Az Anonim Grammszámolók gyűlésre írt bemutatkozó beszédem remélhetően mutatja, hogy itt egy akkut mániáról van szó, amely sokakon elhatalmasodik. Az állapot jobb esetben önkontrollal zabolázható. De fő kérdés mégis az, hogy van-e értelme grammok hajszolásának, vagy olyan, mint sok más szenvedély: abszolúte hasztalan, pénztárcára, lelki higiéniára egyaránt káros.
A fizika egzakt tudomány. Newton óta a tömeg és a gravitáció attribútumai jól ismertek. Fél kiló pluszt felvinni Dobogókőre vagy Kékestetőre iksz másodperc időhátránnyal vagy wattnövekedéssel jár. No de mennyi az „x”? Azonfelül mindegy, hogy rajtad van vagy a kerékpáron? A kerék tömege tényleg duplán számít? Jelen cikkünk erről és sok miden másról, mint például az aerodinamikáról vagy éppen a placeboról szól, egyúttal szembesülünk azzal, hogy érzékeinkre nemigen hagyatkozhatunk.
Amúgy manapság kevésbé közkeletű a klinikai gramm-mánia, mint 10-20 évvel ezelőtt. Az 1 millió forintos 14 kilós össztelós montik és 9 kilós tárcsafékes komfort országútik korát éljük. A karbonvázak terén még itt-ott fellelhető a marketingosztályok „40 grammal könnyebb, mint az előző modell” sablonos szószaporítása, de az alkatrészek esetén a jelenség már kihalóban van. A bicajokra játszva csúsznak fel a kilók, a kerékpározás élménye mégis sokkalta élvezetesebb, mint a grammszámolás legsötétebb korszakában. Mert ugyebár a mai kerékpárok kényelmesek, a fokozatváltás leheletfinom, a fékezés lélegzetelállító, egyben megbízhatók, tartós darabok.
A grammok hajszolása nagyjából érthető, hiszen a kerékpár egyéb (amúgy perdöntőbb) paramétere – az irányítás, a kényelem, az élmény – nehezen mérhető, számszerűsíthető. Ellenben a tömeg könnyűszerrel meghatározható: rá kell tenni a mérlegre, és kijön egy szám. Ez aztán más számokkal összehasonlítható, így lehet csámcsogni a 10-20g eltéréseken. De még mázsálni sem se kell, merthogy a bicaj szimpla megemelése is ad némi „kézzel fogható” információt…
Éveken keresztül hallgattunk a versenyzők sirámait az UCI 6,8kg-os (önkényes) súlykorlátozásáról. Tudtuk, hogy a profik a hegyi szakaszokra könnyű kereket és kiegészítőket tettek fel, hogy grammra kicentizzék a limitet. Ők biztos tudják, hogy mitől lesznek gyorsak, eredményesek. Vagy mégsem?
Vágjunk bele a „mikor és mennyit számít” diszkurzusba! A mérnök leül a számítógép elé, majd a következő eredményt kapja: sima síkfelületen kerékpározva a tömeg annyiban számít, amennyi a mozgásba hozáshoz kell, valamint icipicit befolyásolja a gördülési ellenállást. Pontosítsunk: össztömeg beszélünk, avagy a kerékpáros és a kerékpár tömegéről, amelyből átlagosan 10-12% a bicaj „sara”, a maradék rajtunk múlik. Egyébként a légellenállás az, ami nagyobb részt hátráltat, ez ellen még inkább a kerékpáros tehet, a bicikli szerepe még marginálisabb.
Ahogy egyre meredekebbé válik az út, a kerékpáros óhatatlanul lassul, ezzel a tömeg egyre nagyobb szerepet kap, az aerodinamikajé pedig fokozatosan csökken. Az adott össztömeg, a sebesség és légellenállás függvényében valahol 8%-os meredekségnél van a szerepcsere: onnan a tömeg válik a meghatározóbbá, avagy az „összsúly” jelenti a nagyobb ellenállást. 8% nem biciklisbarát kaptató, ráadásul az „őrségváltás” fokozatos, és még 12%-nál sem lehet az aerodinamikát figyelmen kívül hagyni.
Mennyi az annyi? Egy kiló plusz 8%-os 7 km hosszú emelkedőn 15km/órás sebesség mellett kb. 10-20 másodperc hátrány. Azaz egy kőnehéz 10 kilós acél országútival jellemzően fél percet kapnál a 8 kilós karbonbicajos kollégától. Dobogókőre az átlag emelkedés Pomáz végétől 3-4%, a szint kb. ugyanaz, mint a fenti példában (560m). Ezen a meredekségen a tömeg már alig számít, vagyis a hátrány valahol 10mp körül lenne a két bicaj között. Sok? Kevés?
No, de mi van a megindulásokkal? Ha gyakran váltasz tempót, akkor a különbség biztos nagyobb – gondolhatnánk. Tételezzük fel, hogy 10x teljesen leállsz, majd újra indulsz. Ebben az esetben a nehezebb bicaj minden bizonnyal rátesz néhány másodpercet a fenti félperces hátrányra. No de ki az, aki nem a leghatékonyabb folyamatos tempóban abszolvál egy emelkedőt, direkt szívatva magát ciklikus gyorsításokkal?
Nyissunk újabb frontot! Mindenhol azt szajkózzák, hogy a kerék tömege duplán számít. A mérnök gyorsan beüti a paramétereket a képletbe, majd megkapja az eredmény, ami ennek ellentmond. Létezik olyan kerék, amelynek tömege duplán számít, de az hozzávetőleges számítások szerint legalább 5m átmérővel rendelkezik, valamint a gumi acélból készül. A kerékpár 60-75 centis kereke átlagos kerékagy-felni-gumi súlyeloszlás mellett kb. 1,1-es szorzót mutat, azaz 100 gramm megtakarítás a keréken 110g-nak számít az összetömegben. Ugyebár 10 gramm a tipikus 90kg össztömeghez viszonyítva nem sok (0,11%), és az is csak 8% meredekség felett kezd megmutatkozni, magyarul „nudli”.
Akármilyen meglepő, a tömeg növelése mellett is szólnak érvek. A kerék esetében ott a lendkerékhatás, amely valamelyest képes kiegyenlíteni a nem körkörös hajtás okozta ciklikus nyomatékingadozást. Ezt az elvet több egyórás világcsúcs-kísérletekben eredményesen alkalmazták: például 2000-ben a cseh Ondrej Sosenka úgy döntötte meg Chris Boardman rekordját, hogy több mint 5kg-os kerékszettet használt. Egyszer mozgásba hozta, majd 59 perc 40 másodpercig élvezte annak előnyeit. Az idei (2021) Alex Dowsett csúcskísérlet ezt megismételte: a sztármérnökökből álló tudóscsapata kiszámolta, hogy egészen 7000gramm keréktömegig nagyobb az előny, mint a kezdeti hátrány! Persze velodromban 11 bar guminyomás mellett…
A plusz tömeg másik előnye akkor jelentkezik, ha nem meredekségről, hanem lejtőről beszélünk. Azt mondtuk, hogy felfelé 8% után veszi át az uralmat a tömeg, lefele viszont mindig jelen van. Ha egy időfutam célvonala alacsonyabban van, mint a rajt, akkor el lehet gondolkodni plusz súlyok elhelyezésén.
Mindezidáig nem sok szó esett az aszfalt (pálya) és a terep közti különbségről. Pedig van, és nem is jelentéktelen. Göröngyös úton haladni nemcsak a gördülési ellenállás miatt nehéz: egyúttal a kerékpár össztömegét és folyamatosan emelgetni kell. Minden hepén és hupán a 90-100kg a gravitáció ellenében liftezik. Ez leginkább a maratonfutók problémájához hasonlítható, akik egy versenyen több tucat kamion tömegét mozgatják meg azzal, hogy lépésenként emelgetik saját tömegüket. Minél kisebb a súlypontemelkedés, annál kevesebb energia vész el, így a maratonisták nemcsak könnyűek, hanem a futóstílusuk is a függőleges mozgás kiiktatására épül.
Az analógiát folytatva sok érv szól a kerékfelfüggesztés mellett, hiszen ezzel az össztömeg mínusz rugózott tömeg gravitáció elleni mozgatása csökken, ami több előnnyel jár, mint a plusz tömeg, amit a felfüggesztésrendszer az össztömeghez hozzátesz. Magyarul a két kiló plusz, amivel egy hátsó felfüggesztés-rendszer megnöveli az MTB tömegét simán megtérül a függőleges mozgás csökkentésében, és akkor még nem számítottuk a jobb gördülési ellenállást. Még a felfüggesztés mozgatása okozta hajtásveszteség is bőven kompenzálva van, vagyis nem véletlen, hogy visszanézve az utóbbi években majd minden jelentős versenyt össztelós montin nyertek!
És itt bukkantunk a gramm-mánia egyik fő ellentmondására: nevezetesen arra, hogy elsősorban az országúti bicajosokra jellemző az ilyen irányú megszállottság, míg náluk számít legkevésbé a plusz tömeg. Ezzel szemben az „engedékenyebb” montisoknak valóban el kellene gondolkodni azon, mennyi tömeget akarnak a buckákon mozgatni. Ráadásul a gravel bicajoknál is nagyobb a tömeg jelentősége, pedig erre a kerékpáros stílusra aztán tényleg nem jellemző a grammok számolgatása. Gravelföldön az acélváz nem blaszfémia, valamint a bicajra néhány táskát mindig aggatnak, hátha menet közben kerül bele valami. (Például túra közben gombalelőhelyet fedez fel a kalandéhes bicajos…)
A cyclocross pedig végképp a grammhuszárok Mekkája. Ott nemcsak hepe meg hupa van, hanem a bringa folyamatosan vállra kerül, lépcsőkön kell felfutni vele, vinni, cipelni: hisz’ sokszor az a haladás gyorsabb módja. A futásról már elmondtuk, hogy mennyire súlyérzékeny, akkor most adjunk hozzá egy bicajt! Azaz egy teljesítménycentrikus CX-versenyzőnek egyenesen kötelező lenne a 6,8kg-os UCI-limitet kimakszolni. Bicajaik mégsem elsődlegesen erre hangoltak, hanem a sártűrésre, a sárban való hathatós sebességkontrollra, a megbízhatóságra, és így tovább…
A szakágak közti ide-oda csapongásunkban vessünk egy pillantást az MTB DH versenyzésre! A papírforma azt mutatná, hogy a szakadékba ugorva nem kell a nagyon a tömeg csökkentésével foglalatoskodni, a versenyzők (és szerelőik) mégis mindent megtesznek a tömegminimalizálás érdekében. Akkor most mi az igazság? Mindkettő, hiszen a „lejtők urai” lefele száguldva ugrálnak a megannyi göröngyön, akadályon, a hatékony rugózás alfája és ómegája pedig az alacsony rugózott tömeg. Tetejében az össztömegnél sem mindegy, hogy mennyi ugrál gyökérről gyökérre, szikláról sziklára.
Eddig objektíven próbáltuk megközelíteni a „tömegcipelést”, noha ennek szubjektív vetülete is van: a placebohatás. Ha tudod, hogy alattad egy könnyű bicaj van, annak megfelelően fogod használni. Emelkedőn nagyobbat mész, hogy megbizonyosodj arról, amit úgyis tudsz. Ezt tudományosan is vizsgálták, és bizonyították. Nehéz bicajt mutattak egy alanynak, majd indulás előtt tudta nélkül kicserélték könnyűre, és viszont. A könnyű kerékpár tehát elsősorban nem azért mert gyorsabb, mert könnyebb, hanem azért mert tudod, hogy könnyebb. Így egy félperces Dobogókő „fórból” simán lesz kettő. A motiváció mindig jól jön, és ha ezt egy könnyű bicaj nyújtja, abban szerintünk nincs semmi rossz.
A hegyi menő, Tour-győztes Carlos Sastre példáját szokták emlegetni egy másik érdekes érzelmi/pszichikai vetülettel kapcsolatban. Miután a mérnökök elmagyarázták neki, hogy az „aero” kerék (Zipp 404) egy L’Alpe d’Huez befutóval végződő, egyébként relatíve sík szakaszon több száz watt energiát spórol meg, azaz „globálisan” sokkal gyorsabb, Carlos a következőket mondta:
„Nem a síkon dől el a verseny, és nem is pusztán az emelkedőn. A szakasz- és összetett győzelem kulcsa az a tíz másodperc, amikor a 8. hajtűkanyar után a meredeken „robbantok”. Ha sikerül 10 méter előnyre szert tenni, a vetélytárs fejben feladja. Ha csak 5 a „fór”, jön utánam, mint egy vadászeb. Csupán 5 méter plusz kell nekem, amihez nincs jobb fegyver, mint egy hiperkönnyű kerék.”
Igen, ha nem globálisan nézünk egy emelkedőt, hanem annak egy néhány másodperces szelete a lényeg, akkor számíthat 150 gramm vagy egy szúrós tekintet a vetélytárs irányába…
A tömegkérdéstől orientálódjunk a súlyeloszlás felé! A legtöbb bicajost régebben mellbe vágta, hogy a profi országútisok kerékpárjaiba plusz súlyt helyeznek az UCI „6,8 kg-os szabály” miatt. „Micsoda baromság: mind azon fáradozunk, hogy a lehető legkönnyebb legyen a bicaj, őket meg így szívatják.” Tegyük hozzá: nem mindegy, mit és hova rak a szerelő. Általában a középcsapágy mellé az alsócsőbe került pár száz gramm súly, ami tulajdonképpen javította a kerékpár menettulajdonságát. Minél lejjebb van a plusz tömeg, annál jobban stabilizál. Lejtmenethez a legtöbb versenyző még rakatott volna ugyanoda 2-3 plusz kilót.
Ennek megfelelően a hajtómű és a kerékagy könnyebbre cserélésé nem akkora durranás, mint gondolnánk. A nyereg, a nyeregcső, a kormány, a stucni és a fékváltókar inkább adja magát súlypont szempontjából. Maga a kerékpáros pedig még inkább…
Igen, eddig még véletlenül sem említettem, hogy nemcsak a kerékpárról, hanem annak gazdájáról is lehet tömeget faragni: praktikusan zsírszövetet. Bennem ez fel sem merül (187cm/68kg), de a kerékpárosok – és a gramm-mániások – jelentős részénél igenis lenne mit „tuningolni”. Persze a testtömeg-csökkenés nem mehet a teljesítmény és az egészség rovására. Ezt a vonalat nem is boncolnám tovább, hanem inkább áttérnék a bicajoson lévő szerelésre.
Sok szól amellett, hogy könnyű, aerodinamikus, de azért megfelelő kényelmet és biztonságot nyújtó sisakban bicajozzunk. Ez azt jelenti, hogy ne kinézetre vagy promócióra vedd a sisakot, hanem döntően a fenti szempontok szerint. Ha a sisak könnyebb, kisebb terhelés jut a nyakra, kevésbé fárad, frissebb leszel a verseny, túra vagy edzés végén. A ruha tekintetében pedig az elsődleges szempont a nedvességelvezetés. Mert egy 100 grammos „Aldis” mez vizesen úgy 180g (épp most mértem egyet „centrizés” előtt), viszont létezik olyan cucc, amely a korszerű technikai szöveteknek köszönhetően a hegytetőn sem szed fel 20%-nál többet. Ez 60 gramm, akárhogy is nézzük, amire jön még a kellemesebb, szárazabb érzet. Ráadásul mind a sisak, mind a mez súlypont szempontból relatíve magasan van.
Noha a cipő és a zokni alacsonyan van, folyamatosan forog, azaz le-fel jár. Az utóbbira áll a meznél említett testpára-elvezetés, a lábbeli pedig okos kialakítással és fejlett anyagokból egyszerre lehet könnyű, merev és kényelmes. 100-200 gramm it is lejöhet úgy, hogy nincs hátulütő, ami a bicajra esetében nem mindig igaz. A tanulság az, hogy a biciklin szeretjük a grammokat számolni, hisz” az, ami emelhető, mérlegre tehető, ámbár ésszerűbb a szemléletet in ruházatunk – és önmagunk – felé fordítani.
Összefoglalásképpen a cikk 10 tanulsága:
- MTB /gravel /cyclocross bicajoknál van értelme a súlycsökkentésnek, mert ezek vertikális irányban is mozgásban vannak,
- az országúti / triatlon / pályabringák esetében a könnyítés leginkább a péniszméregetéshez hasonlatos,
- más kerékpártípusoknál úgyis a megbízhatóság és praktikum az elsődleges szempont,
- a kerék nem sokkal többet nyom a latba, mint többi alkatrész, esetleg a gumi és a belső kiválasztása érdemel némi figyelmet,
- minél lejjebb van a plusz tömeg, annál jelentéktelenebb, minél feljebb, annál jobban kínálja magát a tömegoptimalizálásra,
- a kerékpáros fent ül, és rendszerint van rajta faragni való,
- a ruházat/sisak/cipő jó alany a tömegoptimalizálásra,
- a placebohatást nem szabad figyelmen kívül hagyni, egyben motiváló is lehet,
- az aerodinamika „mindent visz”,
- ki lehet gyógyulni a gramm-mániából!
Amennyiben idáig jutottál a cikkben, akkor talán érdekel a biciklitervezésről, az alkatrészek tartósságáról és minőségéről készül írásunk. És ha másokon is látod a gramm-mánia jeleit, ismersz valakit, akit érdekelhet, mennyit számít egy-egy plusz kiló a kerékpáron, írásunkat oszd meg velük bármely közösségi platformon!
