Progresszív geometria
Habár a progresszív vázgeometria nem új jelenség, de az utóbbi 1-2 évben igazán kikristályosodtak a felhasználásnak megfelelő vázszögek és a mérethez viszonyított csőhosszok. A gyártók végre valahára olyan MTB enduro, trail, all mountain, maraton és cross country bicajokat kínálnak, amik az adott körülményekhez a legmegfelelőbbek, stabilak a lefelékben, irgalmatlan tempóban lehet velük „csapatni”, dacára az emelkedőkön nem emelik orrukat, és a szűk kanyarokban sem kell birkózni a kormánnyal. A fejcsőszög trail bringákon ma már 64 fok körül alakul, a nyereg előre pozícionált, valamint a 80-90mm-s stucnik ideje is lejárt, mivelhogy a lapos fejcső és kellően hosszú váz nem igényli a kormány indokolatlan előre tolását. Az eredmény egy stabilabb érzetet keltő váz, a nagyobb kerékmérettel és hosszabb kialakítással, így már nem a bicaj felett egyensúlyozunk, hanem a „vázban ülve” vele szinkronban mozgunk.
Való igaz, hogy radikális kezdeményezések, mint például a Mondraker Forward Geometry indították útnak a progresszív trendet, de 2022-re már egy sokkal kiegyensúlyozottabb, többféle terepen egyaránt jó eredményt biztosító vázgeometria jött létre. Egy ilyen bringát öröm használni, főként a trend előtti bicajok után. A progresszív irány immár az MTB minden szakágát elérte: habár a cross country bicajok fejcsőszöge például kevésbé radikális, 67 fok körüli, de váz ettől függetlenül hosszú, a stucni rövidebb, így a mai sziklás-köves pályákon is magabiztosan lehet száguldozni rajtuk. És mivel kizárólag a bringák eleje lett lényegesen hosszabb, a hátsó traktus relatíve rövid maradt, így a fordulékonyság egyáltalán nem szenved csorbát. Segít az is, hogy a meredekebb nyeregvázcső a súlypontot arányosan előre helyezi.
A gyártók ma már arra is figyelmek, hogy a vázmérettel a súlypont ne „vándoroljon”. Értjük ez alatt, hogy a kisebb termetű montis nem ül előrébb, mint a langaléta, és az utóbbi sem hátulról kormányozza a verdát. Ehhez a nagyobb vázméreteknél hosszabb láncvilla kerül beépítésre, míg a kis vázaknál a nyeregvázcső hajlított, hogy az a lehető legrövidebb maradhasson. Hasonlóképpen a fejcsőszög és a villageometria előfutása is a vázmérettel változik, hogy az irányítás azonos maradjon. Ez az álladóság a hosszabb rugóutak mellett különösen fontos szerepet kap, másképp a felfüggesztés rugózásával folyamatosan változnának az effektív vázszögek, túlontúl befolyásolva az irányítást. Aki nem próbálta, el sem tudja képzelni, hogy milyen jók lettek a MTB kerékpárok: minden helyzetben természetesen viselkednek, csodálatos élményt nyújtanak!
A hosszú felépítéshez rövid stucni dukál...
Elől-hátul eltérő kerékméret
A kétféle kerékméret alkalmazása egy bicajon (angol terminológiában „mullet”) nem feltétlen új elgondolás, hiszen a Cannondale már 1985-ben gyártott elől 26”, hátul 24-es kerekes montit, ezt a felállást később a Specialized a versenysportban sikerre is vitte, majd 2007-ben Gary Fisher ötlete alapján a Trek 26/29” változattal állt elő. Az ún. 69-esek népszerűek voltak, lévén az első kerék könnyedén átgördült az egyenetlenségeken, akadályokon, a hátsó pedig erős volt, rövid láncvillát tett lehetővé, és szépen követte a nagytestvért.
Ma más a leányzó fekvése. A 24” méret eleve „felejtős”, a 26”-nak is legfeljebb a DH világában van némi jogosultsága. A kerékpáron belüli méretvariációt kizárásos alapon a 27,5” és a 29” adja. Vagyis hátul a kisebb - esetleg „pluszos” gumiszélességgel -, előre pedig mindig egy 29” kerül. Mivel a két kerék átmérője nem sokban tér el (főleg hátul 27,5+ változattal) , a vázgeometriát nem is nagyon kell piszkálni. A gyártók ezt a felállást valójában már meglevő típusokhoz opció gyanánt kínálják.
A mullet működhet enduro vagy trail felhasználásban, de akár DH-ban is. Hátul a 2,5-3” széles gumi nem kötelező: all mountain stílusú kerékpár esetében lehet mindkét külső 2.35”-ös, és akkor a nagyobb első kerék biztosítja a kisebb gördülési ellenállást, a hátsó pedig a masszívabb felépítést. Néhány gyártó, mint a Santa Cruz a hosszabb rugóúthoz kifejezetten „mullet” vázat is kínál (itt a láncvilla tényleg rövidebb, mint a többi 140-160mm-t mozgó 29er-nél), de a nagyobb gyártók ezt egyelőre nem merik meglépni.
A két kerék közti nem túl nagy átmérőeltérés jót tesz az esztétikának is. A Trek „69” megjelenése sokaknál kiverte a biztosítékot, a mai „mulletek” kíméletesebbek e téren. Sokszor tényleg nehéz megmondani, hogy az adott kerékpár aszimmetrikus, főleg ha hátul 27,5+ gumi feszül a keréken.
Filigrán eMTB bicajok
Az eMTB szegmens megosztja a montis tábort. Sokan ki nem állhatják motorral és akkumulátorral ellátott masszív, nehéz monstrumokat. A fenntartás lehet elvi, ergo motorellenes, de ugyanúgy szólhat a nagy tömeg miatt megváltozott irányításról, menetdinamikáról, ami az ösvényeken, nehéz terepviszonyok közt különösen érezhető. tetejében számos MTB-fanatikus ki nem állhatja a nagy e-masinák látványát.
A kerékpáripar az utóbbi évben sokat tett eme ellenállás felszámolása érdekében. A legtöbb gyártó új, könnyebb eMTB modellt dobott piacra, amelyben áttervezett, jóval kisebb méretű, könnyebb, de majdnem azonos teljesítményű (nyomatékot biztosító) motor dolgozik. Ezen felül az akkumulátor itt már minden esetben az alsó vázcsőben lapul, és mivel az is kisebb kapacitású és méretű, a váz formáját immár alig befolyásolja. Az eMTB bicajok tömege az új irányzat keretében közel 30 kilóról, 20-25-re csökkent, ezzel az irányítás és a dinamika már közelebb áll a motor nélküli modern trail és enduro bringákhoz.
A kissé gyengébb rásegítés nem sokat vesz el a pedelec-élményből: a hosszabb, de nem túl meredek emelkedőkre ugyanúgy felsegít, legfeljebb a nagyon meredek, technikás kaptatókon kell többet dolgozni a „ridernek”. Halkan hozzátesszük, hogy a „nagy” eMTB motorok 80-90 Nm-es nyomatékát tudni kell kezelni, és a gumitapadás kérdése is akuttá vállhat.
A kisebb kapacitással rendelkező akkupakkok arra késztetik a montist, hogy jobban gazdálkodjon a tárolt energiával, vagyis csakis akkor vesse be a motorrásegítést, amikor valóban szükség van rá, a sík, dimbes-dombos terepen inkább önerőből és lendületből oldja meg a tempót.
Durvább terepre is van könnytett változat!
Hogy neveket is rendeljünk az új trendhez: a Specialized Kenevo SL és Levo SL a külön erre a célra fejlesztett Brose 1.3 motorral hamar nagy népszerűségre tett szert. Mindkettő tetszetős maraton/trail monti, nehéz megmondani, hogy nem hagyományos konstrukció. A karbonvázas változatok tényleg könnyűek, nagyobb távolságok megtételéhez pedig plusz akkupakk csatlakoztatható. Az ilyen jellegű eMTB bicajokat cross country stílusban is lehet hajtani, a motor az emelkedőkön kétségtelenül segít, a technikás részeken és a lejtmenetben pedig alig akadályoz. Ad abszurdum egy ilyen bringát még cipelni is lehet, például ha átgórhatatlan akadály kerül a bicajos útjába. Most már csak azt kellene, hogy a kerékpáripar a tökélyre faragott technológiát megfizethetőbb áron kínálja!
Elektronika a kerékpáron
Az elektromotor-integráció fentebb ki lett vesézve: most az MTB bicajokon dinamikusan terjedő elektronikai eszközökről lesz szó. Ma már rengeteg elektromos áramkört tartalmazó eszköz áll rendelkezésre áll, amivel a kerékpáros élmény növelhető. Először is ott az elektronikus váltásvezérlés. A japán Shimano évek óta kínál Di2 rendszert, az amerikai SRAM pedig mindezt vezeték nélkül is lehetővé teszi. A kábelek száműzése az esztétikai és a működés terén egyaránt előnyös, egyúttal lehetővé teszi az egyéb alkatrészekkel való integrációt.
A váltás „villanyosításán” túl az elektronika a rugózás területén is megjelent. A Fox Live Valve felfüggesztés-vezérlés gyorsulásmérő-szenzoros technológiát alkalmaz, „figyeli” a terepet, és annak megfelelően állítja be a csillapítást: a végtelennek tűnő rugózástól a blokkolásig. Régebben ez mechanikus elven valósult meg (lásd Specialized Brain, Fox Terralogic), az elektronikának köszönhetően a koncepció új dimenzióba lépett, az eredmény valóban elképesztő. A Fox rendszere másodpercenként 1000 mintavétellel dolgozik, és néhány milliszekundum alatt képes állítani a felfüggesztés-karaktert. Az esetek 99%-ban tökéletes élményt nyújt, anélkül, hogy egyetlen kart elfordítanánk. Egy ilyen technológiával felvértezve tényleg nem kell másra koncentrálni, mint a bicaj irányítására.
A Fox mellett a Suntour is rendelkezik „okosteló” prototípussal, amivel Tom Pidcock Tokióban olimpia aranyat nyert. Ez utóbbiról sok infó sajnos nincs, de minden bizonnyal ugyanúgy gyorsulásérzékelőkkel és elektronikus szerepvezérléssel operál, mint a Fox Live System. Egyes gyártók, mint például a Mondraker telemetriával is kísérleteznek, vagyis az elektronikus felfüggesztés-vezérlés folyamatosan tanul. A Superfoxy nemcsak a terepet figyeli, hanem a bicajos reakcióit is, és ezt is beleveszi az algoritmusba. GPS adatokkal összekapcsolva pedig úgy „vezényeli le” a felfüggesztésműködést, mint egy rallynavigátor. Felismeri, hol tekersz, ismeri a terepet, egyúttal azt is, hogyan szoktál ott „csapatni”.
A SRAM (ezen belül a Rock Shox) sem akar lemaradni e téren. Az AXS vezeték nélküli elektronikus váltás most már a felfüggesztéssel, a teljesítménymérővel és a dropper nyeregcsővel is összehangolható. Maga a váltás egyénre szabható, azaz részben automatikus váltóüzemmód is rendelkezésre áll. Emellett a váltó vezérlőgombjai a nyeregmagasságot is állítják, erre jön az új Rock Shox Flight Attendant (magyarul „légi utaskísérő”) felfüggesztés-technológia, amely a már említett gyorsulás-érzékelőhöz és elektronikus szerepvezérléshez hozzáveszi a dropper-állást és az áttételi fokozatot, továbbá a Mondraker szisztémához hasonlóan „tanulékony” is. Vagyis terep szerint állítja a telóban a csillapítást, a nyeregmagasságot, a tapasztalatok és a „megérzések” alapján pedig opcionálisan az áttételi fokozatot is! Ugyancsak választhatóan figyeli a teljesítménymérő és a GPS adatokat, tehát nagy erőbedobásnál máshogy funkcionál, mint „örömbicajozáskor”. Tetejében ez az infó profil alapján is megadható.
De nem szükséges mindent automatizálni: lehetőség van a rendszer 1-1 lemét bevetni, a többi álltást pedig manuálisan elvégezni, vagy bizonyos üzemmódokat előre beprogramozni. És ha azt gondolod, hogy mindez sci-fi, megsúgjuk, hogy a teljes AXS-integráció bárki által megvásárolható, egyes új csúcskategóriás MTB bringákon pedig egyenesen szériafelszereltség!
Magasan elhelyezett felfüggesztés-forgáspont
Régebben is léteztek magas forgáspontos (high pivot) hátsó felfüggesztés-rendszerek, ezeket elsősorban a DH kerékpárokon alkalmazták. Meglepő módon tavaly több gyártó piacra dobott high pivot felfüggesztéses enduro modellt, ami mindenképpen új irányt jelent. Úgy is értelmezhetjük a trendet, hogy a gyártók felismerték: az enduro gépeket nemcsak a szakág versenyeihez veszik a bicajosok, hanem egyéb felhasználásra is, elsősorban a legdurvább bike park pályákhoz, ugratókhoz. Ilyen környezetben a felszállítás adott, vagyis kevésbé követelmény a hatékony mászás.
Papíron a high pivot ideális lejtőzéshez, hiszen a hátsó tengely mozgásiránya az akadály kikerülését célozza meg, vagyis nem kell annyit dolgozni a rugóstagnak, a bicaj könnyebben és gyorsabban átgördül a köveken, gyökereken. A gyakorlat is igazolja az elméletet, azzal a kiegészítéssel, hogy a tervezőnek valahogy kezelni kell a berugózás során fellépő lánchossz-növekedést. Itt a hátsó tengely folyamatosan távolodik és közelít a középcsapágyhoz, ami a pedálozás szempontjából aligha ideális. A problémát egy közbeiktatott láncvezető görgővel szokás orvosolni, így viszont meg kell barátkozni a többlet ellenállással és bonyolultabb, meghibásodásra hajlamos hajtáslánccal. Melyik ujjamat harapjam?
A high pivot felfüggesztés tehát erősen pályaspecifikus, a megfelelő helyen és bicajos alatt csodákra képes, a durván nehéz lefeléken hasít, mint szélvész. A szisztémát az enduro irányába kiterjeszteni mindenesetre merész vállalkozás: nem mindenki fogja szívébe zárni, főleg akinek itt-ott mászni is kell a bringával, továbbá nem szereti/tudja a gépet rendszeresen karbantartani.
Sokakat az is zavarhat, ahogy a súlypont berugózás során erőre tolódik, ami megszokást igényel. Az agresszív kanyarvételt egész biztosan nem támogatja a high pivot, emellett nehezebb az első kereket kiemelni. A hagyományos forgáspont-elhelyezés semlegesebb, természetesebb kinematikát kínál. Mindazonáltal van pár bicaj, ahol a tervezőknek sikerült a magas pozíciót viszonylag könnyen megszokhatóvá tenni: ilyen az új Cannondale Jekyll és a DaVinci Spartan. Érdeklődéssel követjük, hogy a high pivot trend miként és hova fejlődik, megmarad az endurónál vagy akár a trail bringák világában is fel-felbukkan.
Alumínium vázak
Korábban az alumínium vázanyag volt az etalon, majd jött a karbonkompozit technológia, amely a felső árszegmensből nagyrészt kisöpörte a fémes anyagokat. A karbonszerkezet kétségtelenül könnyebb, alkalmazásával tetszőleges forma és menetkarakter hozható létre, ami bonyolult felfüggesztés-rendszerek mellett mindenképpen előnyös. Persze előállítása drágább, mindazonáltal egy össztelós monti esetében a csupasz váz nem épp a legdrágább komponens.
Az alumínium alkalmazása az utóbbi időkig a kedvezőbb árszintre és ennek megfelelő technikai és felszereltség-színvonalra korlátozódott. Érdekesmód az utóbbi 1-2 évben a trend megfordulni látszik. Az alumínium egyre magasabb színvonalon jelenik meg a kínálatban, miközben a karbon szép lassan a középkategória felé terjeszkedik. Vagyis a bringások már nem feltétlen ár alapján választanak vázalapanyagot, hanem egyéb szempontok is szerepet játszanak: mint például a strapabíróság. Egy aluváz nem erősebb, mint a karbonszerkezet, de bizonyos fizikai behatásokkal szemben, mint az felületet ért ütés, egyértelműen ellenállóbb. Akiknek a megbízhatóság eme formája fontos, azok előtt mostanában egyre több kapu nyílik meg.
Persze lehet ellenvetés a fémes alapanyag eredendően nagyobb tömege, ami részben áll, másrészt a keményebb MTB felhasználások által támasztott szigorú feltételek, valamint bonyolult vázszerkezetek miatt a súlykülönbség nem egetverő. Egy merevfarú XC vagy egy gravel bicajhoz képest, ahol a karbonszerkezet akár egy kiló is lehet, all mountain vagy trail felhasználásban lényegesen kisebb számokról beszélünk. Például a Specialized Stumpjumper EVO mindkét alapanyagból kapható, és az „Alloy” csak fél kilóval nyom többet, mint a „Carbon”, ami 13 kilónál nem perdöntő. A vételár ezzel szemben teljesen más kategóriába helyezi a két azonos felszereltségű bicajt, azonos áron pedig az aluvázas simán lehet könnyebb is. És erre jön a másfajta felületi keménység, ami köves-sziklás vidéken komoly előnyt jelent.
Habár van egyéb újdonság az MTB bicajok kínálatában, mi ezt a hatot látjuk a legmaghatározóbbnak. Nem mindegyik hoz forradalmat, és szerintünk egyik-másik valószínűleg zsákutcának bizonyul, de legalább van mozgás, a fejlődés iránti vágy látszólag megállíthatatlan. Ha ismersz olyan bicajosokat, akiket a cikkben lévő információk érdekelhetnek, küldd el nekik, ugyanakkor közösségi platformon is megoszthatod.