Amennyiben nem lennél képben a gravel irányzattal kapcsolatban, mindenképpen érdemes elolvasni pár cikket. Ebben a cikkben nem fogom elmesélni, miben különbözik a cyclocross vagy az országúti komfort/túra kerékpártól, mi célból van rajta koskormány, mi az oka annak, hogy egyesek 650b kerekekkel használják, még mások 700c-vel, és miért kapható a legtöbb modell választhatóan egy vagy két lánctányéros váltórendszerrel.
A fullmerev 29er nagy sikernek bizonyult, sokat használom, főleg a korábbi országúti kerékpárkilométerek rovására. A villa, amit beszereltem feltehetőleg 650b-hez készült, beépítési magassága 20mm-rel rövidebb, mint a legtöbb 29”-os kerékhez kínált típus, így a fejcsőszög kissé meredekebb lett, a középcsapi lejjebb ment, többé-kevésbé olyan vázgeometriát ad, mint egy trekking/cross bicaj, viszont a 2,4”-es külsők elől-hátul simán elforognak. Ezzel párhuzamosan kipróbáltam néhány gravel kerékpárt, és meglepő módon a koskormányt leszámítva ezek az átalakított montihoz hasonló érzést biztosítottak. (Amennyiben ilyen átalakításban gondolkodsz, a merevvillás átalakításhoz a villákat itt találsz,
A gyári kiszerelés, ami az eltelt 8 hónap alatt jelentősen módosult.
A legtöbb gravel bike számos extra szolgáltatást nyújt, ami bujtogatta a fantáziám. Elsősorban a csomagtartó, sárvédő és egyéb konzolokra gondolok, mert ezek a „karboncsodáról” ugyebár hiányoztak. Mivel vagy országúton tekerek koskormánnyal vagy terepen egyenessel, izgatott, hogy milyen lenne a kettőt ötvözni. Emellett izgatott a modern egylánctányéros hajtás, amit addig legfeljebb tesztkerékpárokon próbáltam, saját flottában legfeljebb „sufnituning” szinten volt jelen.
Részben az alacsonyabb környezetterhelés, részben zsugoriságom okán saját bicajaim (a titán Morati-tól eltekintve) mindeddig használtak voltak. Vadiúj bicajokat teszteltem, de az otthoniak – volt, hogy a szám kétjegyű volt és kettessel kezdődött! – mindmáig koros jószágok, nem minden esetben ismert előélettel. Szeretem a régit, szeretek lepukkant, korszerűtlennek mondott bicajokat felújítani, tökéletesíteni. Az említett karbon 29er monti is 7-8 éves, korábban Itáliában teljesített szolgálatot, nálam 4 éve van.
Mindebből logikusan az következne, hogy nekem egy használt gravel bike való. Kicsit kipofozom, majd megtapasztalom, mit tud, mire jó. Itt mindössze annyi a gond, hogy a gravel „műfaj” manapság fejlődik a legmeredekebben, a 2-3 évvel ezelőtt kínált gépek számos gyermekbetegséggel küzdöttek. Ma sok problémára megvan a válasz, természetesen a gyártók még fognak finomítani a gravel bike-on, de várhatóan akkora változások már nem lesznek, mint a divathullám jelen szakaszában. A másik érv az új mellett, hogy a műfaj iránti érdeklődés miatt megnövekedett vásárlói igény, azaz használtat sem lehet lényegesen kedvezőbb áron beszerezni, mint egy újat.
Így jutottam el oda, hogy a kerékpárszakmában tapasztalt konjunktúra okán felhalmozott plusz jövedelmemet a jelen bemutató „műtárgyába”, a Specialized Diverge Base gravel kerékpárba fektessem. Ez az amerikai óriásmárka legolcsóbb karbon gravel bringája. A nem kevesebb, mint három különböző karbon-gravel típus között a „Base” FACT 8r szövettechnológiával lett felruházva. Ezt 2021-ben már egyetlen Speci kerékpáron sem alkalmazzák, valódi „őskövület”. Kaliforniában a szövet-/rétegfelépítés (úgymond „layup”) tekintetében már a 12. generációnál (FACT 12r) járnak. Bár üzleti titok, a „jóárasított” Diverge minden bizonnyal egyszerűbb alapanyagból és rétegfelépítéssel készül, így nem is 950 grammot nyom a mérlegen, mint a csúcs S-Works FACT 12r, hanem - a gyártó szerint - 1250g. A kettő között van egy 10r változat, ami közelebb áll a csúcskategóriához, továbbá már vázon belüli SWAT tárolót és fejlettebb kormányrugózást kap. (Ez utóbbiról lesz még szó a későbbiekben.)
A Diverge eme 3. generációja a médiában és a fórumokon egyaránt lelkes fogadtatásban részesült. A Morgan Hill-i főhadiszálláson sokat dolgoztak a korábbi típus továbbfejlesztésén. A visszajelzések és a vásárlói igények azt diktálták, hogy a gumiférőhelyet mindenképpen bővíteni kell, szóval most már 47mm széles 700c (29”) vagy 53mm-es 650b (27,5”x2.1”) külső is simán elforog. Hátul ezt úgy sikerült megvalósítani, hogy még mindig országúti hajtómű megy bele, azaz nincs szükség megnövelt tengelyszélességre. A megoldás pofonegyszerű: a karbon láncvilla - ahol a gumi a legszélesebb - nem cső, hanem egy karbonlap! Ezzel párhuzamosan a nyeregvázcsőből és csippentettek, tehát bőséges a hely mind a hátsó traktusban, mind elől a villában. A bicajt mindkét kerékmérettel használtam (erről is később bővebben szólok), és tapasztalataim szerint a gyártó által megadott maximális gumiméret kissé konzervatív. A pontos méret függ a felniszélességtől és a gumi oldalbütykeitől: nálam például egy 29x2,0” csont nélkül belement.
A vázgeometria terén is történtek fejlesztések: a 2021-es sorozatnál laposabb fejcsőszög és hosszabb felsőcső, pontosan, ahogy azt a modern montiknál megszokhattuk. Ezt kompenzálva gyárilag rövidebb stucnival szerelik és a kerék előfutása is módosult. A középcsapágy picit magasabb lett, mivel az előző generáció 650b kerekekkel vagy országúti gumikkal már túl alacsonynak bizonyult. A felsorolt változások célja a gyártó szerint a biztosabb irányítás, főleg nagyobb tempó mellett, terepen.
Ezen felül a fejlesztők alacsonyabbra helyezték a támvilla-becsatlakozást, így fokozva a komfortérzetet. Elől a maradt FutureShock kormányrugózás, sőt a magasabb szintű modellek esetében a szisztémát továbbfejlesztették (immár FutureShock 2.0), fokozatos lockoutot és jobb visszaút-csillapítást kapott. A régi „1.5” - ami az általam birtokolt Base modell része - három plusz rugóval érkezik, így bizonyos fokig szabályozható, jóllehet nem menet közben. Ezzel a funkcióval is sokat kísérleteztem, amiről ugyancsak később lesz szó.
Mint már utaltam rá, a Base a belépő szintet képviseli a karbon Diverge-ek világba. Ennek megfelelően felszereltsége kellőképp spártai. Az egy lánctányéros váltás/hajtás iránti kíváncsiságomnak pont megfelel a gépen lévő SRAM Apex1, a fékezés országúti „hidrós” (HDR), az áttételezés pedig egy 40 fogas X-Sync (Narrow-Wide) lánctányért takar hátul 11-42 fogszámú 11-fokozatos Sunrace sorral.
Tényleg szükség van a 40/42 fogas „mókuskerékre” egy gravel bike-on – kérdezhetnéd? Szó mi szó, nálunk ez a minimum. Ha 46 lenne a teteje, az is ugyanannyiszor lenne kapcsolva! A másik véglet a 40/11, ami országúti kerékpáros szemmel megmosolyogni való, de meglepő módon nálam a 11 kevesebbet kopik, mint a 42! Errefelé „combosok” a kaptatók, köves-sziklásak a meredélyek, sík terület alig, enyhe lejtmenet ugyancsak nagyon ritka. Ha mégis előfordul ilyen tekerhető lejtő, az általában egy durva ereszkedés „kigurulója”, és ott a halandó a köveken szétzilált testét pihentetné, mintsem beleálljon a nagytényér-kónuszba.
Ha elolvastátok a fenti cikkajánló gravel áttételezésre vonatkozó epizódját, kórusban mondjátok: felétek két első lánctányér kell! Igazatok van, de az „1x” mostanában a trend, a kérdés érdekelt, és legalább megtanultam alkalmazkodni, illetve a legtöbbet kihozni ebből az áttételezésből. És persze az egy lánctányérnak számos előnye van: kezelése egyszerűbb, picit könnyebb, a spéci hátsó váltónak köszönhetően soha nem esik le a lánc, egyszerűbb a bicaj tisztítása, és a sár sem gyűlik fel az átdobóban. Az érme másik oldalán a szűkebb áttételezés mellett a másik hendikep a lánc gyorsabb amortizációja, ami 11 hátsó fokozat mellett nem is csoda. (Nem ritkán áll a lánc durva szögben az első és a hátsó lánckerekek közt!)
Nincs mit szépíteni, az APEX gyorsasága, érzete hagy maga után kívánni valót. A pontossággal nincs gond, de nyúlós és akadozó. Olyan, mint egy régi Suzuki ajtóműködtetése és Mercihez képest: mindkettő becsukható, rázárható, de ennyi a közös bennük. Ami pozitív, hogy a váltás 2000km után sem rosszabb, mint az első napon. A Sunrace sor kellemes meglepetésnek bizonyult: próbaként feltettem egy SRAM sort, és a váltás minősége nem lett jobb, kissé talán romlott is. Terveim szerint beszerzek egy Shimano SLX-et további összehasonlítás kedvéért, de mint tudjátok, ehhez manapság bennfentes kapcsolatok kellenek... Lényeg, hogy a gyári SRAM Apex1 HDR működőképes váltó/hajtásrendszer, de van jobb a piacon. Talán túl igényes vagyok.
A Diverge fékrendszere sem kápráztatott el. A HDR-ből gyárilag kispórolják a folyadékot, és a nyomáspont az Apex-en nem állítható. Így amíg nem töltesz rá, a karok szokatlanul bent fognak. Valószínűleg a pofákon is van mit fejleszteni, továbbá van egy sanda gyanúm, hogy a féktárcsák nem igazi SRAM CenterLine-ok. Felhevülve a rendszernek megjön a hangja, és ezzel párhuzamosan csökken a fékhatás. Hidegen okés, nem harapós, de moduláltnak sem mondanám. Nem vagyok nagy tárcsafékszakértő, de ezen a téren is jobbhoz vagyok szokva (egy Deore és egy SLX „személyében”).
A kormány- és a nyeregtraktus meglepően jól fel van vértezve. A kormányszár megegyezik a nagytestvéreken fellelhetővel, cserélni már azért sem érdemes, mert a FutureShock specifikus átmérőt igényel. A Speci mellékel adaptert, de ezzel könnyebbé biztos nem teszed a felállást. Amennyiben eltérő hosszra lenne szükség, az adapterrel ki lehet kísérletezni az ideális méretet. Különben nekem a gyári 110mm (58-as vázhoz és az extrém hosszú karjaimhoz) pont passzol. A kormány a karakteres megjelenésű Hoverbar, ami alapjába véve jó lenne, az alsó fogásnak van valamennyi kihajlása, de sajnos „emelős”, és nekem minél alacsonyabb kormányállás a megfelelő. Így lett helyette egy szokványos országúti kompakt alu, ami 4cm-rel(!) keskenyebb, mint a gyári, ami még így is szélesebb, mint, amit országúton használok. Az alsó kihajlást igazándiból nem hiányolom terepen, keskeny vállaimnak kellően széles a fogás.
A nyeregszár egy alap karbon Speci modell trendi egycsavaros rögzítéssel. Ellenben a csőfalvastagság a vázhoz hasonlóan masszív, ami nem elsősorban a plusz tömeg miatt jelent gondot (270g), sokkal inkább a hajlékonyságnak ver oda rendesen. Így egy no-name karbonszárral lett helyettesítve, amely centiben mérhető többlet hátsó rugózást eredményez. (Érzésem szerint így egyensúlyba kerül az első és a hátsó „rugózás”.)
Már csak a kerekekről kell említést tenni: természetesen a Base-hez gyárilag alapszínvonal jár: a neve ezzel szemben „Elite”, elől-hátul átütős, ipari csapágyas, de nem Tubeless, és inkább tartósságra, mint dinamikára hangolt. Gond nincs velük, szépen forognak, és centrírt is jó tartják. A gumi ugyanaz a modell, amivel az Ian Boswell az idei Unbound (leánykori nevén Dirty Kansa) 200 mérföldes gravel „vb-t” nyerte, bár ez természetesen marketing „lózung”. A Pathfinder-mintázat stimmel, a gumikeverék, a szövet, a perem már köszönőviszonyban sincs a „Pro” változattal. Ez drótos és jó kemény anyagból van. Edzésre jó, de még jobb elajándékozni olyannak, akinek ennél is gagyibb gumi van a városi vagy trekking/cross kerékpárján!
A Diverge minimum három kulacsot fogad, emellett elől-hátul csomagtartó és sárvédő mehet fel (utóbbi felső konzolja az esztétika okán leszerelhető). A villára plusz táska vagy kulacs szerelhető, a felsőcső pedig konzolos „Bento” táskát is fogad. Ezen felül mehet rá az összes manapság divatos Bikepacking kellék: nyereg-, váz-, kormánytáska, alul szerszámtartó meg miegymás. Mint már említettem, a Base az egyetlen karbon Diverge, ami nem SWAT-tárolós, azaz az alsócső belsejét nem tudod cuccal kitömni, de az egyéb opciók tükrében szerintem ez nem nagy érvágás.
A tesztsorozat következő részében elkezdek a menettapasztalatokról regélni, tanúságokkal, lehetőségekkel, valamint a 650b kerékmérettel szerzett benyomásokkal.
A Bikepro kerékpáros webshop kínálatában megtalálod a gravel és egyéb felhasználásra készült bicajokat,
