi. Lásd a PEDÁLOK cikkünk. Amit viszont soha nem tudnék megszokni, az a bűn ronda kinézet, amivel mindez jár. A karokat az FRM gyártja, de a design mint olyan ismeretlen fogalom volt a tervezésnél. A kis excentrikus kar önmagában olyan, mintha baltával faragták volna, és akkor a kar design feliratairól már ne is beszéljünk. Érdemes egyébként ellátogatni a gyártó oldalára, igazi kis időutazás a az internet őskorába, úgy 1995 tájékára… : -) Ha röhögni akarsz akkor: ZENCRANKS
És végül jöjjenek a kedvenceim:
A 3. helyezett: Look ZED2 karbon hajtómű: 95% karbon!
E hajtómű több okból is egyedi. A leginkább forradalmi benne, hogy a régi gagyi BMX-ek vázon „átfűzős” Z hajtóművéhez hasonlóan a bal kar, a jobb kar, és az 50 mm !!! átmérőjű tengely itt is egy darab anyagból van, és egy üreges bonthatatlan karbon egységet képez. Ugyanúgy kell ezt is átfűzni a vázon, mint a Z hajtóműveket. E felépítés mellékhatása az elképesztő 320 g-os tömeg (csapágyakkal és a lánckerekekkel együtt is be lehet férni a 450 g alá!!!!) valamint hihetetlen merevség, amit a rendszer nyújt. További okosság, hogy a pedálok egy kiszerelhető, háromszög alakú köztes egységgel kapcsolódnak a hajtókarokhoz, és ezen egységek forgathatók. A háromszög köztes elforgatásának eredménye, hogy 170-172,5 vagy akár 175 mm-es hajtókar hajtókar-hosszt is ki lehet hozni egyazon hajtóműből. Még egy okosság, hogy a hajtóművön 10 db lánckerék furat van, így egyaránt kompatibilis a 110 mm-es Compact és a 130 mm-es Standard országúti szabványokkal is. Egyetlen üröm az örömben, hogy akkora csapágy kell bele (65x50x7 mm) hogy a csapágy szimpla gumi tömítésének akkora ellenállása van, hogy nem lehet megpörgetni a hajtóművet, mert szinte azonnal leáll. Persze egy 320 g-os cuccnak nincs nagy lendülete alapból… Kipróbáltuk Hbalage-al vagy 8 vázba szerelt hajtóművön, és mindegyikkel ez volt a helyzet. Persze ez csak amolyan szőrszálhasogatás, hiszen a cucc már a Tour-on is bizonyított, és nyilván a csapágyak tömítéseinek szorossága is mérséklődik néhány száz km után. Még-még: LOOK
A 2. helyezett: Tange hajtómű: 100% CroMo acél!
Ez gyakorlatilag szöges ellentéte az előző hajtóműnek. Nem könnyű, ellenben merev ez is mint a dögtemető. Bár „csak” négyszögtengelyes kivitel van belőle, de hidd el nincs merevségi gondja. Ennek oka leginkább az, hogy mivel a hajtókarok, is acélból vannak, ezért nem jelentkezik az alu hajtókarok tipikus négyszögtengelyes problémája, hogy zömül a kar alu anyaga négyszögkúp nyomása miatt, fellazul a rendszer, amit csak további után húzással lehet orvosolni, akkor viszont elmászik a láncvonal. Itt ilyen nincs, Ez a négyszög nem lazul fel, és garantáltan nem csúszik fentebb egy szintnél. Acél-acél esetében beton stabil tud lenni a négyszögtengelyes kapcsolat is. Főleg egy jóféle Phil Wood középcsapággyal… A másik, ami igazán szexivé teszi ezt a hajtóművet, hogy totálisan szembemegy a jelenlegi trendekkel, hogy minden legyen vastag, amolyan „erőt sugárzó”. Ez kecsesen is erős tud lenni. Szívesen vennék egy ilyet, és garantáltan soha nem raknám rá a mérlegre… :-) Ehune: TANGE
És végül az 1. helyezett:
Igazából azt sem tudjuk, hogy ki fia borja… Egy eső áztatta külső standon árválkodott egy Crema Cycles nevű bicajban, és a standon nem volt senki. (annyira szakad az eső) Emlékszik még valaki a Tioga Revolver nevezetű Cro-Mo hajtóműre? Kb. 15 évvel ezelőtti cucc, integrált tengelyes, acél, és kb. 10 évvel megelőzte a Shimano-t a Hollowtec tekintetében. Még javában a négyszögtengely volt az elterjedt, amikor előállt vele Tioga. Aztán valamiért a feledés homályába veszett. Na ez nem az. Bár nagyon hasonlít rá, de ez még kifinomultabb. A legkecsesebb hajtómű, amit a kiállításon láttunk. Integrált tengelyével, XTR szürke színével, kellemesen keskeny Q- faktorával egyszerűen szuperszexi. És ez is acél. Nincsenek róla súly adataink, de garantált, hogy nem lehet nehéz. Kell!!!
Szerző: Ardó Tamás
Fotók: Ardó Tamás, Horvát "Hbalage" Balázs
