Hét éve jelent meg az XTR előző generációja, az M9100, vagyis a Shimano nem siette el a generációváltást. Ez jó hír a montis közönségnek, mert így garantáltan nem egy sima ráncfelvarrás az M9200, hanem egy teljesen új alapokra épített MTB zászlóshajót kap a vásárló. És jó eséllyel az új szériával el leszünk egy darabig, azaz nem kell 1-2 év múlva másik szett felé kacsintgatni. Legjobb, ha az utóbbi hetekben megszerzett tengernyi információt három részre bontjuk! Először nagy vonalakban ismertetjük az M9200 újdonságait, ezt követően beszámolunk az első kézbevétel során szerzett tapasztalatokról. Végezetül az éles bevetés során szerzett élményeket osztjuk meg a Bikepro olvasókkal-vásárókkal.
Mik az újdonságok?
A Shimano XTR M9200 Di2 szett jelentős előrelépést képvisel a hegyikerékpáros technológiában: ez a Shimano első teljesen vezeték nélküli elektronikus váltórendszere, amelyet cross-country (XC), trail és enduro felhasználásra terveztek, analóg montira és eMTB-re egyaránt.
A váltó szélső értékeit határoló csavarok is klasszikusak
Vezeték nélküli Di2 váltás
Az M9200 központi eleme a saját fejlesztésű vezeték nélküli Shimano Di2 protokoll, amely ultra gyors és precíz 12 sebességes váltást biztosít. A RD-M9250 hátsó váltó karbonszállal megerősített csúszásvédelemmel készül, ami fokozott védelmet nyújt a terepen. A váltó energiaellátását az integrált akkumulátor biztosítja, amely a Shimano tesztjei szerint jelentősen hosszabb működést kínál egy töltéssel, mint a konkurencia. Az akku a váltómechanikán belül, védett elhelyezést kap, szemben az ütéseknek jobban kitett külső elhelyezéssel. Az elektronika háromrétű hatékony tömítést kapott, így magasnyomású mosóval is tisztítható. Egyébként a Shimano eMTB kerékpárokhoz vezetékes verziót is kínál (RD-M9260), ahol nincs feltétlenül szükség az akkura.
A hajtáslánc tekintetében az M9200 hátsó váltó kompatibilis mind az 11 sebességes LINKGLIDE, mind 12 sebességes HYPERGLIDE+ rendszerekkel. Az előbbi eMTB-re szabott, az utóbbi motor nélküli kerékpárokra. Emellett a váltó támogatja a FREE SHIFT és AUTO SHIFT automatikus váltást, az állandó pedálfordulatra helyezve a hangsúlyt.
Az akku a váltószerkezet belsejében "lakik"...
Masszív váltókialakítás
Az XTR M9250 hátsó váltó új SHIMANO SHADOW ES technológiát kínál, a gyártó szerint erősebb, mint valaha. Nemcsak alacsony profilú, hanem ék alakú kialakítással rendelkezik, a stabilizátor egység tökéletesen beleolvad a váltó testébe, így nincs kiálló él, ami fennakadhatna. Vagyis remélhetően könnyedén hárítja az ösvény akadályait. Ha mégis elkerülhetetlen az ütközés, a váltó elnyeli az ütést, majd a Shimano automatikus ütközés-visszaállító funkciója azonnal visszahelyezi az eredeti pozícióba.
Az alábbi képen a kék váltó a Shimano, míg a piros a Sram elhelyezkedését és arányait mutatja.
A váltó megerősített forgásponti szerkezete nagyobb oldalirányú stabilitást biztosít, amit tovább növel a paralelogrammán belül elhelyezett „akksi” és azt azt fedő karbonszálakkal megerősített kompozitlemez, a védőburkolat, illetve a strapabíró váltógörgő-egység. Ezen felül hatékony az akkumulátorvédelem is: a hátsó váltótestbe biztonságosan beépített, zárt akkumulátor még a legdurvább terepen sem mozdul el, ugyanakkor egyszerűen eltávolítható töltéshez. Végezetül az új láncfeszítő technológia kétrugós kialakítása nagyobb láncfeszességet biztosít a jobb lánctartás érdekében. Ez a kialakítás sokkal keskenyebb profilú, mint a SRAM AXS rendszer, így az ütések is jobban „lepattannak” róla.
A váltórögzítés kérdésében a Shimano maradt a hagyományos váltófül mellett. Nem kreált új váltótartó szabványt, és nem vette át a SRAM által piacra dobott, ma már majdnem minden MTB kerékpáron szereplő UDH közvetlen rögzítést. Ez jó is, meg nem is. Annak mindenképp jó hír, aki egy 2 évnél régebbi vázra szereli fel az új szettet. (A SRAM megköveteli, hogy vadiúj vázra menjenek a csúcsalkatrészek, mivel feltétel az UDH-kompatibilitás.) A legrosszabb az lett volna, ha még egy közvetlen szabványt hozott volna az XTR M9200, mert akkor az újonnan fejlesztett vázaknak valahogy mindkettővel kompatibilisnek kell lenni. A váltótartó fül megtartásával a Shimano abban reménykedhet, hogy nemcsak új kerékpárokon élvezhető a sok technikai csoda, amivel előrukkoltak.
Csavar a történetben, hogy a váltó akkor válik kompatibilissá az UDH szabvány szerinti vázakkal, ha a vázgyártó ad neked hozzá egy UDH-hagyományos váltófül konverter egységet. Néhány gyártónaál ez alapból jár hozzá, vagy utólag beszerezhető, de nem minden esetben. Erre érdemes figyelni ha UDH-s vázad van.
Két elem, hogy tovább bonyolítsuk... ezt imádják a Japánok!
A klasszikus lánckeréksor-görgő távolság állító..
Testes jószág...
"Akksifészek"
Az akksi zárófedél belülről: reméljük nem kell majd gyakran pótolni!
Fedél fedél hátán...
A dupla rugó miatt ilyen keskeny a túloldali szikla-váltó kontaktfelület
Ergonomikus és testre szabható váltásmódok
A SW-M9250 Di2 váltókar mechanikus érzetet biztosít, miközben továbbfejlesztett ergonómiával rendelkezik. A karok többirányba állíthatók, lényegesen tágabb a „játéklehetőség”, mint a SRAM vezérlő esetében. A mechanikus érzet ízlés kérdése, de a legtöbb rider igényli a taktilitást. Ezen felül egy harmadik, szabadon programozható gomb segítségével vezérelhetők kompatibilis eszközök, mint pl. Garmin computerek, Dropper nyeregcsövek vagy egyéb menet közbeni beállítások. Az E-TUBE alkalmazáson keresztül a váltási funkciók (például többfokozatú vagy egykattintásos váltás) testreszabhatók.
De legalább van 3. programozható gomb, pl. Garminhoz, vagy Dropperhez...
„Kicsit” túlépített csavarok...
Csavaros-zsanéros fedél a szerszámmentesen szerelhető fedelek korában...
Hajtómű és hajtáslánc elemek
A Shimano két hajtómű-opciót kínál:
- FC-M9200 – könnyű XC használatra
- FC-M9220 – robusztusabb „enduro” kivitel, kb. 20 g súlytöbblettel
Mindkét típus HOLLOWTECH II technológiát használ. A hajtókarhosszok 160–175 mm között választhatók, a lánckerék 36, 34, 32, 30 vagy 28 fogszámmal kapható. A CS-M9200 kazetta 10–51T és 9–45T konfigurációkban érhető el, HYPERGLIDE+ technológiával terhelés alatt is finom váltásért. Az áttételek nem szakágspecifikusak. A 28T és a 9–45T természetesen a legkönnyebb, vagyis mondhatnánk azt, hogy az XC versenyzőnek készül, persze manapság ők kevésbé gramm-mániások, inkább a hajtáshatékonságra helyezik a hangsúlyt. Valójában egy trail-enduro rider jár jobban a kisebb fogszámokkal, mivel így a hajtómű és a váltó sérülésének kisebb az esélye, tekintve, hogy mindkettő messzebb kerül a talajtól. Így vagy úgy mindenki maga döntheti el, hogy a tömegadat, a „hasmagasság” és a hajtáshatékonyság közül melyiket tartja a legfontosabbnak.
A másik újdonság, hogy szélesebb lesz a hajtókarhossz-kínálat. 160 mm-től 175-ig lesz elérhető, habár a legrövidebb kizárólag az „enduro” változatra áll. Tehát a Shimano végre lépett ezen a téren is, hiszen ma már nem trendi a hosszú kar, már a versenyzők is 165-170 mm hosszút hajtanak, az extrém MTB riderek pedig régebben sem használtak hosszút a pedálmagasság miatt. Ez sokak számára kész megváltás!
Atomstabil rögzítés az első lánckerékhez...
Narrow-Wide lánckerekek ida vagy oda, a gigsaras VK futam végéra láttunk pár láncleséssel küzdő versenyzőt...
9T hátsó lánckerék
Továbbfejlesztett fékrendszer
Az M9200 széria új, 2-dugattyús (XC) és 4-dugattyús (trail/enduro) fékeket kínál. A fékkarok új, beljebb helyezett forgásponttal rendelkeznek, ami természetesebb ergonómiát biztosít. Az új, alacsony viszkozitású ásványi olaj és az ICE TECHNOLOGIES betétek jobb modulációt és kevesebb zajt eredményeznek. A fékfolyadék csakis ehhez a szetthez (és reményeink szerint a későbbi XT változathoz) használható, a korábbi fékek nem működnek vele optimálisan.
Gyárilag felfelé is hajlik...
Szívesen mondanánk rá, hogy „hát ezt nem bonyolították túl” , de pont az ellenkezője az igaz.
Mennyit nyom a mérlegen?
Teljes szett-tömeg hivatalosan 1737 gramm (170 mm-es hajtókar, 32T lánctányér, váltó akkuval, 10–51T kazetta, lánc és váltókar).
XTR M9200 Upgrade kit első tapasztalatok
Első kézbevételnél szembetűnő a karakteres formanyelv. Nem igaz, hogy azonnal beleszerettünk a formavilágba. A mai elektronikus váltók rendhagyó megjelenéssel bírnak, óhatatlanul nagyobbak, mint a korábbi mechanikus típusok, és ez minimum szokatlan, valójában nehéz elkerülni, hogy eme jelző mellé rögvest a „bumfordit” társítsuk. Nekünk a korábbi 960-as széria felületkezelése köszön vissza, ami még inkább előidézi az mechanikussal való összehasonlítást. A váltó elvileg keskeny profilos, de az M9250 minden csak nem keskeny. Habár Shadow+, a korábbi Shadow típusokkal nem versenyezhet minimális kinyúlás és puszta elegancia terén. Az UDH kompatibilitást lehetővé tevő Shadow Stabilizerrel ez az érzés csak fokozódik...
A váltókanál a SRAM AXS-hez hasonlóan itt is furcsa állású, azaz gyárilag kifele görbül egy kicsit. Ami még egyből szemet szúrt, az az akkufedél, ami bizony műanyag. Bár elég vastag, és persze karbonszálakkal erősített műanyag, de azon a részen van, ahol a hátsó váltóparalelogramma le szokott érni egy esésnél, vagy ahol fel szokott akadni. A másik nem túl szerencsés megoldás szerintem, hogy a paralelogramma alulról fogadja magába az akkumulátort, ami - ha épp nincs rajta a fedél - ki is tud esni. A fedél mindössze tartja az akkumulátort, nem szigetel teljes mértékben a bejutó szennyeződésektől. Szerencsére a kialakítás olyan, hogy átfolyhat rajta a dzsuva. Az érintkező körüli rész természetesen frankón szigetelt. Az akkumulátor formailag egy tégla, de szerencsére egyetlen irányból lehet behelyezni.
Tovább boncolgatva az esztétikát, a váltó felépítése túlontúl cizellált. Elég sok az él, lekerekítés, fedél- és állítócsavar van rajta a SRAM AXS-hez képest. A váltógörgők finoman forognak, de némileg nagyobb az ellenállásuk, mint a kerámia görgős megoldásoknak (vagy csak rommá voltak tömve zsírral). A tuning kittként beszerezhető hiperfinom kerámiacsapágyazású váltókanalak korában ez nem biztos, hogy a legjobb stratégia a japán márka részéről.
És nem a váltótartó fül megtartása az egyetlen tisztelgés a múlt előtt. A SRAM hasonló kategóriás váltóival ellentétben a Shimano még mindig használja a régi jól bevált csavaros görgő- lánckerékskor távolság állítócsavart, amivel pozícionálni lehet a görgők távolságát a lánckeréksortól.
A váltókanél érdekessége, hogy nem egy, hanem két kisebb méretű rugó feszíti, nagyságrendekkel helytakarékosabb módon, mint ahogy a SRAM hátsó váltóinál ez megoldott. Ez a műanyag rész egyébként sokkal jobban lekerekített, mint a SRAM-féle megoldás. Ha ezt megütöd, a váltó garantáltan el fog csúszni a lekerekített éleken és nem akad fel az éles peremeken. Ahogy fentebb már írtuk, ha a váltó ütést kap, akkor elvileg a rendszer le tudja oldani az elektromotor mechanikáról, így az nem sérül. Leoldás után automatikusan visszaáll eredeti állapotába, szemben a korábbi Di2 megoldásokkal, ahol ezt manuálisan kellett elvégezni.
Fontos, hogy a Shimano búcsút intett a korábbi kuplungos láncfeszesség stabilizáló megoldásnak is. Ennek legfőbb oka, hogy a legtöbb felhasználó nem volt tudatában annak, hogy ezt időnként takarítani és karbantartani kellene, mivel ebből adódtak a megbízhatósági problémák.
Váltókar
A vezérlőből egyaránt létezik bilincses és iSpec verzió. Nálunk a bilincses járt, ami mondhatni baltával szabott design. Van egy szög, ahonnan jól néz ki, de a többi esetben nem igazán mondanám rá, hogy szép lenne. A váltókarok ergonómiája részben a korábbira Rapidfire trendeket követi, de a kapcsolók közel sem járnak olyan hosszú úton, így a váltásérzet sem lehet azonos a klasszikus mechanikus karokkal. A billentyűk előre hátra, fel és le irányban is állíthatók (két hatalmas csavarral), így lényegesen jobban személyre szabható a működtetés, mint a SRAM AXS váltókar esetében.
Itt is tervezési sajátosság, hogy rengeteg a csavar, kupak, fedél, elemtartó található a váltókaron. Funkcionális, de szépnek nem nevezném. A bilincses verzióval szemben az I-Spec verzíó a stabillabb, és a jobban kinéző. Ergonómia szempontjából nem éri el 100%-ban a mechanikus Rapidfire szintjét, de kb. A 95%-át hozza, és nagyságrendekkel jobban kézre áll, mint bármelyik AXS pod. A korábbi Rapidfire váltókarok kétirányú kioldásától könnyes búcsút kell vennünk, ezek a karok már csak nyomkodhatók, húzásra nem váltanak.
Lánc és lánckeréksor
A lánckeréksor a legjobb „evör”! Használok egyik gépemen egy Eagle XX1-et, ami az egy darabból kimunkált mivolta által szintén egy ipari remekmű, de az új XTR még erre is ráver. Két dologban is: az egyik, hogy a legkisebb 4 lánckerék alapanyaga legkeményebbre hőkezelt acél, a középső egység lánckerekei, ahol nő az átmérő és csökken a nyomaték, azok titánból vannak, míg a legnagyobb lánckerekek mindegyike aluból van, hiszen itt a legnagyobb a méret, így kell a könnyű alapanyag. Na meg itt a legkisebb a nyomaték. Ennél jobb terhelés-optimalizált kialakítás nem nagyon van a piacon. A második érv, hogy a legkisebb, bontható lánckerekek mindegyike külön beszerezhető, és már kapható is. A lánc nem sokat változott!
Fékek
Imádtuk őket. A fékkarok pár fokos felhajlása, és az átdolgozott fékkar út tényleg érezhető. Választhatóan két vagy négydugattyús féknyereg, és két „dugós” féknyergekhez választható tuningopcióként Enduro XTR fékkar, ami nagy szabadságot biztosít a fék személyre szabásában.
A legkönnyebb riderek vagy leginkább gramm mániások választhatják a kétdugós féktestet a korábbi fékkar opcióval. Akinek még számít a kis fék tömeg, de már nagyobb fékhatásra vágyik az a két munkahegeres féktest mellé választhatja a nagyobb Enduro fékkart, amivel kb. 10%-kal lesz jobb a fékhatás. Ha még nagyobb fékerőre vágysz, akkor a 4 „dugós” nyergek és az Enduro fékkar kombinációja lesz a megfelelő, a gyártó szerint 18%-kal nagyobb fékhatást élvezhetsz, mint az alap verzióval. És ezen felül a rendszert tuningolhatod a legnagyobb 220-as tárcsákkal is. Az új alacsony viszkozitású fékolaj a téli hidegben való fogáspont vándorlást lesz hivatott kiküszöbölni. Az Enduro fékkar alapanyaga alu, míg a könnyebb XC verzió karbon fékkart kapott.
Hajóművek
A Shimano továbbra is maradt az alumínium-ötvözet alapanyag mellett. A bemutató során azt hangzott el, hogy legyártottak karbon prototipusokat is, de az alu verziók minden esetben jobb eredményeket hoztak. Itt azért felmerült bennünk a kisördög, hogy üreges alu karok „ezeréve” folyó gyártás-optimalizálása, és Ebből kialakított végletekig optimalizált technológiáját használva jutotta erre a konklúzióra, míg más gyártók a karbonkompozitba fektették a szellemi tőkét, és ott alkottak maradandót. A konkurencia sem tudna ilyen jó alu karokat kínálni, ahogy a Shimano-nak sem kenyere a karbon. Másrészről sokkal nagyobb árrés marad meg nekik az alutechnológián, mint egy azonos vagy jobb teljesítményű karbon kar esetében realizálható lenne.
Ami viszont jó hír, hogy a nehezebb enduro XTR karok esetében elérhetők lesznek a rövidebb 160-165 mm-es verziók is. Ráadásul ha valaki kisebb 9-45-ös sor mellett teszi le a voksát, akkor azt 28-as első lánckerékkel kombinálva közel 70 gramm tömeg nyerhető vissza, valamit az első lánckeréknél mínusz 8 mm, a rövidebb kanalas hátsó váltónál mínusz 23 mm-nyi hely szabadul fel alul, ami jól tud jönni sziklás terepen.
Kerekek
Igen, kerekek is lesznek az új szetthez. A Shimano XTR kerékszettjei közül az M9200 XC versenyfelhasználásra, a M9220 jellemzően Enduro/Trail-re készül. Számos fontos fejlesztést tartalmaznak, amelyek jelentősen növelik a teljesítményt és tartósságot Előszöris fejlett csapágyazású kerékagyakat kapnak, mindkét kerékszett zárt (ipari) csapágyas, amelyek a kis ellenállás mellett egyszerű szervizelést biztosít. Ez mindenképp nagy váltás a Shimano hagyományos csészés-golyós rendszer tükrében. Ezen felül az új tömítések csökkentik a súrlódást és jobban ellenállnak a szennyeződésnek, növelve az agyak hosszú távú megbízhatóságát.
A racsni terén is van előrelépés: a hátsó agyak Direct Drive rendszert használnak mindössze 3,5°-os kapcsolási szöggel – ez jóval gyorsabb, mint a korábbi 6,7°. Vagyis lényegesen gyorsabb a reakció. Mindkét felni aszimmetrikus, amely kiegyenlíti a küllőfeszültséget, növeli a kerék merevségét, és támogatja a tubeless használatot.
Lássuk a különbségeket is! Az M9200 XC ultra könnyű karbon felni horonnyal, 29,6 mm belső szélességgel, 24 titán küllővel – az össztömeg a gyártó szerint 1157 g/pár. Az M9220 Trail/Enduro masszívabb karbon felnije 30 mm belső szélességgel rendelkezik, Hookless rendszerű, a peremvastagság 4 mm és 28 rozsdamentes küllővel fűzik. Az össztömeg itt már 1791 g. Tehát az XC kerék a tömegcsökkentésre lett optimalizálva (330 g körüli felni, titán küllők, stb), a Trail/Enduro modell a strapabíróságot helyezi előtérbe vastagabb peremmel, szélesebb felnivel és több küllővel. Mindkét kerékmodell természetesen 15×110 mm első és 148×12 mm hátsó Boost tengelyszélességgel készül, így modern XC, trail és enduro bringákhoz illeszkedik.
Az átdolgozott tömítési rendszer sokkal finomabban jár, és nem kell dugig tömni zsírral a hatékony védelemhez...
A Shimano egyértelműen a legkönnyebb, de konzisztens teljesítményű kerékszett babérjaira tör. És valóban: az 1200 gramm alatti kerékszett rendkívül impresszív. Ezt sajnos még nem tudtuk tesztelni, de állítólag a titán küllők miatt jól egyensúlyoz a karbon küllők túlzott merevsége, és textil / armid küllők túlzott rugalmassága közt. Mindenesetre az egy milla körüli ára elég szívszorító. Átdolgozták az új agyak reteszelését is: itt is az volt a koncepció, hogy egy jó kompromisszumot hozzanak létre a legtöbbet reteszelő agyak nyomatékátviteli hiányosságai, és a túl keveset reteszelő agyak túl nagy holtjátéka, vagy túl lassú reakcióideje között.
Pedálok
Ráadásul megújult XTR pedál is társul a szetthez! XC / Enduro / Gravel pedálról van szó, merthogy ezek most a bicajosok által leginkább preferált szakágak. A Shimano XTR PD‑M9200 pedál még alacsonyabb pedálplatformot kapott, vagyis láb közelebb kerül a tengelyhez, javítva a stabilitást és az erőátvitelt. Emellett szélesebb csapágyelhelyezés és vékony tengelyház jellemzi. A terhelés alatti nagyobb merevség érdekében kisebb a Q-faktor, vagyis a cipő közelebb kerül a hajtóműhöz. Picit a mérnökök tudták növelni a pedáltest nyitottságát is, ami jobb sártűrést tesz lehetővé. A lekerekített élek és mélyedések tovább segítik a sár kiürülését. A rugófeszítés 2,5 mm-es imbuszkulccsal rengeteg fokozatban állítható. A technikai paraméterek a következők: króm-molibdén tengely, tömített csapágyak, 314 g tömeg, normál és rövidített tengellyel is elérhető, mint ahogy korábban is, SPD‑SL-vel megegyező Q-faktorral elsősorban gravel/országúti használathoz.
Miért fontos a fent vázolt fejlesztés? A XC/Gravel optimalizálás valóban hiánypótló, az országúti versenysportból érkezettek igénylik a megszokott lábtartást. Az alacsonyabb profil és a nyitottabb pedáltest mindenképp előnyös, főleg, ha nem megy a legendás tartósság és strapabíróság kárára.
Menet közben
Váltás
Természetesen mindenkit az foglalkoztatott leginkább, hogy milyen menni vele… Röviden gigacsászárság, persze ez a szett sem kompromisszummentes. A váltás tényleg gyors. A normál AXS szetthez képest nem egetrengető, de a Transmission szetthez képest jelentősen gyorsabb. Az elektromosság és a wireless kialakítás miatt, na meg az átdolgozott E-Tube alkalmazásnak köszönhetően, a személyre szabhatóság új magaslatokba emelkedett. Rommá konfigurálhatod, ha ezt-azt másképp szeretnél látni.
A váltás-zajok tekintetében némi kettősséget éreztem. Voltak szinte hangtalan váltások, de némely esetben, főleg a kisebb lánckerékre váltás során komoly kongásszerű hang kíséretében érkezett meg a kisebb lánckerékre a lánc, bár kétségtelenül gyorsan.
Az első „tapizáskor” a váltókar karjait megnyomkodva sokkal rosszabbra számítottam, mint amit egy Rapidfire-nál megszokhattunk, de közel ugyanolyan jó volt kapcsolgatni vele. Igazából szeretnék egy ilyen ergonómiájú váltókart a SRAM AXS Pod-jaim helyére, még akkor is, ha nehezebbek és csúnyábbak, mint az AXS…
Fékezés
Ebben a Shimano - egy két vakvágánytól eltekintve - szerintem mindig is erős volt. És ez most sem változott. NEM a legerősebben fogó full digitális érzetű fék. A Shimano szerint sem jó irány a kontrolálatlanul hatalmas fékerő. A fejlesztés iránya egyértelműen az ergonómia maximumra hozása, a kiváló adagolhatóság, és a minden körülmények között konzisztens fékteljesítmény létrehozása volt. Szerintem sikerült nekik. Az új Enduro karok számomra kevésbé szépek, mint a kecsesebb XC verzió, de a húzásérzete és ergonómiája fenomenális. Talán picit puhább, mint a korábbi fékeiké, viszont az adagolhatóságuk zseniális. Még a rommá kifékezett, extrém rázós kanyarbemeneti íveken sem volt gond eltalálni az optimális húzási erőt. Imádtam. Leogang pályáin lefelé veretve semmilyen különbséget nem véltem felfedezni a fenti full hideg, és a lenti bemelegedett állapot teljesítménye között. E-MTB-ken használva, vagy akár 100 kg feletti testtömeg esetén is ideális.
Az XTR M9200 immár eMTB szett is!
Nagy előnye a szettnek a bemutatott e-bike integráció AutoShift váltással. Ezen opciók előnyeit a normál montisok a fix láckerék vagy hajtókar csillag miatt nem élvezhetik, de e-montiknál, főleg lefelé veretve számottevő előny tud leni, hogy hajtókartól függetlenül elforgásra képes első lánckerék miatt a rendszer tud helyetted váltani, míg te lefelé gurulsz, de nem hajtasz, csak állsz a pedálokon. És bármikor bele akarsz hajtani, minden esetben automatikusan az éppen aktuális megfelelő áttételben találod magad. Zseniális. Felfelé az AutoShift finomhangolásán kell még dolgozniuk a mérnököknek, de ígéretes a rendszer, szoftveres fejlesztésekkel szerintem ez finomhangolható lesz.
Nagy szívfájdalmunkra az új kerékszettet még nem volt alkalmunk kipróbálni, de reméljük rövidesen erre is sor kerül.
Bőröndöstől is jöhetne...
Zárszóként összegezzük a szettel szerzett tapasztalatokat. A Shimano XTR M9200 Di2 szett mérföldkő, komoly technológiai ugrást jelent, ütőkártyái a vezeték nélküli váltás, a strapabíró kialakítás és a testre szabható vezérlés. De, mint ahogy a fenti élménybeszámolóból biztos kitűnt, sok-sok apró részleten is reszeltek a japán mérnökök. Bár magas árfekvésű, a teljesítmény és a rendszerintegráció miatt ideális választás az elhivatott, és hosszú távon is jól fejleszthető, csúcs szettbe befektetni vágyó bringások számára.
Az új M9200-as XTR szett már elérhető elemeit itt találod: (1-2 héten belül a többi is beérkezik, és készletről elérhető lesz)
Ha szeretnél az alkatrészújdonságok kulisszatitkaiba beavató írásokat olvasni, iratkozz fel hírlevelünkre! Továbbá oszt meg a cikket másokkal, alkalmasint FB-n vagy egyéb közösségi médiumban.
