Rutinellenőrzés
Minden indulás előtt néhány dolgot ellenőrizni kell a kerekekkel kapcsolatban. A patentzárnak biztosan kell tartani a kereket: nyisd ki a kart, majd hajtsd vissza, így ellenőrizve, hogy a rögzítés elég szoros-e. Ha a tenyereden a kar behajtása nyomot hagy, akkor a megszorítás megfelelő, nincs mitől tartanod. Az elégséges guminyomást hozzávetőlegesen egyszerű összecsippentéssel lehet csekkolni, de jobb, ha minden út előtt nyomásmérős pumpával rendesen felfújod. Ezután ellenőrizd a kerék egyenletes futását, azaz nincs-e benne „nyolcas”. Emeld fel a kereket, és pörgesd meg. Ha az abroncs egyik fékbetétet sem súrolja, a beállítás megfelelő. Közben fülelj az esetleges zajokra is: a kerékagy nem adhat daráló hangot, ha igen, akkor valami gond van a csapágyakkal. Ha ez mind megvan, útnak indulhatsz. Persze a rutinellenőrzésen felül is van még bőven hibalehetőség: az alábbiakban összeszedtük a szerintünk 10 legfontosabbat.
Oldalirányú terhelés
A kerék a szokványos terhelés irányában - azaz függőlegesen - rendkívül erős. A szerkezet a kisebb oldalterhelést (pl. kanyarodást) egész jól viseli. Viszont, ha oldalirányból nagyobb ütést vagy túlterhelést kap, akkor szerkezete sérül, és ez nem mindig javítható. Ez abból adódik, hogy a kereket alkotó komponensek önmagukban nem erősek - a küllő vagy a felni könnyen kézzel is elhajlítható -, erősségét a szerkezeti felépítés adja. Befűzve és megfeszítve a küllőkre húzóerő hat, amit kifejezetten jól visel, ugyanakkor a felnit tucatnyi ponton feszíti egyszerre, így a terhelés körben eloszlik. Csodálatos szerkezettel van dolgunk, ami mindaddig képes az erőhatásokkal megbirkózni, amíg azok a küllő hosszirányában hatnak.
Alapesetben a kerék a vázba és villába rögzített. Menet elsősorban arra kell vigyázni, hogy a kerék ne szoruljon vájatba, hiszen ez jelentős oldalirányú terhelést ró a kerékre. Az ilyen helyzet a kerékre nézve végzetes lehet. Ezen felül egy esetleges bukás során is kaphat olyan terhelést, ami menet közben nem fordul elő. Persze ez ellen keveset tehet a bicajos.
Ha nincs a kerék beszerelve, akkor annyiban jobb a helyzet, hogy nincs fix pont, amivel szemben a terhelés hat. Ha nem túl magasról ejtsz le egy kereket, hiába esik az oldalára, jó esetben nem kap deformációt, minthogy tömege nem akkora, hogy a felni ettől elgörbüljön. Arra viszont fokozottan figyelni kell, hogy ne lépj rá, vagy ne essen rá nehéz tárgy, mert a talaj is fix pontnak számít!
Ha bekövetkezett a baj, csakis a sérülés mértékétől függ, hogy javítható-e a kerék. Kisebb deformációt ki lehet centrírozni, de ha magában a felniben megtörténtént az alakváltozás, a korrekció csakis aszimmetrikus feszültséggel orvosolható. (Magyarán a küllőket valamelyik oldalon túl kell feszíteni a másikhoz képest, hogy a felni visszanyerje a koncentrikus futást.) És ez előbb vagy utóbb megbosszulja magát, gyakorta úgy, hogy a laza küllők tovább lazulnak.
Küllőlazulás
A kerék mind túlterhelés, mind szabályos mértékű ciklikus terhelés hatására elveszítheti a koncentrikus futást. Magyarul „nyolcas” lesz benne. Ez felnifékek esetén szembetűnő, ha a felni érinti a fékbetétet, akkor hátráltat is. Tárcsaféknél a „kacsázás” alig észrevehető, de a hiba ettől még fennáll. Ilyenkor centrírozás szükséges.
Rendszeresen ellenőrizd a küllők feszességét!
A „nyolcas” mögött egy súlyosabb probléma bújik meg, ami magáért a jelenségért is felelős. Ez a nem túlterhelés okozta probléma esetben a küllők kilazulása. Ha készítéskor nem húzzák elég erősen a küllőket, vagy azok nem egyformán feszesek, akkor a lazábbak idővel lazulni fognak. Ez fizika: nincs meg a megfelelő (feszítő) erő, ami ezt megakadályozná. A lazulás öngerjesztő folyamat, és hamar eljutunk oda, hogy a kerékben nemcsak nyolcas lesz, hanem konkrétan instabillá válik. Néha előfordul, hogy a fellazult kerék nem kacsázik, mert minden küllő egyforma mértékben laza.
A küllőlazulásra mindenképpen oda kell figyelni, a küllőfeszességet tisztítás során rendszeresen (alkalmasint kézi feszegetéssel) ellenőrizni kell. A koncentrikus futást is időnként csekkold: tárcsaféknél egy villaszárhoz rögzített kötegelővel, felniféknél a fékpofáknál.
Olajszennyeződés
A kerékkel kapcsolatos egyik fő tudnivaló, hogy kenőanyag a fék közelébe nem kerülhet. A tárcsafékrendszer különösen érzékeny a szennyeződésre: kézzel érinteni sem tanácsos, mert minden zsír a betétanyagba beépül. Ha kenőanyaggal szennyezett, használhatatlanná válik.
A felnifék esetében a szennyezés nem jár ennyire tragikus következményekkel, habár a fékhatás jelentősen romlik. A felnit tisztán kell tartani, a hagyományos gumibetét pedig így vagy úgy letisztítható, legrosszabb esetben a smirglipapír a gyógyír.
A leggyakoribb szennyezés mindkét féktípusnál a hajtásrendszer felől érkezik. A lánchajtás kenést igényel, és ha nem waxot használsz, akkor valamennyi kenőanyag egész biztosan átkerül. A láncspray használata eleve „felejtős”, mert maga a felvitel simán beszennyezheti a féktárcsát vagy a felnit. A csepegtetős módszer ezt elkerüli, de menet közben valamennyi kenőanyag (pl. vízzel keveredve) átvándorol. Egyszerűen túl közel vannak egymáshoz. Egy szó, mint száz, a féktárcsát/felnit rendszeresen tisztítani kell, hogy minél kevesebb kenőanyag landoljon a betéteken.
Még egy tényezőre érdemes figyelni, nevezetesen a fékrendszer-kenésre. Felniféknél a szerkezet kenését mindig kövese teljes (újra)tisztítás, tárcsafék-légtelenítés vagy bármely fékfolydékkal járó munka esetén a betéteket el kell távolítani, és csak a féknyergek és tárcsák teljes (alkoholos) tisztítása után lehet visszaszerelni. Ezen felül a féktárcsa-rögzítéshez sem ajánlatos kenőanyagot használni, inkább menetrögzítőt, és azt is az agytestbe kenve, és nem a csavarokra. Így kisebb az esély arra, hogy az anyag hő hatására a tárcsa félé diffundál.
A láncolajozás helyes módja...
Csapágyak állapota
A kerékpárgyártó ilyen-olyan kerékrögzítés-rendszert, kazettatestet, fűzéstechnikát alkalmazhat, de a lényeg, ami belül van: a csapágyazás. A kerékagy elsődleges funkciója a finom forgás és a stabil kerékpozíció biztosítása, és ehhez ép csapágyalkatrészek és némi kenőanyag szükséges.
A kerékagyban kétféle csapágyat találunk: hagyományos kónuszost, vagy cserélhető ipari csapágyat. Mindkettő bevált rendszer, viszont a karbantartás másféle megközelítést igényel. A kónuszos rendszert szabályos időközönként szét kell szedni, megtisztítani, a csapágyalkatrészek állapotát ellenőrizni (kónuszok, golyók, tengely, stb.), szükség esetén cserélni, majd kenőanyaggal összeszerelni és pontosan beállítani. Ebben „Csináld magad” szerelésútmutató sorozatunk segít.
Balra a kónuszos kerékagy, jobbra az ipari csapágyas....
A karbantartás gyakorisága függ a megtett kilométertől és a körülményektől: egy km téli használat akár egy kisebb nyári túrának megfelelő amortizációt eredményezhet.
Az ipari csapágyaknál a feladat sokkal egyszerűbb: meg kell vizsgálni a csapágyak állapotát, és ha szükséges, azokat ki- majd be kell préselni. A csapágy akkor „cserés”, ha a kerék oldalirányban lötyög, és/vagy forgatva daráló hangot ad. Szétszerelve az elhasználódott csapágy nehezen forog. Az agybelsőt célszerű kitisztítani, de kenni nem kell, leszámítva a hátsó szabadonfutó mechanikát.
Kónuszos kerékagy: (A) agytest; (B) csapágygolyók; (C) tengely; (D) kónuszok; (E) távtartók; (F) rögzítőanyák; (G) porvédő
Szabadonfutó (racsni) probléma
A hátsó kerékagyba lévő szabadonfutó (racsni) finommechanikai műremek, rugókat, reteszeket és sok apró alkatrészt tartalmaz. És mint ilyen, törődést igényel. A racsnikat két fő csoportba soroljuk: szétszerelhető és monoblokk rendszer. Az előző ipari csapágyas agyaknál gyakoribb, ilyenkor az agykarbantartás (tisztítás, csapágycsere) része a szabadonfutó mechanika megpucolása és kenése. Az olaj preferált, mert a zsír ragacsossá, megbízhatatlanná teszi a mechanikát.
A kónuszos agyakban egyetlen egységet alkotó szabadonfutót találunk. Ez igaz majdnem minden Shimano termékre, továbbá egyéb távol-keleti gyártók is előszeretettel alkalmazzák ezt a változatot. Előnye, hogy tovább bírja karbantartás nélkül, hátránya, hogy nehéz rendesen kipucolni és újra kenni. Igazándiból ez olyan feladat, ami kevésbé tapasztalt hobbiszerelőknek nem ajánlható. Ha rossz a racsnihang, érdemes leszerelni (általában ez 10/11mm imbuszkulccsal történik), majd WD40-nel hátoldalról átfújni. A szétszerelés speciális és ritka szerszámot igényel. Ha nagyon rossz a helyzet, érdemes új szabadonfutó mechanika után nézni.
Balra a monoblokk kazettás szabadonfutó, jobbra a szétszerelhető...
Akármilyen is a rendszer, évente legalább egyszer nézz rá a racsnimechanikára, így megelőzhető az időelőtti kopás, rugó- vagy fogtörés. A monoblokkot próbáld WD40 (GT86, stb) segítségével életben tartani, és ha már reménytelen, vegyél az adott hátsó agyhoz való frisset!
Korrózió
A kerék számos alkatrészből, és ezen belül többféle alapanyagból készül. A felni alumínium, a küllőanya réz vagy alumínium, a küllő acél, az agytest megint alumínium és így tovább. Talán nincs is olyan érintkezési pont, ahol azonos anyag találkozik. Mi történik, amikor eltérő fémek és víz találkozik? Korrózió. Ha a fentit megsózod? Súlyos korrózió. És ha a bicajt görgőn használod? Tragédia! A sós és ammóniás közeg bármit helyből szétrohaszt…
Aki végighajtott egy telet jól tudja, hogy a nedves klíma sóval megfűszerezve csúnya munkát végez. Tavaszra minden küllőanya berohad, rossz esetben annyira meggyengül, hogy el törik. Egyúttal megtudod, hogy a küllők rozsdamentes acélból készültek, vagy csak simán felületkezeltek. A berohadt küllőanya lehetetlenné teszi a centrírozást, így ha kerül bele egy „nyolcas”, az nem javítható. Ez a kerék idő előtti nyugdíjazását eredményezi. Ezen felül az így keletkezett küllőtörés sem lesz könnyen orvosolható. A kerék állapotát a korrózió szempontjából is érdemes figyelni, nagyobb karbantartás során az anyákra kerüljön egy-egy csepp csavarlazító olaj, ilyenkor kapjon a kerék centrírt is, hogy a kenőanyag a menetekbe bejusson.
Az agytesten belül a zsír segít a fémek elszigetelésében, de ha kiszáradt, akkor funkcióját nem tölti be, és a csapágyak is elkezdenek korrodálni. Az agyat időközönként szét kell szedni, téli használathoz bőségesen zsírozni - alkalmasint vízálló zsírral – megelőzve a berohadást. Ipari csapágyas agyak esetében karbantartáskor kerüljön friss zsír a csapágyba.
Nemcsak a víz közelében lévő kerék, hanem az alkatrészek is károsodhatnak...
A görgőn történő használat különösen veszélyes üzem a kerékpár számára. Nemcsak a terhelés nagyobb, mint kint az utakon, hanem a korrózióval is számolni kell. A beltéri szezon végeztével már csak azért is kell egy „nagygenerál”, hogy felmérd az elszenvedett károkat. Sokan jártak úgy, hogy a lakásban megóvottnak hitt bicajon az alkatrészek az első kinti tekeréskor eltörtek.
Gumi fel- és leszerelés
A gumiszerelés olyan feladat, amiért nem feltétlen kell a kerékpárt szervizbe vinni. A mindig rád leselkedő defekt miatt útközben is el kell tudni végezni a gumiszerelést. Gyakori panasz vásárlók részéről, hogy nem sikerült a gumit leszerelni vagy feltenni, mivel a műanyag gumiemelő eltört. Fém szerszámot vennének, amivel szerintük a probléma megoldható lenne. Biztos, hogy a kerékpáripar tévedése, hogy a gumiemelő nem túl erős műanyagból készül?
Az erős szerszám – főleg hosszú nyéllel párosítva – több bajt okoz, mint amit megold. Ezen a ponton a népmesei „Többet ésszel, mint erővel!” jut eszünkbe… Az „ész” itt a gumiszerelés technikája. A legtöbb felnikialakítás olyan, hogy a két perem között középen homorú, a vájatot felniszalag takarja. Vagyis a felniátmérő középen a legkisebb. Tubeless-kompatibilis típusok esetében ez a „völgy” különösen mély, aminek oka van.
Felszereléskor fontos, hogy kihasználjuk a mélyedés adta lehetőséget. Ehhez először a szelepet a megfelelő helyzetbe kell hozni: a legjobb fent a 10-11 óra, vagy 1-2 óra állás, a 12 már akadályozná az átemelést. A mentrend a következő:
- Az egyik gumiperemet illeszd lent a vájatba, majd mindkét oldalon folytasd a felső pontig. Ez könnyen megy. Ellenőrizd, hogy a gumiperem a belső vájatban „ül”, ahol még van némi játék.
- A másik gumiperemmel is ugyanezt kell tenni - alulról kezdve a középső vájatba helyezni, hogy körbe haladva fent a legtöbb hely maradjon az átemeléshez. A végén ujjat az egyik felnioldalfalon meg kell támasztani, majd másikkal ennek ellenébe át buktatni a gumit a felniperemen!
Sem a felnik, sem a gumik nem 100% méretpontosak, ez mindkét esetben a technológiából ered. A gumik esetében a hibalehetőség nagyobb. Kedvezőtlen párosítás esetén – amikor a felniperem 1-2 mm-rel nagyobb átmérőre sikerült, és a gumi ugyanennyivel kisebbre – az átemelés küzdelmes lesz, de nem lehetetlen. A belső nélkül használható (tubeless) felnik mélyebb vájata ilyenkor aranyat ér. (Minden bizonnyal a gyártók belátták, hogy jobb, ha a gumiperemet nem feszegeti szerszámmal a bicajos, mert akkor nem fog többé tömíteni!)
Ha a fenti technikát alkalmazva gond merül felül a végső pár centi átemelésével, és nem tubeless a gumi, akkor jöhet a szerszám… de szigorúan műanyag! Nagyon finoman segíts rá, hogy a perem átbukjon, különösen figyelve arra, nehogy a belső becsípődjön. Erre a módszerre az esetek 90%-ban nem lesz szükség, már ha a fent vázolt szereléstechnikát alkalmazod.
A leszerelésnél esélyesebb, hogy szerszám kell, mivelhogy a gumiperem nem középen, hanem a felniperembe beágyazva van. Mindenesetre a levegő kiengedése után nyomkod meg a gumioldalfalat, hogy a perem alól a lehető legjobban kicsússzon, szerencsés esetben egyenesen a középső vájatba kerül. Ilyenkor a leszereléshez sem kell túl sok erő. Máskülönben a gumit fel kell feszíteni egy ponton, a gumiemelőt egy küllőbe akasztani így fixálni, majd jöhet egy másik pont pár centire mellette, esetleg egy harmadik, ha nagyon szoros a gumi.
Ennyi a gumiszerelés „művészete”, a fém emelőt pedig hagyjuk meg a legszerencsétlenebb esetekre, vagy régi felnikhez, ahol nincs középső bemélyedés!
Kacsázó gumi
A bicikliken alkalmazott külső gumik jelentősen különböznek a gépjárműgumiktól. Többrétegű szövetből készülnek, ami a gyártók összevulkanizálnak, ebbe kerül a drótperem (ami lehet fém- vagy kevlár sodrony), majd erre a profilra vulkanizálják rá a futófelületet. És ami a legfontosabb: nincs a gumiban szerkezeti merevítés, ennél fogva rugalmasabb, és jobban idomul az út egyenetlenségekhez.
Ezekkel az előnyökkel együtt el kell fogadni, hogy a gumigyártás nem tudja azt a precíz mérettűrést nyújtani, mint a fémből készült alkatrészek. Két azonos típusú gumi az adott keréken nem fog egyformán állni. A durva kacsázás vagy ütés nem elfogadható, de némi egyenetlen futás a technológia velejárója. Habár a legtöbb vásárló legszívesebben fogná a gumit, és visszavinné a boltba, nincs semmi garancia arra nézve, hogy a cserével kapott gumi pontosabb.
Mindazonáltal a felszerelés meghatározza a gumi koncentrikus futását, tehát Te is tehetsz ezt-azt a precízebb futásért! Ha nem fut szépen, érdemes egy próbát tenni a jelenlegi helyzet javítására. A gumit 1-2 Bar nyomásra engedd le, majd az oldalfalat kézzel nyomogatva próbálj pontosabb illeszkedést biztosítani, hogy a drótperem mindenhol a felnivájatba csusszanjon. A cél érdekében bevethető szappanos víz, vagy akár speciálisan erre a célra kínált folyadék, mint például a Schwalbe Easy Fit. Majd jöhet a pumpálás a gyártó megadott maximális nyomásra, még akkor is, ha a gumit ennél alacsonyabb nyomásértékkel használod. A fokozott nyomás segíti a peremilleszkedést, utána a felesleges levegő kiengedhető. Amennyiben a fentieket követve a helyzet nem javul, akkor két lehetőség van: az egyik, hogy megpróbálod a gumit egy másik kerékre felszerelni, így ellenőrizve, hogy valóban hibás-e a gumi, a másik hogy visszaviszed oda, ahol vetted.
Guminyomás
Az sem jó, ha túl alacsony, de az sem, ha túl magas. A túl nagy nyomás nem teszi tönkre a kereket, hacsak nem léped túl a gumi oldalfalán szereplő maximális nyomást. A túlságosan alacsony nyomás miatt nemcsak a gördülési ellenállás nő, hanem a felütéses defektek esélye is lényegesen nagyobb lesz. A felni talajt ér (rossz esetben padkaélt), a gumi becsípődik, ami kilyukasztja a belsőt és tönkre teheti a külsőt is. Ezt nem érdemes kockáztatni.
A minimális még biztonságos nyomást elsősorban a kerékpár teljes tömege (kerékpáros + bicaj + felszerelés/csomag), illetve a gumiszélesség (méret) határozza meg. A nehezebb bicajos szélesebb gumit és/vagy nagyobb guminyomást igényel. A szélesebb felniprofil eleve ballonossabbá teszi a gumit.
Az ideális guminyomás kérdését egy másik szakcikkben járjuk körbe. A minimum nyomás meghatározásában segítenek a telefonra letölthető nyomásmeghatározó applikációk (pl. Bike Tire Pressure Calculator) vagy számítógépes programok, mint pl. a SILCA Pro Tire Pressure Calculator.
Kopás, repedezés, rojtosodás
A gumira vigyázni kell. A blokkolt fékezés hamar elkoptatja a futófelületet, a napfényben lévő UV-sugárzás kiszárítja, ami repedezést idéz elő, az erős tisztító vegyszerek hasonlóképp. Az üvegszilánkok által okozott vágások pedig jelentős kárt tesznek a szövetszerkezetben. És mindezen felül is van még egy veszély: a felni- és a gumiperem érintkezés.
Habár a józanész azt diktálja, hogy a felniperembe beágyazódott gumi nem mozog, ez nem igaz. Menet közben a gumiszerkezet rengeteget hajlong (a kényelem és a tapadás érdekében „dolgozik”), a perem körüli fixre fogott szövet ezáltal jelenetős terhelést kap. Képletesen szólva húzzák-vonják, és a sok erőhatás oda koncentrálódik, ahol már nem tud mozogni. A drót (vagy kevlárszál) mellett gyakori a szálszakadás, rojtosoás, de mivel csak egyes szálas szakadnak, deformáció nemigen érzékelhető. Viszont ha túl sok szál adja meg magát, abból már szövetrepedés is kialakulhat, ami egyértelmű deformációval jár.
Minden gumiszerelésnél érdemes ellenőrizni a gumiperem körüli területet – mind belül, mind kívül. Ha kidörzsölést tapasztalsz, vagyis a gumibevonat kezd eltűnni, akkor onnantól gyakoribb ellenőrzés szükséges. Néhány szabad, kifoszlott szál eleve nem jó jel, de ha a perem mellett már induló repedés látszik, akkor a gumi a biztonság kedvéért nyugdíjba vonulhat. Tovább használva a repedés egyre nagyobb lesz, majd a belső gumi ki is türemkedhet. Ezt, és vele járó instabilitást nem érdemes megvárni!
Íme a 10 jótanács! Gondolj azokra, akik ugyancsak tanulnának belőle, vagyis osztd meg másokkal, Facebook-on vagy egyéb közösségi platformon! És ne felejts el feliratkozni hírlevelünkre, hogy egyetlen cikkről se maradj le!
