A cikk írói nem olyanok, aki minden újításra azonnal lépnek, nem vagyunk „early adopterek”, azaz korai befogadók. Mindkettőnk először megnézi az újítás vagy új termék fogadtatását, majd eltöpreng azon, hogy tudja-e a saját életében hasznosítani. Megold egy fennálló problémát? Ha igen, akkor kifizetődő, illetve nem túlontúl bonyolult? Ha ezek után is szóba jöhet, akkor jöhet a próba. Mindazonáltal kereskedőként értjük, hogy a belső nélküli gumi vagy az e-bike miért vált ki idegenkedést. De szerintünk mindkettő bőven beérett, és nem kétséges, hogy érdemes mindenkinek ezek felé nyitni, amennyiben nagyobb bicajos élményt szeretnének maguknak.
Tubeless, azaz belső nélküli gumik
Lassan 20 éve annak, hogy első alkalommal próbáltam egy belső nélküli bicajt, amin a Mavic UST rendszer volt. Akkor úgy 6-7 éve a piacon volt, és sokat olvastam róla. A gumirendszer nem volt számomra meggyőző. A fenti kritériumok közül nem teljesítette sem a „költséghatékonyt”, sem a „megbízhatót”. A kerekek és gumik is méregdrágák voltak, és akkoriban nem voltak jól működő defektgátló folyadékok. És habár alacsonyabb nyomással lehetett használni, az UST gumi dögnehéz volt és nem valami rugalmas, így nekem félmegoldásnak tűnt.
Gumibelső nélkül is lehet: - A Mavic UST (Universal System Tubeless) egy külső-belső nélküli (tubeless) gumi–felni illesztési szabvány, amelyet 1999-ben mutattak be, és a Mavic, a Michelin és a Hutchinson közösen fejlesztett ki. Ez volt az első széles körben elterjedt hegyikerékpáros tubeless rendszer, Célja a belsők kiváltása, a felütéses (kígyómarás) defektek csökkentése, valamint az alacsonyabb guminyomás lehetővé tétele volt. Az UST lényege a precíz peremátmérő és peremilleszkedés, ami a kerékpáriparban elég slendrián módon van kezelve. Légzáró felniperemmel készült, így nem igényelt felniszalagot a tömítéshez. A gumibélés a gumin belül teljesen légzáróvá tette a külsőt. Ez a szabvány garantálta a megbízható felhelyezést és a légmegtartást tömítőfolyadék nélkül, bár sok bringás így is használt folyadékot a defektmegelőzésre. Sajnos a gumik nehezebbek és drágábbak voltak a hagyományosnál, és a légzáró felnik előállítása is rendkívül költséges volt. A 2010-es évekre a piac áttért a tubeless-ready rendszerekre, ahol a tömítést tömítőfolyadék biztosítja. A Mavic megtartotta a UST perem-szabványt, de elhagyta a teljes légzáró réteget. A mai „Mavic UST” főként a modern, tubeless-ready országúti és MTB kerékszettekre és gumira vonatkozik, amelyeknél az eredeti UST precíz peremillesztés megmaradt, de könnyebb kivitelben, tömítőfolyadékos használatra.
Nekem még közel 10 év kellett, és csak 2014-ben jött el az idő, hogy belevágjak a „montim” átalakításába. A löketet az adta, hogy beszereztem egy Stans kerékszettet, amit a gyártó kifejezetten ilyen célra fejlesztett. Emellett a Tubeless Ready gumik árban elérhetőbbek lettek, lényegesen szélesebb választékkal párosítva. Schwalbe Nobby Nic / Racing Ralph ment fel Stans szalaggal, szeleppel és folyadékkal. Eltököltem vele pár órát, mert nem volt gyakorlatom a szalag és a szelep beillesztéssel. A folyadékot pedig egyenesen a gumiba öntöttem, mert nem volt fecskendőm. De működött a rendszer, hetente egyszer pumpáltam, és boldogan használtam elől 1,7, hátul 1,9 Bar nyomással a 2,25-ös gumit. A tapadás fenomenális volt a korábbi 2-2,5 Barhoz képest, a kényelem úgyszintén, és ha néha odakoppant a köveken, az sem okozott defektet.
Ha nincs fecskendő...
Semmilyen defektet nem kaptam egy éven keresztül. Az apró fehér kitüremkedő pöttyök viszont arra utaltak, hogy próbára lett téve a folyadék. Egyszer kaptam egy nagyobb szúrást, és hallottam a sistergést, de az Interneten olvasottak szerint lefele fordítottam a buborékos helyet, és pár perc alatt megszűnt a szivárgás. Pumpáltam bele, majd mentem tovább. Otthon is lefele fordítottam, és másnapra sem eresztett le. Egy év után kapott Stans folyadékpótlást, de meglepő mód volt benne még valamennyi.
...de aztán lett, és imádom!
Ezután másoknak is végeztem átalakítást, ami ugyancsak sikerrel végződött. Majd vettem a bátorságot egy régi, NEM „Tubeless Ready” MTB kerék „belsőtlenítésére”. Nem volt megfelelő szélességű szalagom, így vágtam szövetragasztóból, amit 2 rétegben vittem fel. Vagyis sem a felni, sem a szalag nem volt szabvány szerinti. Meglepő mód ez a felállás még tovább tartotta a nyomást, mint a Stans No Tubes rendszer. Annyi hátránya volt, hogy amikor egy évvel később rá akartam tölteni (és még mindig nem volt Tubeless fecskendőm), akkor a szalagot is ki kellett cserélni, mert a gumira ráragadt.
A fenti példa – amit Amerikában ghetto-tubelessként szoktak emlegetni - szerintem jól illusztrálja, hogy 2 Bar alatt - lagalábbis jó folyadékkal - a belső nélküli rendszer nem rakétatudomány. A nyomás fontos tényező, mert egy országútin rizikós bármilyen Tubeless-átalakítás, még akkor is, ha minden szabályt betartasz. Ezt a kérdést itt bővebben itt nem is tárgyalnám, meghagyom egy későbbi szakcikknek…
Az évek során a háztartásban megtalálható minden MTB, gravel, CX és túrabicaj kerékre belső nélküli rendszer került. Olvasom a vitákat a közösségi oldalakon a problémákról, a gyöngyöző gumikról, de jómagam egyiket sem tapasztaltam. (Az utóbbi szerintem akkor fordul elő, ha a folyadékot nem rázzák fel megfelelően, és túl híg oldatot töltenek a gumiba.) Egy Tubeless kereket sikerült tönkre tenni egy drasztikus felütéssel, ami olyan sérülést okozott a felnin, hogy ereszti a folyadékot (és a levegőt). Egy ilyen eset a belsős rendszernél csak a gumit és a belsőt tette volna tönkre. Persze megmarad a lehetőség, hogy a sérült felni „belsős’ kerékként folytassa pályafutását…
Úgy 25 ezer belső nélküli km után még mindig nem kaptam olyan defektet, amivel ne tudtam volna hazajönni. Egyszer javítottam útközben magamnak, egyszer egy sporttársnak ilyennel. Továbbá egyszer otthon, mert a sima lefele fordítás nem oldotta meg teljesen a problémát. Ennyi gond merült a Tubeless rendszerrel 2014 októbere óta. Évente minden kerék kap 30-60 ml „tejet”, és slussz.
Számomra a defektszerelés nem szitokszó, mert a legtöbb bicajon nincs mit cserélni, foltozni. Országúton belsővel járok, mert régi acélvázas, felnifékes gépeim vannak, és a felnifék, illetve az ott használható max. 28 mm széles gumik nem adják magukat az átalakításra. Ha tárcsás országúti gépem lenne 35 mm férőhellyel, akkor rögvest nekiállnék.
ATom tapasztalatai
Én ebben a technikában EarlyBird voltam, mert azt a Mavic UST-t is kipróbáltam, amit még a CrossMax kerékszett kerámiás felnifékes verziója volt. Egy WTB tubeless külső ment rá, akkoriban még a lötyi hírből sem volt ismert. Nem volt könnyű szerelni, de nálam elég jól tartotta nyomást, bár azért hetente - két hetente pumpálni kellett. Mivel viszonylag vastag falú volt ez a külső, és sűrű mintás, így szinte lehetelen volt felütni. Emlékszem akkoriban elképesztő sebességeket tudtam vele elérni lefelé a V-fékes setup ellenére. Aztán Garda hegyei között egy hegyes tüske szikla fúródott a gumiba, vagy 2 centis lyukat generálva rá, így az menthetetlen volt. De amíg működött imádtam. Majd, amikor a Schwalbe kijött a ProCore rendszerévvel, akkor hátra felraktam azt (nem UST-s külsővel, de lötyivel), elöl viszont nem láttam indokoltnak, így oda egy szimpla NEM Tubeless Racing Ralph került, de tubeless-ready felnivel, szalaggal, lötyivel. Furcsa módon még ez a felállás is működött, annak ellenére, hogy a gumi nem volt tubeless. Néha gyöngyözött rendesen a külső oldalfala, de a lötyi a legtöbb ilyen gondot megoldotta. Lényegében ez volt a rendszer kulcs összetevője. Pedig az akkori tömítő „tejek” még közel sem voltak olyan jó minőségűek, mint a maiak.
A legjobb az egészben, hogy még ezekkel a félig hibrid-tubeless rendszerekkel is teljesen megszűnt a defekt, legfeljebb néha lassú eresztés fordult elő, amit orvosoltam egy kis plusz extra tömítő tej rátöltésével. De szét soha nem kellett szedni a rendszert, csak akkor, amikor végleg elkoptak a külsők. Egyetlen felhasználásnál nem jött eddig be a tubeless: egy városi, viszonylag vékony 32 mm-es külsős minimál mintás guminál. Ez egy agyváltós gépben volt, és meglehetősen sokszor kaptam vágásos defektet, amit rendre nem tudott megfogni a kisebb külsőben lévő kevesebb tej, illetve a kis gumiméretből, és nagyobb nyomásból adódó hirtelen nyomásvesztés olyan mértékű volt – nem lévén benne jelentős légvolumen- hogy ha meg is fogta defektet a tej, akkor is garantáltan pumpálnom kellett, hogy haza tudjak érni. Szóval a vékony külső + tubeless nálam nem nyerő páros, bár 20 kilóval könnyebben lehet, hogy ezzel se lenne gondom. Azóta legtöbb gépemnél áttértem a belső nélküli rendszerre, még a Endurance országútimnál (Look 765), is, amit a 35 mm-es UST-s külsőnek hála bátran használok 3,5 báron is (96 kiló vagyok) és ég és föld a menetkomfort különbség a korábbi 28 mm-es külső + 5,5-6 báros felálláshoz képest. A legjobb teljesítményt viszont egyértelműen 29x2,4-es könnyű XC külsők széles karbon felnivel párban nyújtja. Ezt 1,2 bárral tudom használni a legtöbb terepen, csak ha giga sziklás a pálya akkor megyek fel 1,8-2 bárra.
Hidraulikus tárcsafék
Az 1990-es évek eleje óta vagyok „kerékpárbuzi”, amikor még csak mutatóban voltak tárcsafékek. Szocializációm okán egész sokáig kitartottam a V-fék mellett, és országúton a mai napig nem váltottam. Mégsem tudom elképzelni - a közösségi retro MTB „csapatásokat” leszámítva -, hogy manapság terepen felnifékkel bicajozzak. Egyszerűen értelmetlen lenne, mert a tárcsafék minden tekintetben jobb.
Ma már a hidraulikus tárcsafékek ára a mechanikus változatok alatt van, a V-fék, ami „labdába rúghat” valószínűleg drágább, mint egy belépő szintű „hidrós”. Ja, és már 10-15 éve nem lehet kapni minőségi V-fékes bicajt, tehát csak régire lehet felszerelni, ami ugyebár kerékméret, vázgeometria, rugózás szempontból eleve felejtős.
Országúton később jött el az átbillenés a tárcsa felé, de ma már a fenti tézis ott is valid. Az, hogy kitartok a felnifékes országútik mellett, arra enged következtetni, hogy ma nem ez az elsődleges „stílus” számomra. Alkalomszerűen használom, amikor az egykori (fiatalkori) élményt akarom ismét átélni. Modern országútira nincs igazán szükségem, mert nem hajtok azzal az intenzitással, ami a beszerzést indokolná. Gravel-t, cyclocross-t sokat használok, de inkább terepen, a felnifékes országúti pedig a „régimódi” körökre van.
Nem is tudom, hogy manapság kit kell győzködni a „hidrós” tárcsafékek előnyeiről. Ahogy előbb említettem, nincs is választás. Azonban tény, hogy a tárcsa számunkra - mint mindenkinél - gyökeresen megváltoztatta a kerékpározás élményt. Mindig akkora fékhatás áll rendelkezésre, ami épp szükséges. Se több, se kevesebb. Mondom ezt azért, merthogy sokak mondják, hogy felnifékkel is blokkolható a kerék. Ez jó esetben igaz is, de nem mindenhol és főleg nem minden időjárásban. És az sem mindegy, hogy a nagy fékerő mellett milyen a moduláció. Egy V-fék nem éppen a kontrollált átmenetekről híres! Viszont egy középkategóriás „hidrós” tárcsafék mindkettőt tudja egyszerre, bárhol, bármikor - fagyban, nedvesen hasonlóképp.
Hátulütő nincs nagyon, mert megbízható, és nem túlontúl drága technika. A szervizelése másképp történik, de ha valaki megtanulja, akkor alig van több munka van vele, mint a V-fékkel. Szükség esetén tisztogatás (ez a felniféknél sem árt), évente egy légtelenítés, betétpótlás, hébe-hóba folyadékcsere. Megjegyzem a bowdenezés lecserélése sem pofonegyszerű, és ha sokat mész sárban, akkor a garantáltan eltöltesz némi időt a mechanikus fékek karbantartásával.
Amire érdemes figyelni, az a célnak megfelelő fékrendszer kiválasztása, továbbá a körülményekhez, egyéni preferenciához, adottsághoz illő betét és tárcsa(méret). Én szeretem a szinteres betéteket, mert így garantáltan megbízható a fékhatás, viszont jófajta tárcsát igényelnek. Organikus is lehet szuperjó, de nem lesz olyan tartós.
E-bike (minden háztartásban)
Szerintem egy bizonyos kor felett a háziorvosnak receptet kellene adni e-bike beszerzésre. Ha nincs meg az erő, a motiváció „analóg” bicajozásra, akkor jöjjön a rásegítés. (Nem az ördögtől való, a Viagra is igényelhető orvosi javallatra!) És kétségtelen, hogy az e-bike sokak számára adja vissza a bicajozás csodálatos élményét. És a közösségi oldalakon olvasható megannyi kommenttel szemben az e-bike nem csalás, nem a lusták élvezeti cikke, hanem egy baromi jó válasz egy valós, igen gyakori igényre.
A fentieket fenntartom úgy is, hogy 57 évesen nincs pedelec (e-bike) kerékpárom. Ez leginkább azért van így, mert a bicajozás a szakmám, hobbim, és annyit hajtok, hogy egyelőre megy „analóg” módon is. Ha nem menne, akkor lenne. Feleségemnek van, és azóta sokkal többet hajtunk közösen, mint bármikor korábban.
Az, hogy kinek mikor, milyen szerepet tölt be életében a rásegítéses bicaj, az változó. Közlekedésre ugyanúgy jó, mint túrázásra, és még hobbi-sport kerékpárként is megértem. A „sport” szó használata itt félrevezető, mert nem a sporton van ilyenkor a hangsúly, hanem az élményen. Amíg az analóg bicaj nem sok pozitív élményt ad annak, aki nem tud intenzíven tekerni, de ha rásegítünk, akkor gép és ember együtt nagy dolgokra képes!
Véleményem szerint egyedül a többlett komplexitás és a vételár az, ami ellene szól. Szerencsére az akkutechnológia elég fejlett, így normális használat mellett gond nem lesz vele. Ellentétben a laptopokkal, a pedelec bicajt nem töltjük és használjuk folyamatosan. És lényegében ugyanolyan cellákat alkalmaznak. Továbbá a márkás motorok sem hajlamosak a „kifáradásra”. Volt gond a régebbi Brose (Specialized) típusokkal, de mondjuk a Bosch régi és új motorjai egyaránt megbízhatóak. 10-20 ezer km meg sem kottyan nekik, majd egy rendes karbantartás után simán mennek még egy tízest. Ez sok óra használat, tekintve a 25 km/h limitet…
A limit pedig azért van, hogy kerékpár legyen, és ne rendszám- és felelősségbiztosítás-köteles jármű. Ez egy alku, amit a társadalom köt a közlekedővel. Aki élni szeretne a lehetőséggel, annak ésszerű ezt nem felrúgni. A 25 km/h nem tűnik soknak (az USA-ban ez 32 km/h) de városi közlekedésre – az általfelhasználónak – így is alkalmas és nem utolsósorban biztonságos. Azt gondolhatja az olvasó, hogy egy „sportembernek” a 25 km/óra fájdalmas, de ettől függetlenül feleségemmel megtanultunk szinkronban haladni. Én nem tolom síkon 30 felett, mert jó eséllyel leszakítom, ő meg nem szívat a kaptatókon, mert ott elvérezek a 250 wattos motorral (plusz az ő 100 W-jával) szemben.
Tehát hagyjuk abba a sárdobálást, fogadjuk el, hogy nem vagyunk egyformák! Nem mindenki tudja élete összes neurotikus tünetét a bicajozásba csatornázni (mint én), így építve fel átlagon felüli állóképességet. Nem lusta az, aki a motoros bicajozást preferálja, mindössze az életben máshol jár.
Dropper nyeregcső
Aki nem montizik, annak valószínűleg el kell magyarázni, hogy miért megváltás a kormányról vezérelt nyeregmagasság. Kezdjük ott, hogy a hajtáshoz optimális nyeregmagasság nem minden helyzetben optimális. Terepen - főleg meredek lejtmenetben – tuti túl magas lesz. Ilyenkor az alacsonyabb súlypont előnyös, másrészt jó, ha tudod változtatni, hogy pontosan hol legyen a kerékpár súlypontja. Ahhoz előre-hátra, le-fel kell mozogni, és ha fent a nyereg, akkor garantáltan útban lesz. Lásd lefelé menet, vagy ha át kell ugrani egy fatörzs felett.
Ma már minden jobbfajta MTB kerékpáron dropper nyeregcső áll rendelkezésre. Ha jön egy lejtő, a nyerget gombnyomásra leengeded (testsúlyoddal), majd - amikor ismét lehet pedálozni - gombnyomásra felemelkedik az eredeti (optimális) magasságba. Ezt régen is csináltuk leszállással, a nyeregbilincs meglazításával, ma viszont mindez menet közben gombnyomásra megy.
A dropper megváltoztatta, ahogy terepen biciklizünk. Biztosabban, stabilabban, gyorsabban ereszkedhetünk, felfele pedig teljes erőből hajthatunk. A fejlett kinematika mindkét keréken, a hosszabb rugóút és a kiforrottabb vázgeometria sokat segít az MTB élmény növelésében, és a dropper erre dob még egy lapáttal. Aki használt már ilyet, és megszokta, az nem szívesen cserélné vissza hagyományos nyeregcsőre. Ha cserélné, akkor egy még fejlettebb, még nagyobb állítási tartománnyal rendelkező fokozatmentesre!
A kérés már csak az, hogy a kihívást jelentő terepezésen kívül van-e létjogosultsága? Talán mindenki hallott a szlovén profi országúti versenyzőről, aki egy híres viadalt nyert egy dropper nyeregcsővel felszerelt kerékpáron. Lefele összehajtogatta magát a bringán, és a kisebb légellenállásnak köszönhetően elsuhant a mezőnytől. Országúton nem sokan használják, de XC MTB kerékpárokon azért felbukkan. Kevésbé nehéz terepen is biztosabb az ereszkedés.
Szerintem sík, városi közlekedésnél is van némi létjogosultsága. Számos kerékpármárka kínál városi „SUV” e-bike-ot dropperrel, méghozzá azért, hogy a közlekedési lámpánál gombnyomásra le lehessen engedni a nyerget. Így nem kell leszállni, sem lábujjhelyen balanszírozni. Megnyomod a gombot, a nyereg lemegy annyit, hogy két talppal támaszkodj, majd induláskor felemelkedik, és optimális nyeregmagassággal indulsz.
Kell-e mindenkinek dropper? Nem igazán. De, akinek bevált, ott új dimenzióba varázsolta a bicajozást!
A vezeték nélküli a tutti!
ATom tapasztalatai
Nekem mindig nagyon jó nyeregcsöveim voltak. Rendre valami könnyű, 27,2-esnél nem nagyobb átmérőjű, kellően rugalmas titán vagy karbon darabok. Természetesen mindez elsősorban a kényelem miatt. Aztán kipróbáltam egy Droppert, és a plusz 500 gramm ellenére nem volt kedvem visszarakni a nagy becsben őrzött titán darabokat, inkább lelkileg volt nehéz elengedni ezeket a mesterműveket. Azóta szinte minden gépemben - ahol nyeregmagasság-állítás gyakori - áttértem a Dropper Post használatára. Elektronikus vezeték nélküli verzióban nincs kényelmesebb dolog. Ráadásul nem is túl szervízigényes alkatrész. Évente 1-2 karbantartással egész sokáig el lehet vele lenni. (Persze ha nem jársz saras versenyre, mert azok után kötelező a szerviz.) Az idei évi XTR teszelés után végig néztük az XC Short Track versenyét, és kivétel nélkül mindenki Dropperral ment, és körönként 8-szor állítgatták bőszen fel-s le...
Láncwax
Az utolsó napirendi pont számomra a legújabb váltás. A waxolt lánc nálam 2 évvel ezelőtt került a repertoárba, és a kerékpáriparon belül is csak az utolsó 5 évben lett népszerű. Elsősorban a Silca és a Squirt márka újításai révén került előtérbe a wax, mint lánckenő anyag.
A láncot, mint tudjuk, folyamatosan karban kell tartani. Elsősorban tisztán kell tartani, másrészt valamilyen kenéssel ellátni. A kerékpártechnika első 150 évében az elfogadott módszer az olajozás volt. Ez olyan szempontból praktikus, hogy a gyári zsírozás a láncolajjal kompatibilis, azaz könnyedén pótolható a kenőanyag. A fő gond ezzel a szisztémával, hogy vonzza a koszt, egyszóval a lánc folyamatosan olajsáros. Ez mindent összeszennyez, és ami még rosszabb, az olajsár intenzíven koptatja belül a láncot. Ez a lánc „megnyúlásához”, vagyis korai tönkremeneteléhez vezet. Sokakban megfogalmazódott, hogy valahogy jó lenne mindkét problémától megszabadulni…
Háttérinfo
A lánc működéséről és a kopás folyamatáról írtunk egy szakcikket, a wax előnyeiről úgyszintén. A waxos kenésre történő áttérés első lépése sok munkát és időt igényel, de később már effektíve gyorsabb és egyszerűbb a lánc tisztítása és kenése. Egy másik cikkben pedig összefoglaltuk a waxos lánckenés során felmerülő esetleg hibákat.
A lánckarbantartás parafinnal (angol nyelven „wax”, innen a nálunk is elterjedt elnevezés) is megoldható. Ez egyrészt kisebb súrlódást eredményez, mint bármelyik olajösszetétel. A teljesítmény maximalizálás tehát az egyik ok, amiért a bicajosok belevágnak a wax lánckenésbe. Megannyi teszt igazolja, hogy a frissen waxolt, majd bejáratott lánc emészti fel a legkevesebb energiát. A profi kerékpározásban – beleértve az MTB versenyeket - manapság ritka az olajozott lánccal futó kerékpár.
A második nagy előny a láncélettartam. Ugyancsak sok kísérlet igazolja, hogy a waxolt lánc sokkal kevésbé nyúlik (kopik), ritkábban kell cserélni és nem koptatja feleslegesen a lánckereket. Vagyis nem kevés költség takarítható meg általa. A harmadik – egyébként nem lebecsülendő - pedig a tisztaság. Innentől nincs olajos kosz, ami a lakásban tartott bicajok esetében különösen fontos.
Egy ideig vacilláltam, hogy érdemes-e belefogni az átállásba. Főleg annak tükrében, hogy tucatnál is több bicaj van a háztartásban. A váltás valójában nem egyszerű. Nem arról van szó, hogy mostantól nem olaj, hanem wax kerül a láncra. A wax semmin nem tapad meg, ami olajos vagy egyéb módon szennyezett. (Az olaj mindenhez jól tapad, a zsíron és koszon kifejezetten jól!) A sikeres waxolás kulcsa a fémtiszta lánc, és nemcsak kívül, hanem a belül, láncgörgők alatt is. Vagyis az olajos kenőanyagnak egy az egyben mennie kell a láncból, és a lánckerekekről, váltógörgőkről úgyszintén. Ez egy bicaj esetében sem egyszerű, az én „istállóm” esetében már-már horrorisztikus tisztítómunkát igényel!
A fent említett tökéletes zsírtalanítás tehát „emberes” feladat. Egy „zsírúj” lánc esetében ugyanúgy meg fogsz szenvedni, hiszen a gyártók a szállítás és tárolás időtartamára a láncot rozsdagátló, ragacsos kenőanyaggal itatják át. A hevített állapotban merítéssel felvitt bevonatnak köszönhetően a „gyári” láncról jön le a legnehezebben a kenőanyag. A lánc minden „porcikájába” eljut, és kellően ragacsos, hogy több esőt kibírjon. (Éppen ezért nem igényel az új lánc kenést egy darabig, habár a gyári kenés hatékonyság szempontból elég rossz.)
A fémtiszta állapothoz a legerősebb zsíroldó szükséges. És bármit használsz, amit nem erre a feladatra szántak, azt alaposan ki kell mosni, mert az is gátolja a wax tapadását. A Silca Chain Stripper a kivétel, amit bár célszerű kimosni, de nem kell ötször, mint más intenzív zsíroldót, például Brigéciolt, acetont és egyéb nem éppen környezetbarát kemikáliát.
De ha egyszer eljutsz oda, hogy fémtiszta a lánc, akkor a waxolás már „tiszta ügy”. Főzéssel vagy csepegtetéssel mehet rá a wax, ami kitölt minden belső rést, így nem megy be a kosz. És ha valamennyi finom por mégis bejutna, szerencsére nem tapad meg, merthogy itt előny, ami különben hátrány. Forró vízbe merítve ismét fémtiszta lesz a lánc, mert az olvadt wax-szal együtt kijön a piszok. Mellesleg a főzés tutibb módszer, főleg első kezelésre, mert az anyag sokkal jobban megtapad. A Silca Secret Blend wax-ot lerobbantani sem lehet – legalábbis hidegen.
A csepegtetős módszer is működőképes, de én jellemzően utánpótlásra használom. Mikor kell új wax? Alapvetően akkor, ha már hangja van a láncnak. Ez országúton száraz időjárásban nálam 300-400 km. Nedves körülmények közt vagy terepen 80-120 a jellemző, ami nálam 4-8 óra vegyes használat. Ez egyáltalán nem rossz: ennyi idő után az olajos láncot is illik kitisztítani, újra kenni.
A waxos lánckenés azért került bele az „ötös” listába, mert mindkettőnk számára valódi megváltás. Miután minden bicajon végbement a folyamat, már nincs extra munka. Tapasztalatom szerint kevesebb a teendő, mint korábban a láncolajjal. Ráadásul csendesebb a hajtáslánc, és homokban tekerés után sem lesz „darálós”. A váltások ugyancsak csendesebbek, finomabban mennek végbe. És nem utolsósorban unokám fogdoshatja az egész bicajt, mert nincs rajta más kosz, mint az odaszáradt „természetes” kosz, amivel a homokozóban is szívesen játszik. Hallelúja!
Egy szó, mint száz: ha eleged van a koszból, nem tetszik, hogy 1-2000 ezer km után kuka a lánc, esetleg számít a néhány plusz watt, akkor ideje lépni. Ha mindent az instrukciók szerint végzel, akkor sikeres lesz az átállás.
ATom Wax-tapasztalatok
Balázzsal egyidőben „tértünk át” a wax használatára. Azóta én is minden gépemen átálltam, mert ha egyszer elvégzed a melót, sokkal egyszerűbb lesz a bicajos élet. Garantálom, hogy soha többet nem akarsz majd olajozással veszkődni! Legtöbben az lánc-sor élettartam és a gazdaságosság miatt választják a waxot az olaj helyett, de ha a lakásban van a bicaj, a tisztasági faktor legalább akkor jelentőséggel bír. És ami a legfuribb: 75 év feletti szüleim bringáin is áttérünk a waxra, amit az alföldön használnak, gyakorlatilag minden nap. Hihetetlenül boldogok vele, hogy nem kell az olajozással vesződni, azzal meg főleg, hogy a waxolt lánc gyakorlatilag semmit nem ken összes soha, akár kézzel is megfogható és visszarakható egy alkalomadtán leesett lánc, a nélkül, hogy utána mindent összekenne az olajos kezed.
Ha hasznosnak találtad ezt a cikket, iratkozz fel hírlevelünkre, és akkor egyetlen frissen megjelenő szakírásról sem maradsz le. Másoknak pedig úgy tudsz segíteni, ha ezt a tartalmat megosztod valamely közösségi platformon.
