A legelső kerékpárfékek megjelenése és napjainkban egyre terjedő tárcsafékrendszerek között számos féktípus tűnt fel, majd adta át helyét egy jobb, korszerűbb megoldásnak. Ezek egy része még fellelhető az utakon ma guruló bicikliken, de a fejlődés ezeket szép lassan „kigyomlálja” mindegyeiket. A jövő egyértelműen a hidraulika és a féktárcsák irányba mutat.
A tárcsaféktechnológián belül is évről-évre folyamatos fejlődésnek vagyunk szemtanúi: vagyis a mai középkategóriás Shimano Deore majd minden tekintetben kenterbe veri az évtizeddel ezelőtti XTR csúcsmodellt. Az országúti felnifékek esetében is hasonlók a tapasztalatok, hisz’ a 25 évvel ezelőtti egyforgáspontos Dura Ace nyomába sem ér a mai belépő kategóriának, pedig azzal negyed évszázada még Giro d’Italiát nyertek. A fékekkel kapcsolatos gyakran felmerülő kérdésre, nevezetesen „melyik fékrendszer a legjobb”, a korrekt válasz „az adott típusból a legutolsó generáció”!
Sajnos a kerékpárokra szerelt fékrendszer által nyújtott teljesítmény nehezen számszerűsíthető. Sok esetben és alkalmazásban a választás nem objektív tények, hanem személyes preferencia alapján történik. Ennek alátámasztására több példát lehet hozni: egy nagyobb tárcsa nem feltétlenül eredményez jobb, magabiztosabb fékezést, valamint nem mindegy, hogy elől és hátul mekkora a fékhatás. Ráadásul a szükséges fékhatás alkalmazásfüggő (MTB, országút, DH, triál), emellett az időjárás is belekavar a képletbe. A kiválasztást befolyásoló különféle tényezőkkel egy következő szakcikkben foglalkozunk, a jelen írás kizárólag a kerékpáron egykoron és ma használatos fékrendszerekkel foglalkozik.
Mindenekelőtt szögezzük le, hogy a kerékpár célja a haladás és nem a lassulás. A fék kétségtelenül fontos alkatrész, nélküle nehéz elképzelni teljesítménycentrikus bicajozást - hacsak nem velodromban vagyunk. Mondjon bármit a fixis futár, forgalomban, terepen fékre szükség van. A hatékony sebességkontroll mindenképpen kívánatos, és vészszituban a lehető leggyorsabban szeretnénk megállni. Dacára, szerintünk nem kell a fékkérdést túldimenzionálni. Az adott kerékpár fékhatása/-teljesítménye többnyire megszokható, az erősebb fékrendszerre való átállásnál jellemzően fontosabb a bicajon lévő fék kiismerése, megszokása valamint begyakorlása. Az erő nem minden, de erről szóljon majd a szubjektív tapasztalatokról szóló epizód…
Hogyan álltak meg a bicajosok anno egy meredek lejtőn?
Kanálfék
Ahogy a kerékpárok egyre gyorsultak, megjelent az igény, hogy a sebességet hatékonyan lehessen kontrollálni. A kezdetleges futóbiciklik és primitív meghajtást alkalmazó szerkezetek abszolúte nélkülözték a fékrendszert, hisz lábletétellel is lassíthatók voltak. A velocipédek fejlettebb változatai már valaminő nyeles fékszerkezettel rendelkezett, amit a kormányra szerelt karral lehetett működésbe hozni. Ezek a fékek karral egy bőrből vagy fémből készült alkatrészt nyomtak a kerék külső ívére, vagyis a futófelületre. Ameddig a kerekek tömörgumiból készültek, az ilyen fékrendszer egész jól működött. Később a tömlős kerekek korában már megmutatkoztak a kanálfék könnyen belátható hátrányai is, mindazonáltal felnőttbicikliken előszeretettel alkalmazták egészen az 50-es évekig, gyerekbringákon pedig még az 1970-ig fellelhető.
Tömörgumin volt értelme, pneumatikuson kevésbé, így a jobb oldali képen már látható, hogy átveszi helyét a felnifék...
Tömörgumin volt értelme, pneumatikuson kevésbé, így a jobb oldali képen már látható, hogy átveszi helyét a felnifék...
Kontrafék
Középhúzós patkófék
A korai patkófék egészen a 80-as évekig két ismertebb változatban került alkalmazásra: középhúzós, valamint oldalhúzós féktesttel. A középhúzós variáns az 1940-es évektől létezik, karjai a ma elterjedtekkel ellentétben még nem a villára voltak szerelve, hanem a villák merevítő elemére. A két forgáspont az abroncs szintje felett van: ilyen szempontból viszont inkább hasonlít a mai országúti fékre, mint az MTB cantilever vagy V-fékekre. A középhúzós patkóféket eleinte mindenfelé kerékpáron, a 60-as évektől már csak országúti vagy túrázó típusú kerékpárokon lehet megtalálni. A fékhatása a „lassító” kategóriába sorolható: jegyezzük meg, hogy a kerék blokkolása anno még az álmok világában szerepelt. Amiért fontos megemlíteni a középhúzós típust, az a törzsfejlődés. Az MTB forradalom kezdetén a középhúzós patkófékek mintájára alakultak ki a villára rögzített forgáspontú fékek, a lejjebb tárgyalt cantilever féktípus.
Egyforgáspontú, oldalhúzós fék
Amíg a középhúzós patkófékből alakult ki a cantilever (magyarosan kantifék), az oldalhúzású a mai V-fék elődjének tekinthető. A maga idejében forradalminak számított, a középhúzású változatot teljesítmény szempontból simán überli. A felfogatás itt is a villák merevítésén történik, ez lehet rejtett vagy átmenő csavaros, amit a váz- is villakialakítás határoz meg. Az egyforgáspontú fék 2:1 húzási aránnyal működik, ami azt jelenti, hogy 20mm fékkar mozdulat 10mm bowdent húz, amik a fékpofákat 5-5mm-t mozdítja oldalanként. Ennél a féknél a fékguminak a felnire merőlegesen kell állni. De fő hátránya nem ez, hanem hogy a középpontban tartás körülményessége: nehéz beállítani, érzékeny a koszra, és a fékerő sem lélegzetelállító, csak jobb, mint a középhúzós. Ráadásul a megfelelő fékhatáshoz a fékbetéteket mindig pontosan beállítva kell tartani, ami nem egyszerű feladat.
Kétforgáspontos patkófék
Persze a kétforgáspontos patkófék sem tökéletes konstrukció: a fékpofák a felnihez közelebb kerülnek, így érzéken a pontos centírozásra, illetve hamar kiderült, hogy a nem elég merev országúti vázaknál a fékpofák intenzív hajtáskor beleérnek a felnibe. Ennek megfelelően a fékek kisebb-nagyobb fejlesztéseket kaptak, emellett a mai alumínium-ötvözet és karbonkompozit vázak sokkal merevebbek, erősebbek is. De ami még nagyobb előrelépést jelentett, az a modern keréktechnológia: az egykori alacsony profilú felnik helyére magasabb, merevebb, erősebb kialakítású típusok kerültek, így a fékpofák súrlódása már többé-kevésbé a múlté.
A Direct Mount több helyet biztosít a guminak, tetejében erősebb és könnyebb is...
A Direct Mount több helyet biztosít a guminak, tetejében erősebb és könnyebb is...
A pontot az „i”-re a néhány évvel ezelőtt megjelent Direct Mount rögzítés tette fel. Ez lehetővé teszi a két forgáspont közvetlen rögzítését a vázra valamint a villára, csökkentve a fék tömegét, de ami még fontosabb, növelve a szerkezet stabilitását, ergo a fékteljesítményt. A modern kétforgáspontos abroncsfékek a maga nemében tökéletesnek mondható, fényévekkel jobb, mint bármely patkófék. Noha de szilárd burkolaton a legtöbb helyzetben minden igényt kielégítenek, a tárcsafékek nemsokára leváltják ezt a kiforrott típust, ha másért nem, a praktikum okán. Igen, a patkófék további két hátránya - a csekély gumiférőhely és a kiegészítők felszerelésekkel (sárvédő, csomagtartó) való inkompatibilitás – várhatóan megpecsételi sorsát az országúti kerékpárokon is.
U-fék
Ez a fékkonstrukció a 80-as évek végén volt divatos, főleg BMX és hegyikerékpároknál alkalmazták, közvetlenül a vázra vagy villára szerelt típus. Az L-alakú karjai keresztben húzódnak az abroncs felett, tehát a jobboldali fékpofát a kábel bal oldala működteti. Nemsokan vitatkoznak azzal, hogy a bőséges gumiférőhely a típus egyetlen előnye. Érdekesmódon a konstrukció néhány rejtett fékelhelyezést alkalmazó modern felsőkategóriás országúti és időfutam-kerékpáron újra felbukkant. A fenti képen középen a klasszikus U-fék modern változata, a két oldalon annak leszármazottjai időfutam és triatlon kerékpárokhoz.
Cantilever fék
A „cantilever” egykarú emelőt jelent, ezért működési elve alapján ebbe a csoportba tartozna minden fék. Viszont a „kantiféken” ma már csak a „hagyományos” cantilever féket értjük, amelyek az MTB hőskorában terjedt el. A villákra konzolos forgáspontú középhúzós fékek 1995-ig lassították MTB, trekking és városi kerékpárokat. A típust elsősorban a megnövelt gumi-villa távolság érdekében fejlesztették ki, valamint lényegesen merevebb szerkezetet alkot, mint az oldalhúzós fék. Az egyébként változtatható a húzásáttétel átlagosan 2:1 arányú. A fenti képen jobb oldalon a kantifék cyclocross változata, a balon pedig egy ritka hidraulikus patkófék.
A fékrendsszerek áttételi aránya a húzott bowdenszálhossz viszonytott fékpofaelmozdulást jelöli...
A cantilever fék hátrányaként említhető, hogy a fékkarok köríven történő mozgása miatt a fékpofa a kopása nem egyenletes, hajlamos a fékező felület alá kopni. Az 1990-es évek közepétől a V-fékek kezdték átvenni a helyét a legtöbb kerékpártípuson. Bizonyos kerékpáros szakágakban (pl. ciklokrossz) azonban tovább használták a „kanti” féktípust, mivel több helyet hagy az abroncs körül, így a sár kevésbé szorul be. Mindössze érdekes egybeesés, hogy a cantilever féket az azonos húzási aránynak köszönhetően, az országúti fékkarok is képesek működtetni innen ered a CX-es ragaszkodás. Mióta 2010-től a ciklokrossz versenykerékpárokon is engedélyezték a tárcsafék használatát, a „kantik” használata visszaszorult, mondhatni eltűnt. A tárcsafék a „sárkérdést” egyszer és mindenkorra megoldotta.
A cantilever fék hátrányaként említhető, hogy a fékkarok köríven történő mozgása miatt a fékpofa a kopása nem egyenletes, hajlamos a fékező felület alá kopni. Az 1990-es évek közepétől a V-fékek kezdték átvenni a helyét a legtöbb kerékpártípuson. Bizonyos kerékpáros szakágakban (pl. ciklokrossz) azonban tovább használták a „kanti” féktípust, mivel több helyet hagy az abroncs körül, így a sár kevésbé szorul be. Mindössze érdekes egybeesés, hogy a cantilever féket az azonos húzási aránynak köszönhetően, az országúti fékkarok is képesek működtetni innen ered a CX-es ragaszkodás. Mióta 2010-től a ciklokrossz versenykerékpárokon is engedélyezték a tárcsafék használatát, a „kantik” használata visszaszorult, mondhatni eltűnt. A tárcsafék a „sárkérdést” egyszer és mindenkorra megoldotta.
V-fék
A kerékpár abroncsfék-fajták közül a V-fék jelenleg a legismertebb és legelterjedtebb, manapság széles körben használják olcsó városi, trekking valamint gyerek kerékpárokon. Az 1990-es évek közepén jelent meg a piacon, ugyancsak villára rögzített forgásponttal rendelkezik, ellenben nem középpontos, hanem lineárisan húzó féktípus. A V-fék működési elve egyszerű: a fékkarhúzással az egymással szemben álló függőleges féktest-karokat a bowden egymás felé mozgatja, azok a kerékpárfelnit a közrefogják, a fékbetéteket a fékfelületre préselik. A széles gumi-villa távolság itt is megmaradt: A fő eltérés a kantifékekhez képest, hogy a féktestek a megszokott középső felhúzás helyett egy íves pipacső segítségével vízszintesen (lineárisan) kerülnek összehúzásra. A „kanti” fékekhez képest a féktest hosszabbá vált, így a bowden nagyobb erőkar mellett húzza a fékpofákat. Cserébe hosszabb bowdenhúzás kell ugyanannyi fékpofa elmozduláshoz. Ennek kompenzálására a fékkaroknál változtatni kellett mechanikai áttételen. Míg a kantifék esetében 2:1 körül van a fékkar-húzásarány, a V-féknél a fékkartengelytávolság növelésével ezt 4:1 körülire növelik. A húzás energiájának hasznosulását csökkenti viszont valamelyest az ívesen hajlított bowden-pipában fellépő plusz súrlódás.
Összességében az eredmény nagyobb fékhatás és könnyedebb karmozgás, amit jó minőségű bowdenekkel és bowdenházakkal még tovább lehet fokozni. Valamelyest sikerült mérsékelni a kantifékek „alákopás” problémáját is, illetve a magasabb kategóriában bevezetett paralelogrammás elven működő V-fék ezt teljesen kizárják. És habár a V-fék hatékonysága nem fogható a napjainkban egyre népszerűbbé váló tárcsafékhez, az egyszerűbb szerkezetnek köszönhetően karbantartása, javítása könnyebb és olcsóbb. Hátránya, hogy a fékezőfelület konkrétan a bicikli felnije, ami a használat során folyamatosan kopik, ráadásul esőben a vizessé váló felület miatt jelentősen gyengül a fékteljesítmény.
Tárcsafék
Jelenleg generációváltás zajlik a kerékpár fékfajták között: a korábbi abroncsfék-rendszereket fokozatosan váltja le a tárcsafék. Az MTB, trekking, cross, cyclocross, gravel és városi kerékpárokon ez lényegében már végbement: az új kerékpárokon már az alsóközép-árszegmensben is majdnem kizárólag tárcsaféket találunk. Országúti, időfutam és triatlon kerékpárokon is befejeződni látszik az „őrségváltás”: 2021-ben már alig találunk felnifékes bringát a márkakatalógusokban. A tárcsafék legnagyobb előnye, hogy a felni helyett a kerékagynál fejti ki hatását, ennek köszönhetően nem koptatja nyakra-főre a felnit, sokkal erősebb fékhatással rendelkezik, ráadásul hatékonysáság nem befolyásolja az eső, sár és a nedves útfelület. Így az időjárási viszontagságokkal szemben is ellenállóbb, szélsőséges körülmények közt is jó teljesítményt nyújt. A fékhatáson a különböző anyagú betétek használatával tovább lehet javítani, például fémalapú vagy félfémes fékbetéttel.
Már országúton is teredőben van...
Tárcsafék esetében a fékhatás olyan jó, amilyent két kerék és az adott tapadófelület lehetővé tesz. Ezzel lehet vitatkozni (fogunk is egy későbbi írásban), mindazonáltal a legtöbb szakágban semmi panasz nem érheti a modern tárcsaféket – főleg annak hidraulikus változatát. A fékhatás akkor romolhat, ha a tárcsa sérülést szenved, vagy szennyeződés (kenőanyag) kerül a tárcsára, és a betétekre. Említsük meg, hogy a tárcsafék használatához más típusú kerékagyakra van szükség, amikre a tárcsák felszerelhetők. Tárcsarögzítésből két szabvány létezik: a régebbi hat csavaros, és az újabb Centerlock felfogatás. A féktest felfogatásának pedig három fő szabványa van: a legelterjedtebb Post Mount a korábbi IS, valamint az egyre terjedő Flat Mount. Itt kell figyelni a különböző adapterekre, amelyek függenek a tárcsa mérettől is. A tárcsaátmérő pedig 140-203mm-ig változhat, a nagyobb méret fokozott fékhatást tesz lehetővé, viszont valamelyest növeli a fékrendszer teljes tömegét.
Mint ahogy már utaltunk rá, a működés szempontjából a mai tárcsa fékeket két fő csoportra oszthatjuk. Létezik mechanikus bowdennel működő, valamint zárt, fékfolyadékkal működő hidraulikus rendszer. Nézzük ezeket egyesével!
Mint ahogy már utaltunk rá, a működés szempontjából a mai tárcsa fékeket két fő csoportra oszthatjuk. Létezik mechanikus bowdennel működő, valamint zárt, fékfolyadékkal működő hidraulikus rendszer. Nézzük ezeket egyesével!
Mechanikus tárcsafék
A mechanikus tárcsafék félig kompatibilis a V-fék rendszerrel, vagyis V-fékkar és hagyományos bowdenezéssel működtethető. A működési elv a következő: a fékkar bowdenhúzásával működtetjük a féktest külső oldalán lévő csigás munkahengert, ami mozgatja a fékbetétet. A legtöbb féktest esetében a belső oldalon lévő fékpofa a kar húzásakor nem mozog, azt fix távolságra állítjuk a tárcsától. Mint minden bowdennel működő fékrendszer itt is fontos a jó minőségű és állapotú bowdenek és bowdenházak használata.
Jobbra a mechanikus, balra a hidraulikus tárcsafék működése...
Hidraulikus tárcsafék
A hidraulikus tárcsafék működési elve eltér a mechanikus változattól. Fékezés során a fékkarban található dugattyú segítségével megnyomjuk a rendszerben lévő fékfolyadékot - ami ugye összenyomhatatlan- , ezáltal a kerékagynál elhelyezkedő, a tárcsát két oldalról közrefogó dugattyúk “összezárnak”, amin a fékbetétek helyezkednek el. A fékbetétek így két oldalról a speciális hőkezelt acéltárcsára nyomódnak, ennek hatására egyenletes fékhatás jön létre. Ez jelenleg a legmodernebb fékmegoldás kerékpárok számára.
Mint ahogy a fentiekből kirajzolódik, a hidraulikus tárcsafékek egy komplett rendszert alkotnak. A mechanikus tárcsafékkel ellentétben a különböző hidraulikus típusok vagy márkák között nemigen lehet felcserélni, mint. A fékkarban lévő dugattyú adott specifikus mennyiségben pumpálja a folyadékot, a féktestben kialakítástól függően kettő vagy négy dugattyú nyomja a fékbetéteket a tárcsának. A zárt rendszernek komoly előnye a bowdenes fékekkel szemben, hogy nem szennyeződik, és kicsi a súrlódás okozta energiaveszteség. Hátrányokról nehéz beszélni: persze a hidraulikus változat drágább, emellett ha sérül, akkor szervizelése bonyolultabb és költségesebb. De ez nem sok bicajost tántorít el attól, hogy következő kerékpárnak hidraulikus tárcsafékest válasszon. Ráadásul ma már a konzervatív országútisok is megszerették a kissé bonyolultabb, nehezebb, de nagyszerűen modulálható, a gumitapadást „kimakszoló „hidrós” rendszert.
A terepkerékpárpározás felhőtlen élményéhez elengedhetetlen a modern tárcsafék...
A terepkerékpárpározás felhőtlen élményéhez elengedhetetlen a modern tárcsafék...
Felni- vagy tárcsafék?
Előbb-utóbb minden biciklivásárlásnál előjön a nagy kérdés: az olcsóbb, könnyebb, egyszerűbb abroncsfék vagy a fent magasztalt tárcsafék? Melyik rendszer a megfelelő megoldás? Nehéz egyértelmű választ adni, hiszen a V-fék és a mechanikus tárcsafék is rendelkezik előnyökkel, de kétségtelen, hogy a hidraulikus tárcsafék egyes szakágakban „mindent visz”: badarság lenne pl. egy trail MTB nem ilyennel szerelni, megvásárolni. Hol lehet mégis létjogosultsága V-féknek? A legnagyobb előnye, hogy a pofonegyszerű felépítésének köszönhetően szerelése és javítása egyszerűbb, valamint jóval kisebb kezdeti beruházást igényel, mint a tárcsafék. Ugyanez mondható el, amikor egy mai kétforgáspontos oldalhúzós országúti féket vetünk össze egy hidraulikus rendszerrel. Ha nem akarunk soha olajcserével, légtelenítéssel bajlódni, a modern kétforgáspontos felnifék vagy a mechanikus tárcsa nem megvetendő alternatíva. Tegyük hozzá, hogy sok célszemélyt a potenciális fékteljesítmény-javulás nem igazán hozza lázba, hisz nem lakik a hegyekben, nem sokat bicajozik esőben, ergo nincs hiányérzete e téren.
De még nem szóltunk a tárcsafékek „bónuszképességéről”, a sárférőhelyről! Pedig ez lehet az, ami végül is mindenki számára a tárcsák felé billenti a mérleg nyelvét. Az évek során nőtt a külső gumik szélessége, azaz egyre szélesebb felnifékek kellenének, de a konstrukció fizikai tulajdonsága ezt nem teszi lehetővé. MTB kerékpáron lehetetlen „plusz” méretű (27,5+) vagy fatbike gumit felnifékkel használni, országúton pedig a hagyományos „patkók” 32mm felett csak megnövelt méret - és csökkentett teljesítmény – mellett fogadnak külső gumit. Azaz nincs se „road endurance”, se gravel tárcsafék nélkül. Összefoglalva „papíron” a tárcsafék összehasonlíthatatlanul jobb rendszert alkot. Erősebb fékhatást kínál, működését nemigen befolyásolja a rossz időjárás vagy a sáros talaj. Elhelyezkedése miatt kevesebb por és nedvesség kerül, így nedves útfelületen is megbízhatóan működik. Ennek köszönhetően a fékút sokkal rövidebb, végezetül nem koptatja a felnit, mivel nem érintkezik vele, így bármilyen gumiméret mellett használható.
A látszat csal, azaz nem a fékerő növelése a fő cél, hanem az uralhatóság; valamint léteznek hibrid rendszerek, ahol a hidraulikus féktestet mechanikus fékkel működtetjük...
A végső verdikt a fékválasztáshoz így hangozhat: amennyiben alkalomszerűen használjuk a kerékpárt, mondjuk egy-egy túrára vagy begurulunk vele a munkahelyünkre, a hagyományos V-fék minden bizonnyal megfelel. Viszont, ha valódi „élménybringázás” a cél, MTB kalandok, országútizás bármilyen időjárásban, gravel meg miegymás, úgy a tárcsafék használata mondhatni kötelező. A hidraulikus tárcsafékek előnyei a mechanikusakkal szemben kissé árnyaltabb. A „hidrós” változat működése precíz, és típustól függően nyomáspont és kartávolság állítással jól személyre szabható. Emellett nagyobb fékerőt biztosít, ami jobban adagolható, ez főként ballonos MTB kerekeknél fontos. Nem lehet szó nélkül elmenni amellett sem, hogy a hidraulikus fékkar rendszerint egy ujjal működtethető, és fél óra lejtőzés után sem görcsöl be a kézfej. Végezetül a jobb hőelvezető képesség révén kevésbé hajlamos a „ciripelésre”, valamint túlmelegedés esetén fellépő fékhatás-csökkenés is mérsékeltebb. A mechanikus tárcsafék mellett két dolog szól: az egyik a költség, a másik, hogy nem kell fékfolyadékcserével, légtelenítéssel bajlódni. És mivel a világ távoli szegleteiben nem biztos, hogy ismerik a hidraulikus tárcsaféket, messzi tájak bejárására jobb választás lehet.
Összegzésképpen ismét jegyezzük meg, hogy manapság igazán szerencsésnek érezhetjük magunkat. A korszerű kerékpártechnika vívmányaival nem kell megbirkóznunk eleink fékezéssel és fokozatváltással kapcsolatos problémáival. Ezek manapaság összehasonlíthatatlanul nagyobb teljesítményt nyújtanak, mint a „retro” kerékpárokon fellelhetők, kényelmesen, biztonságosan kezelhetők. Nagyapainknak a „Melyiket válasszam?” kérdés nevetséges tűnhet, hisz bármelyik mai leiskolázza azt, amivel ők néhány évtizede nap mint nap bajlódtak. Az abroncs vagy tárcsafék kérdés ma már eldőlt: az utóbbi kiütéssel győz. Amennyiben a pénztárca megengedi, mindenképpen ez a helyes irány. Ezen belül SRAM vagy Shimano, Deore vagy SLX, Tektro, Magura vagy Formula? Lényegében bármelyik beválhat, jellemzően az ízlés és a konkrét felhasználás a perdöntő.
Következő fékezéssel kapcsolatos írásunk innen folytatja a téma boncolását: vagyis a fékezés szubjektív vetületével foglalkozik. Hogyan a legcélszerűbb fékezni, elsővel, hátsóval, mekkora erővel, ezen felül melyikkel miképpen, milyen terepen, milyen időjárásban? Ha tetszett az írás, várod a folytatást, akkor ajánld másoknak is, posztold Facebook-on vagy egyén közösségi platformon!
