Egy újszerű technológia sikerét sok tényező befolyásolja. Ideális esetben a maguk a vásárlók látnak benne fantáziát, azaz alig kell marketingmunka meggyőzésükre. Sok esetben a kerékpáripar rendesen megdolgozik a pénzéért, a munkába bevonják az élsportot, óriási összegeket költenek arra, hogy az adott újítás elterjedjen. Ha ez mégsem sikerül, akkor valódi fiaskóról beszélünk. Erre talán a legjobb példa az 1980-as években bemutatott Shimano Biopace lánckerék.
1 - Biopace
Az ovális lánckerék ötlete eredetileg az 1910-es évekből való. Ez a megoldás áttételnövelést és -csökkenést eredményez a pedálfordulat egyes pontján: ahol laposabb a kialakítás, ott az adott fogszámnál kisebb lesz az áttétel, míg a “csúcsos” részén nagyobb. Ezzel párhuzamban változik a szükséges erő/nyomaték, azonos erő mellett pedig a pedálfordulat sebessége. A legtöbb ilyen megoldás (pl. a jelenleg kapható Absolute Black, Q-Ring, Rotor, stb...) a nagyobb áttételt a többlet erőt biztosító lefele nyomó fázisba pozícionálja, így növelve a teljesítményt, megkönnyítve a tovább lendülést a hajtás holtpontjáról (6/12 óra állás).
A Shimano Biopace megfordította a koncepciót. Az erőfázisban (2-4 óra, 5-7 óra állás) kisebb az áttétel, míg fent is lent nagyobb. Ráadásul nem is ovális a forma, hanem valami egészen furcsa tojásféle. A tudományos munkára alapozott koncepció szerint a fordított „ovalizálás” a hajtás erőfázisában kevésbé terheli a térdízületet és a csípőt, ott nő a fordulatsebesség, amely a holtfázisba viszi át a lendületet, így segítve - és nem az áttételkönnyítésével - az azon való túljutást. Utólag nehéz eldönteni, hogy a laborkísérletekkel volt a gond, vagy más vitte félre a Biopace fejlesztését. Ami biztos, hogy hiába ültették a fél profi mezőnyt Biopace-szel szerelt bringákra, hiába folytatták le az iparág legnagyobb marketing kampányát, az ötlet nem lett kasszasiker.
Manapság újra divatos az ovális lánckerék, de többnyire 1X hajtáslánchoz (azaz egy első lánckerékhez)...
Már a hétköznapi „kocabicajosok” számára is szokatlan volt a Biopace hajtás, ellenben a profik a szó szoros értlemben sztrájkba mentek miatta. Pár év múlva a Shimano némileg módosított a kialakításon, de a Biopace így sem vált kelendővé. A fő gond szerintünk az, hogy érzékenyebb az ember a pedálfordulat-sebesség változására, mint a nyomaték-ingadozásra, percenként 120x ide-oda rángatni a tempót távolról sem olyan kíméletes a lábnak (pontosabban lábkoordinációnak), mint ahogy azt a terhelést vizsgáló kísérletek mutatták.
Maga az ovalizált lánckerék nem feltétlen tévedés. Ha mindenképpen el szeretnél térni a szabályos kerek lánctányértól, akkor a Bikepro által forgalmazott Absolute Black koncepciója bevált megoldás. Ma már az ovalizáció miatti első váltás nehézsége sem akadály: az egyetlen első lánckerék okafogyottá teszi a sokszor említett ellenvetést!
2 – Dual Control
A Shimano márkánál maradva, nem mehetünk el szó nélkül az országúti fékváltókarok mintájára az MTB kerékpárokra fejlesztett Dual Control integrált fékváltókar mellett. A Dual Control hasonló csúfos karriert futott be az ezredfordulót követő évtizedben, mint anno a Biopace. A marketinggépezet - a versenyzők bevonásával - gőzerővel kampányolt, az új MTB bicajok egy része így került a boltokba, a publikum mégsem harapott rá igazán.
Az országúti kerékpárokon az integrált fékváltókar hatalmas siker volt 10 évvel a Dual Control bemutatása előtt. Pár év alatt a hagyományos alsócsöves váltás eladhatatlanná vált. A DC ezt a karriert gondolta reprodukálni. Működési elve nagyban hasonlított a “koskormányon” alkalmazottra, a különbség annyi, hogy egyetlen kart alkalmazott minden funkcióra, vagyis a kar váltáshoz fel-le “pöckölhető”, behúzva pedig fékez. (Hidraulikus és mechanikus változat egyaránt kapható volt.)
Ezen felül a hátsó váltó rugóirányát is megfordították, hogy a váltó számára nehezebb irányba segítsen a rugó, és ezt a kisebb erővel mozgatható felfele mozgással párosították. (Ez nevezte a Shimano Rapid Rise típusnak, ami korábban „pöckölős” Rapid Fire váltókarral is kapható volt.) A váltás a RR váltónak köszönhetően mindkét irányba hozzávetőleg azonos erőt igényel. Azonkívül a DC egyszerre 1, 2 vagy 3 fokozatugrás „tudott”, attól függően, hogy milyen mélyre nyomták a kart.
Mindemellett a Shimano érezhette, hogy lesz némi bizonytalanság a felhasználók részéről, így a kezdeti nehézségek elkerülése érdekében egy plusz kioldókart is beiktatott, ami egyes modelleknél leszerelhető volt. A japán óriás úgy érezte, hogy a fent taglalt fejlesztésnek köszönhetően minden adott, hogy Dual Control a korábbi, sikeres Rapid Fire kétkaros, nyomogatós/pöckölős váltókartípus helyére lépjen. Ez mégsem történt meg: oly annyira nem, hogy pár évvel a DC bemutatása után egy továbbfejlesztett RF kart kínált a Shimano. (Szerencsére gyorsabban reagáltak a kudarcra, mint a Biopace esetében, ahogy egy évtized kellett, hogy belássák a vereséget.)
A kudarc okát elsősorban az MTB használat sajátosságaiban érdemes keresni. Először is nehézkes fékezés közben a váltás, de a Rapidfire esetében hüvelykujjal azért kivitelezhető. A DC esetében ez esélytelen. A másik ok a fordított hátsó váltó, ami elengedhetetlen a DC rendszerhez, máskülönben a két váltásirány drasztikusan eltérő nyomáserőt igényelne. Sajnos az RR váltó a gyakorlatban távolról sem volt olyan megbízható, mint a hagyományos szisztéma, sok állítgatást igényelt, pedig akkor még csak 3x9 volt a bringákon. Mi lenne vele ma a 12-fokozatos váltórendszerek esetében?
A fejfán „Dual Contol, 2003-2006, nyugodjék békében”. És mivelhogy rövidéletű volt, manapság a bukott DC egyre keresettebb a kuriózum iránt érdeklődők és a retro kedvelők körében. Ezt a dicsőséget a Biopace az elhúzódó, erőltetett haláltusa miatt soha nem kapta meg!
3 – Hidraulikus felnifék
A nagy alkatrészgyártók közül nem csak a Shimano került néha vakvágányra. A Sachs és az Avid technológiáira építkező SRAM ötletei is több esetben csúnyán befuccsoltak. A Gripshift váltókart sem lehet üzleti sikernek nevezni, de ennél még nagyobb tévedésnek bizonyult az országúti hidraulikus fékváltókar (Hydro R) és az elektronikus váltó (eTap) első generációja. Az előbbit a jóhírnév megőrzése érdekében 2014-ben egy az egyben vissza kell hívni, az eTap V1 esetében nem volt csere, de a garancia lejárta után alig marad működőképes példány.
De volt még ezeken felül is kisiklás: az amerikaiaknak harmadik súlyos fiaskója a 2013-ban bemutatott HRR elnevezésű hidraulikus országúti felniféket. Az egykori Magura országúti fék mintáján alapuló, több évig fejlesztett HRR innováció „sikerrel” ötvözte a különböző fékrendszerek összes hátrányát. A “Hydro” tárcsafékektől örökölte a körülményes felszerelést, karbantartást, megnövelt tömeget és vételárat; ezen felül a mechanikus felnifékektől a kiszámíthatatlan fékhatást esősben, a felnik elkoptatását, a fékpofa gyors túl felmelegedését, a szerény maximális gumiszélességet, meg az összes többi ide tartozó hátulütőt. Egy dolog szólt csak mellette: nevezetesen egy felnifékhez tervezett vázon – persze csakis szárazon időjárásban - majdnem olyan fékhatást lehetett elérni, mint egy átlagos tárcsafékes országútival. Mindemellett a moduláció terén nem sok javulás volt tapasztalható a mechanikus felnifékekhez képest.
Ennek ellenére a HRR 2022-ben is kapható volt. Feltételezhetően olyan szerény volt rá a kereslet, hogy eddig tartott a “beragadt” készlet kis veszteséggel történő kiárusítása. Máskülönben csak a bekerülési árnál lényegesen olcsóbban lehetett volna elpasszolni, mondjuk azoknak, aki a fékhatás és a modernitás jegyében bevállalják a negatívumokat, ezen felül olyan felnifékes vázzal rendelkeznek, aminek belsőjében a kábel hátra vezethető. (A karbonkorszak elején nem ez volt a norma.) A HRR-t felesleges volt megalkotni, főleg a tárcsafék-korszak küszöbén!
4 – Országúti teleszkópvilla
Jóllehet a SRAM akvizíció előtti korszakról van szó, az amerikai gyártó egy másik fogadott gyermeke, a RockShox is nagy luftot rúgott anno az országúti bicajokhoz fejlesztett Paris-Roubaix SL teleszkópvillával. 1990-ben kezdték a fejlesztőmunkát, a 91-as Paris-Roubaix versenyen debütált, majd végül 1993-ban került kereskedelmi forgalomba. Alapját a legendás RockShox Mag21SL képezte: ebben is légrugó volt hidraulikus csillapítással, továbbá magnézium-ötvözet lábak, 7075 Easton alu becsúszók, CNC 7075 alu váll és merevítő, fent pedig titánnyak. A szériamodell 40mm-t mozgott (eredetileg mindössze 30-at), 25mm széles gumihoz készült, tömege 1180g. A csillapítás-állítás kézzel elérhető helyre került, a lockout funkcióhoz „koppra” be kellett tekerni.
Bemutatása évében a P-R-SL tüstént győzelmet könyvelhetett el Duclos-Lassalle révén, később további versenysikerek fűződnek ehhez a villához. Az akkor domináns GAN csapat mellett a legnagyobb ONCE, a Castorama, a Telekom, Team IME DeRosa és a Subaru-Montgomery versenyzők alá adta a RockShox az új technikát, vagyis Johan Museeuw, Greg Lemond és Mario Cipollini is “telós” bicajjal indult a 90-es évek megrendezett kockaköves klasszikusokon.
A fentiek alapján a RockShox P-R-SL akár megreformálhatta volna az országúti kerékpározást, hiszen bármerre kerekezünk, bőven található rossz minőségű útfelület. Végtére a mai gravel bicajok is hasonló tulajdonságoknak köszönhetik elsöprő sikerüket. A P-R-SL modellből mégsem talál túl sok gazdára. Egyrészt a kerékpárgyártók nem igazán lelkesedtek, hogy telóval szerelt modelleket dobjanak piacra, lévén jelentősen megdrágítja a bicajt, és eggyel több dolog, ami elromolhat. Mondhatjuk úgy is, hogy a piac – vagyis a kerékpárosok és az ipar - még nem volt kész egy olyan lépésre, ami 2010-es évek végén már simán befogadhatónak bizonyult.
Ezen felül a „teló” a versenysportból is kihalt. Hiába jelent meg az 1990-es évek második felében a P-R-SL javított változata, a némi csillapítást biztostó karbon vázak és villák többé-kevésbé kiváltották. Az országútisok tudvalevően gramm-mániások, konzervatívak, nem szeretik az új, bonyolultabb, karbantartásigényes technikát. Viszont a „telókérdés” ma is aktuális, mivelhogy egyre több országúti és gravel bicaj alkalmaz valamilyen rendszerű teleszkópot, és maga a RockShox is kínál korszerű 30-40mm-t mozgó tárcsafékes, átütőtengelyes telót Rudy néven. A modern technikának köszönhetően az aktív rugózás új generációja több előnnyel kecsegtet, mint előfutárja.
5 – Korai össztelós bringák
Ha már teleszkópoknál tartunk, akkor termék helyett tegyünk említést egy korszakról és trendről. Ma az össztelós montik között alig találni félresikerült példányt. Az olcsóbbak is tuti jól működnek, legyen alsó középkategóriás, mindössze 400e forintos. A RockShox és a Fox-on melett van egy-két gyártó (pl. Suntour) amely tud finoman működő, könnyen meginduló, megbízható levegős villát gyártani. El vagyunk kényeztetve a 2000-es évek első évtizedéhez képest, amikor még vadászni a hosszabb távon is működőképes villát vagy telós vázat.
Az akkori legjobbak sem érnek nyomába a mai középkategóriának. Sajnos a két amerikai óriásmárka is gyártott egy csomó hulladék tagot és villát, a vázgyártók is kísérleteztek mindennel, de a tuti recept még csak itt-ott jött össze.
Egy régebbi MTB-re ülve az akkor divatos vázgeometria és a kis kerékméret mellett a kerékfelfüggesztés hiányosságai is hamar előjönnek. Az innovatív, összetett megoldások sem segítettek, hiszen ezek megbízhatósága sokszor katasztrofális volt. Az elől útállítós, vagy okos csillapítást kínáló villa (Terralogic, Brain), a hátul egy “hipervirtuális” rendszer nem hozza azt, amit ma az egykaptafára kínált 3-forgáspontosok tudnak. (Már a 4. forgáspontot is sikerült kiváltani a láncvilla rugalmassággal!) Adott egy szabványos platform, amire a rugóstaggyártók legyártják a bevált technológiát alkalmazó tagot, és kalap-kabát.
A tapasztalat azt mutatja, hogy amíg egy 20 éves, fékváltókaros, 2x10 fokozatos országútival lényegében ugyanolyan élménnyel lehet száguldozni az utakon, mint egy mostanában gyártott modellel, a montikra ez a megállapítás nem áll. Az experimentális korszak szép és romantikus volt azon bicajosoknak annak, aki akkor rótta az ösvényeket, de ha technikás terepen nagyot akarunk “csapatni”, akkor mai szemmel majd’ minden retro MTB csalódást okoz.
6 – Kakukktojás vázkialakítások
Nemcsak a felfüggesztés, hanem a vázkialakítás terén is sokat előnnyel járt a letisztulás. Erre mondhatja valaki, hogy egykaptafára, nagy szériában készülnek az „uncsi” vázak manapság, valójában ezek váltak be, a hagyományostól jelentősen eltérő kialakítások pedig rendre csődöt mondtak. Legyen emelt láncvilla, plusz vázelem, extrém ejtett felsőcső, girbe-gurba csőprofil, integrált nyeregcső: ezek majd’ mind kihullottak a darwini túlélőharcban. Az egyszerű és ésszerű vázkialakítás felé haladt a kerékpáripar, és ettől a mai kerékpárok egységesen jobbak lettek.
Igen, imádjuk a szívet megdobogtató extravagáns vázakat, de amikor kiadjuk érte a nehezen megkeresett forintokat, rendre győz a ráció, és egy olyat viszünk haza, amelyik nem ránézésre különleges, hanem menet közben szeretteti meg magát.
7 – ISIS / Octalink középcsapágy
A középcsapágy egy fokozottan terhelt alkatrész. Egészen a 2010-es évekig a csapágyat fogadó ház menetes csatlakozással készült. A hagyományos angol vagy olasz menetes ház minden előnye mellett egy komoly nehézséggel jár: a tengelyátmérő nem volt elegendő a nagy terheléshez, a stabilitás és a megbízhatóság hagyott maga után kívánni valót. Erre a gyártók elkezdtek csőtengelyt alkalmazni, de a csapágyház-méret adott maradt, így a megnövelt átmérő csak kisebb csapágyak mellett fér el a házon belül. (Persze mindez csak akkor korlátoz, ha monoblokk rendszerben gondolkodik az ipar, merthogy a korlátozás megkerülhető az integrált, külső csapágyas rendszerrel.)
Csőtengelyes monoblokk rendszerből kettő létezik: a Shimano Octalink I. valamint az ISIS. Az ISIS válasz a japán óriás levédett rendszerére, eredetileg a Chris King, a Race Face és a Truvativ fejlesztette, de bármely gyártó ingyen használhatja. Amíg a Shimano az Octalink-hez a monoblokkba sajtolt, azaz nem cserélhető csapágyat alkalmaz, az ISIS szabványos mélyhornyos (ún. ipari) csapágyat fogad. És sajnos ez lett az ígéretes rendszer veszte.
Az ISIS csapágytípusban lévő golyók szabad szemmel (50 éves kor felett) alig láthatók, számos gyártó így eleve két sort tett be a hajtásoldalra. A hajtás során keletkező csúcsterhelést még így sem bírják a csapágyak, és ha valami nedvesség, kosz kerül bele (a rendszert anno jellemzően MTB kerékpárba szerelték!), percek alatt amortizálódik. Ezen felül a mérettolerancia kritikus az ilyen “fingilingi” csapágy estében, a csapágyház vagy a monoblokk bármilyen torzulása pillanatok szétkoptatja.
Sokat elárul, hogy a három fejlesztő cég közül az egyik, a legendás Chris King, soha nem dobott piacra ISIS rendszerű csapágyat. Egyszerűen nem érezték úgy, hogy találmányuk számukra vállalható lenne, legalábbis nem azon az árszinten, amit a bicajosok a korábbi négyszögtengelyes alapján elvártak. A Truvativ, a Race Face és számos más márka ontotta a jobbnál jobb ISIS kovácsolt alu és karbon hajtóműveket, de a csapágyazásnál megállt a tudomány.
Habár az ISIS nem okozott akkora károkat a világra nézve (és a benne élő kerékpárosokra), mint az azonos rövidítéssel jelölt szervezet (Iszlám Állam), azért hagyott némi keserű ízt sok bicajos szájában. A kéthavonta cserére szoruló (a szó szoros értelmében is szoruló), daráló monoblokk nem ideális. Amikor már mindenki feladta a reményt az ISIS rendszerrel kapcsolatban, az SKF megjelent egy monoblokkal, ami lényegében egy sajtolt rendszer, mint az Octalink, így a csapágy éllettartama ahhoz hasonló. Vagyis már éppen az elviselhető a tartósság terén.
Az ISIS rendszer tovább gondolása a Truvativ Howitzer, ahol a csapágyazás a menetes házon kívülre került, így már okoz gondot, csak szimplán nehéz, mint a kő. Javára kell írni, hogy a Shimano mérnökök fejében ennek láttán pattant ki a szikra, ami a sikeres Hollowtech és GXP rendszereket eredményezte.
És láss csodát: a csőtengelyes monoblokk nehézségekre a jó megoldás az integrált tengelyt alkalmazó, egyben a csapágyazást a házon kívülre helyező Shimano Hollowtech hajtómű, valamint annak összes követője. A szisztéma bizonyítottan működőképes, hasznos, így lényegében az összes hajtóműgyártó adoptálta. Manapság a legtöbb új kerékpáron alkalmazott hajtómű integrált tengelyes, a monoblokk rendszer pedig visszatért a jól bevált, immár közel 100 éves négyszögtengelyhez.
Amennyiben szükséged van csapágycserére, a Bikepro Octalink és ISIS monoblokk kínálata itt található. Ha pedig váltani szeretnél bármely monoblokk rendszerről integráltra, webáruházunk kurrens MTB választékát itt, az országúti pedig itt találod.
8 - Press Fit középcsapágy
A középcsapágynál maradva nem kerülgethetjük tovább a kását: foglalkozni kell azzal a problémával, ami manapság a legtöbb fejfájást okozza, nevezetesen a préselt (PressFit) rendszerek. Sajnos az ipar az ideálisnál egy lépéssel többet tett meg a hajtáscsapágyazás tökéletesítésében, és a szakadék mélyén találta magát. A már említett a csapágyazást a házon kívülre helyező Hollowtech rendszer lényegében mindent megoldott, dacára a gyártók a súlyfaragás és a gazdaságosabb (elsősorban karbon) vázgyártás elősegítésére sorra jelentek meg saját, egyedi préseléssel rögzíthető csapágymegoldásokkal. Amíg a menetes szisztéma 98%-ban egységes volt, az új trend teljes káoszt teremtett.
Először is esetlegessé vált, hogy az adott váz milyen csapágyat fogad, illetve azt sem egyértelmű, hogy abba milyen hajtómű illik. Erről a kérdésről két szakcikk is született, ami itt és itt olvasható.
A kerékpáriparban mára bőven 20 felett van a középcsapágy-rendszerek száma, ráadásul léteznek variánsok is. És ami még rosszabb: egy-két megoldástól eltekintve a PressFit rendszerek működése egytől-egyig problémás. A költségcsökkentés matti túlontúl tág gyártási tolerancia miatt a forgás finomnak nem mondható, ráadásul a pontatlan illeszkedés miatt zajos is. Nyekereg, pattog, és az ISIS fiaskóhoz hasonlóan a tartósság is kompromittált.
A lamentálás helyett (ezt megteszi az említett cikk), talán jobb, ha a jövőbe tekintünk. A SRAM nemrég új hajtómű és középcsapágy szabványt mutatott be DUB™ név (Durable Unified Bottom Bracket) alatt, aminek ebben az esetben örülhetünk. A jó hír, hogy a DUB a legtöbb középcsapágyház-szisztémával kompatibilis (kivéve BB86/90/92, más szóval olyan csapágyház, amelynek szélessége meghaladja a 79 mm-t). A DUB tehát egyesíti a kerékpáripar összes „vadhajtását”, a hajtókarokkal való kompatibilitás kérdését, ellenben „rövidre zárt”, azaz a SRAM alkotott egy új, saját, mások által nem alkalmazható szabványt, ahol a tengelyátmérő 28,99mm. A DUB csapágy így majd’ minden modern és régi kerékpárvázba beszerelhető, viszont az új átmérő miatt csakis SRAM DUB hajtóművel használható. A DUB hajtómű elérhető minden típusú bicajra (MTB, országúti, gravel, trekking, városi), a DUB rendszer hazai forgalmazója a Bikepro.
Ezen felül új menetes rendszerek is megjelentek, amelyek nemcsak 24, hanem akár 30 mm-es tengelyátmérőt is fogadnak. A trendet követve a 2023-ban forgalomba kerülő kerékpárok jelentős része vagy hagyományos BSA (angol menetes) középcsapágyat, vagy a szintén menetes de nagyobb átmérőjű T47 rendszerrel érkezik, amibe gyakorlatilag az összes hajtómű beszerelhető.
9 – Vázon belüli kábelezés
A kerékpár egykoron csendes jármű volt, manapság ez már nem feltétlen igaz. Egyrészt ott a fent taglalt csapágynyekergés, pattogás, másrészt az esztétikai okokból vázon belül vezetett kábelezés (és nemcsak bowden, hanem a hidraulika) is gyakran zajok forrása. Ezt a trendet nyugodtan kihagyhatta volna a kerékpáripar, hiszen a rejtett kábelezés megnehezíti a karbantartást, szerelést, emiatt minden szervizmunka sokkal drágább, tetejében ott a zaj, ami a rázkódás okozta vázcsőnek verődésnek tudható be. Erről a problémáról is született szakcikk.
Egy dologban reménykedhetünk: nevezetesen, hogy egy friss trendről van szó. Tehát amit ma látunk, az a “kábelmentesítés” útkeresésének időszaka. Hasonlatképp megemlíthető az egykoron megannyi tökéletlen geometriájú 29er és silány hátsókerék felfüggesztéssel boltokba került MTB bicaj, de mára mindkét technika többnyire kikristályosodott. Igen ma már nagyítóval kell keresni a hibát mind a 29”-os kerékméretnél, mind az összetlósokon, ahogy ezt a “top 10 fiaskó” egyikében már megemlítettük.
10 – Felesleges integráció
A rejtett kábelezésen túl a kerékpáripar egyéb alkatrészek integrációjával is kísérletezik - több-kevesebb sikerrel. Magunk részéről az e-bike vázba integrált akkumulátor vagy egy vázintegrált világításrendszer jó ötlet, azaz különösebb kifogásunk nincs ezekkel szemben. Ellenben amikor a gyártók az ergonómiát és a praktikus használatot áldozzák be az integráció oltárán, az rendre kiveri a biztosítékot.
Illusztris példa erre az integrált kormány és kormányszár. A fő gond az, hogy a bilincses kormánybefogó nem felesleges elem, ez biztosítja a kormánypozíció személyre szabását. Ha ezt a lehetőséget elvesszük, akkor a kormány kizárólag egy helyzetben állhat, és könnyű belátni, hogy ez minden kerékpáros számára nem lesz megfelelő. Ezen felül a stucnihossz és -szögállás, továbbá a kormányszélesség és a hajlításforma (ejtés, előre nyúlás, egyszóval kormánygeometria) össze van kötve. Ha a két elemet külön kezeljük, akkor az összes fenti paraméter tetszőlegesen változtatható, amivel a fogáspont valóban egyénre, igényre, ízlésre szabható. Tényleg nem vagyunk egyformák: sem anatómiára, sem céljaikat illetően. Csak azt kérjük, hogy a gyártók is ekként kezeljenek!
A korábban igen elterjedt integrált nyeregszár is problémás, de szerencsére ez a trend már kifutóban van. Ott a nyeregcsövet a váz megfelelő nyúlványa helyettesíti, amire a nyerget tartó bilincsszerkezet kerül. Ez utóbbi egy hatalmas alu darab, ami gyakran önmagában olyan nehéz, mint egy komplett, hagyományos fejű nyeregcső. Ami mér rosszabb, hogy ez a technikai megoldás rendkívüli módon korlátozza a nyeregmagasság-állítást: lejjebb tenni vágással lehet, emelni sehogy. A legtöbb fejegység 1-3cm állítást biztosít, ami - szerencsés esetben - épp arra elég, hogy egy másik nyereggel a szokott magasságot visszaállítsuk, azonban a bicaj eladásában ne is gondolkodjunk. Mi az esélye annak, hogy a potenciális vevő is ugyanazon a magasságon, ugyanazon nyergen ül? Nem sok.
A fent említett két példa szerintünk az integráció felesleges alkalmazása. Az egyenes kormányos bicajok váltó és fékkar egyesítése (pl. Shimano I-Spec és SRAM Matchmaker) már árnyaltabb eset. Lehet korlátozó, bár nem elsősorban az ergonómia és az állíthatóság okán. Inkább az a gond, hogy ezek csakis “párosban” cserélhetők, ráadásul a Shimano esetében három I-Spec szisztéma van, így a behelyettesítésre kiszemelt váltó- vagy fékkarnak nemcsak modellsorozat és fokozat tekintetében kell az egyezni, hanem I-Spec “korszak” szerint is.
Folytathatnánk a sort egyes gyártók egyedi (végül is integrált) nyeregcső-nyereg rögzítésével, mint amilyen a Selle Italia vagy az SDG kínálatában szerepel. Szükség van rá, nyújt akkora előnyt, ami kompenzálja a nyeregválasztás korlátait? Ráadásul az SDG I-Beam rendszere pedig maga a csődtömeg, mivel totálisan ellehetetleníti a nyeregtest bármilyen rugalmasságát, azaz túl merev, tetejében még nem is könnyű. A drága, nehéz fémpálcák száműzésére született, dacára az eredmény katasztrófális…
Persze az integrációval kapcsolatos nyafogás simán folytatható: például fájlaljuk, hogy a modern hajtóművekre nem lehet tetszőleges lánckereket szerelni, csak azt, amit a gyártó kínál, és titkon szurkolunk annak, hogy a felsoroltak az integrált nyeregcső sorsára jussanak! Ez lenne a mi általunk összeállított kerékpáripari “szégyenfal”. Egyes tételei vitathatók, valamint ismertek egyéb fiaskók, amik nyugodtan felkerülhetnének.
Ha ismersz olyan kerékpárost, aki szereti, amikor a gyártókat, illetve az ipart egészét pellengérre állítják, küldd el neki ezt a cikket! Készülünk más hasonló tartalommal, cikkel, amely a legsikeresebb újításokat veszi sorra, valamint egy olyanra, ami azokat a technológiákat veszi górcső alá, amelyekről (ma még) nehéz eldönteni, hogy a sikeres vagy a felejthető kategóriába tartoznak.