Idén is hárman látogattunk ki Bikepro „színekben”, elsősorban azért, hogy találkozzunk meglévő üzleti partnereinkkel, jót bicajozzunk, élményeket és inspirációt szerezzünk, valamint tanuljunk. A teljes Eurobike-beszámolósorozat ezzel a cikkel indul, amely egy általános élménybeszámoló. Ezt követi majd egy írás az aktuális trendekről – lesz benne többek között 32 colos kerék és bicaj, sok 60 mm gumiszélességű gravel, valamint legalább öt tucat e-bike-motorgyártó. Ezután jön egy cikk a reggeltől estig tartó bicajtesztelésről, ahol sikerült menni szinte mindennel, ami a következő években a boltokba kerülhet. Végül érkezik egy kifejezetten érdekes interjúsorozat is, amelyben különböző piaci szereplőknek tettünk fel releváns kérdéseket az általuk gyártott termékekről, a kerékpárpiaci trendekről és a várható irányokról. Megtudhatjátok belőle, hogyan gondolkodnak ők a kerékpározásról, és mire számíthat a „mezei” bringás az elektronika korában.
Mi a visszaesés valódi oka?
Ahogy megérkeztünk az idei Eurobike-ra, már a bejárat előtt érezni lehetett, hogy valami nagyon nincs rendben. A bringatárolók üresen álltak, bent pedig majdnem egy kilométert sétáltunk a szinte kihalt folyosókon, mire eljutottunk a kiállítási csarnokokig. Régebben ilyenkor hömpölygött a tömeg, most viszont inkább egy lecsengő rendezvény hangulata fogadott. A legfurcsább mégis az volt, hogy a főcsarnokba belépve nem egy kerékpár volt az első, amit megláttunk, hanem egy elektromos Fiat miniautó, mellette pedig egy elektromos quad.
Nem a kiállítás előtti készülédés látható a képen, hanem idén így zakatol a "Eurobike show"!
És ahogy a sor végén befordulunk, semmi. Tavaly itt több tucat kiállító volt...
Ez dióhéjban össze is foglalja, mi ment félre az Eurobike-kal az utóbbi években: egy kerékpáros szakkiállításból próbáltak mikromobilitási egyveleget csinálni. Ez ideig-óráig talán működött, de idén, amikor az iparág sincs jó bőrben, a geopolitikai bizonytalanság is rontja a hangulatot, és közben betört a soha nem tapasztalt hőhullám, a gyenge alapokon összeomlott a kártyavár.
Kevesebb kiállító - így legalább több volt a közösségi tér
Papíron idén 800 kiállítóról beszéltek, de ez is nagy zuhanás a 2025-ös 1500 és a 2024-es 1800 után. Ráadásul a helyszínen látott sok üres stand alapján még ez a szám is optimistának tűnt. Ami még rosszabb: se Shimano, se SRAM, se Specialized, se Trek, se Cannondale, se Bosch, se Continental, se Schwalbe, se Garmin/Tacx...
És nemcsak a nagy márkák maradtak távol
Önmagában egyetlen nagy márka hiánya sem feltétlenül döntő egy ekkora kiállításnál. Végül is az Apple sincs jelen saját standdal a tech-rendezvényeken, mert ez az Apple üzletpolitikája. De ha sok nagy márka hiányzik egyszerre, az már komoly nyomot hagy. Különösen akkor, ha a kiállítás lényege korábban éppen az volt, hogy ott volt rajta szinte az egész kerékpáros iparág.
De nézhetünk egy közepes méretű márkát is, például a nálunk is közkedvelt Lezyne-t. Korábban minden évben ott volt, hivatalosan vagy külön helyszínen, idén viszont hiába kerestük. Startupokból is sokkal kevesebb akadt, mint az előző években, feltehetően a megnövekedett költségek miatt.
A Canyon volt a legnagyobb márka, amely jelenlétével megtisztelte a kiállítást...
A közepes és nagyobb márkáknak ma már nem feltétlenül hatékony stratégia szakkiállításon bemutatni egy új terméket. Egyszerűen azért, mert a bejelentés híre könnyen elvész a rengeteg másik cég bejelentése között. Ezért sok szereplő inkább saját dátumra, saját közösségi médiás és influenszerkampányra épít, az új termékeket pedig kisebb, zárt sajtóeseményeken mutatja be.
Ráadásul a korábbi szezonalitás sem számít már. Régebben a cégek termékbevezetései igazodtak az Eurobike időpontjához, és a következő szezon beszerzései elé időzítették a bemutatókat. Ma? Akkor mutatják be az újdonságot, amikor a termék ténylegesen készen áll a szállításra, a fogyasztók pedig majd akkor veszik meg, amikor nekik aktuális. Az emberek egész évben kerékpároznak – részben a globális felmelegedésnek is „köszönhetően” –, ellentétben például a síeléssel, amely továbbra is csak néhány hónapos szezonhoz kötődik.
Fontos a mikromobilitás, de a legtöbb kerékpárrajongó valóban nem ezekért az eszközökért rajong...
A Eurobike még kerékpáros kiállítás?
A mikromobilitás klassz dolog, csak a kerékpárosok egy részét hidegen hagyja. Az, hogy quadok álltak a standokon, vagy hogy 90 km/h-ra képes elektromos járművek mentek a kerékpáros tesztpályán, jól mutatja, hogy a kerékpározás integritása kezd inogni. És még számos kerékpárnak kinéző eszköz kipróbálása után is azt kérdeztük magunktól: ez még kerékpár, vagy inkább egy, az európai közlekedési szabályozás által kerékpárnak tekintett elektromos motorbicikli?
A kisebb formátumú bicajos kiállítások megtehetik, hogy valóban a hagyományos kerékpárra koncentrálnak. Az Eurobike viszont mindig is a legnagyobb akart lenni, és látszólag éppen ez a nagyravágyás okozta a vesztét. A francia, angol, belga, holland, dán és akár még a cseh bicajos kiállítás is életképes maradt: ezek olyan események, ahol az elhivatott kerékpárosok összegyűlhetnek, és megnézhetik az őket érdeklő aktuális újdonságokat. Ahhoz viszont nagyon nyitottnak kell lenni a mikromobilitás minden vadhajtása felé, hogy az Eurobike-on látható egyveleg valódi lelkesedést váltson ki.
Szerintünk kár érte, mert az Eurobike legjobb része soha nem pusztán a termékbemutató vagy az új technológia volt, hanem az, hogy találkozhattál a termékek mögött álló emberekkel: mérnökökkel, termékfejlesztőkkel és alapítókkal, akik ezeket a menő technológiai megoldásokat megalkották. Megérthetted, hogyan születtek a termékek, és mit gondolnak a jövőről.
A jelen és a jövő (ATom szemszögéből)
Furcsa kettősség jellemezte az idei Eurobike-ot. Bizonyos szempontból ez volt minden idők egyik leggyengébb kiállítása, nekünk mégis az egyik leghatékonyabb és leghasznosabb lett. A helyszínen nagyon gyorsan összeállt a kép: kevesebb volt a kiállító, kevesebb volt a látogató, kevesebb volt a zaj, viszont sokkal több időnk maradt arra, ami igazán számít.
Ha csak a számokat nézzük, a visszaesés brutális. A kiállítói létszám közel megfeleződött az előző évhez képest, ami Eurobike-szinten példátlan zuhanás. Mi ezt a saját munkánkon is éreztük. Korábbi években rendszeresen 2000–2500 fotót készítettünk a számunkra érdekes újdonságokról, standokról, alkatrészekről és kerékpárokról. Idén ez a szám 859 lett. Mondhatnánk, hogy ez katasztrófa, de a kép szerintem árnyaltabb…
Szinte minden korábbi évben elmondtuk egymásnak, hogy hihetetlen, mennyi új kerékpáros cég, márka és „forradalmi” ötlet születik a semmiből. Valamiért sokan úgy érzik, hogy a kerékpáriparba könnyű belépni, hiszen „a kerékpár az csak kerékpár”. Vagyis kívülről alacsonynak tűnik a szakmai és a pénzügyi belépési küszöb. Aztán jön a pofára esés.
Az elmúlt 10–15 évben ipari mennyiségben jelentek meg új kerékpáros cégek. Ez önmagában még nem lenne baj, hiszen mindenkinek el kell kezdenie valahol. A gond ott kezdődik, amikor néhány év után kiderül, hogy ez az iparág sokkal összetettebb, mint elsőre látszik. Fejlesztés, gyártás, minőségbiztosítás, garanciakezelés, alkatrészellátás, logisztika, szervizháttér, márkaépítés, kereskedői hálózat – ezek nélkül hosszú távon nem működik a történet. Amikor pedig ezek a cégek elbuknak, rengeteg új kerékpár és be nem épített alkatrész kerül ki a piacra nyomott, „becsődölős” árakon. Ez torzítja a piacot, mert sok vásárló azt hiszi, ezek a normális árak, és mindenki más csak túláraz, aki közben valójában fenntarthatóan próbál működni.
Bikepro vezérünk 3D nyomtatott sisakban!
Erre minden évben láttunk példákat. Szinte mindig találkoztunk olyan, jellemzően az autóiparból érkező, magasan képzett mérnökökkel, akik szenvedélyes kerékpárosként megjelentek egy korszakalkotónak gondolt találmánnyal. Ezek a fejlesztések sokszor olyan irányok voltak, amelyek a kerékpáriparban már 10–15 éve többször zsákutcába futottak. Ők jellemzően egy-két-három évig jártak kiállításokra, majd eltűntek. De ugyanez történt több közepes méretű márkával is, csak nagyobb lendülettel és több kezdőtőkével: komolynak tűnő stand, széles termékpaletta, erős indulás, majd néhány év múlva csendes eltűnés.
És ott van a másik véglet is, amikor a legnagyobb piaci szereplők ugranak bele egy új kerékpáros szegmensbe, főleg elektromos fronton, aztán pár év után kihátrálnak belőle. Néha pont azért, mert a méretük miatt nem tudnak elég gyorsan reagálni az iparági változásokra. Vagyis a probléma nem csak a kicsiket érinti. A teljes szegmensben jelen van, a garázscégektől a multinacionális szereplőkig.
A kemény igazság az, hogy túl sokan lettünk ugyanarra a tortára. Túl sok cég próbál ugyanabból a piacból egy-egy szeletet kiharapni, miközben nem mindenki elég gyors, hatékony, szakmailag felkészült vagy pénzügyileg stabil ahhoz, hogy hosszú távon életben maradjon. Ez egy idő után szükségszerűen oda vezet, hogy a piacnak tisztulnia kell. Ez a tisztulás most nem finoman kopogtatott, hanem berúgta az ajtót.
Fontos: ez nem azt jelenti, hogy aki idén nem volt ott az Eurobike-on, az automatikusan bajban van. Sőt. Könnyen lehet, hogy éppen azok a cégek járnak előrébb, amelyek már korábban felismerték, hogy más, hatékonyabb és fenntarthatóbb üzleti modellre van szükség. Lehet, hogy nem standra költenek, hanem fejlesztésre, közvetlen kommunikációra, kereskedői kapcsolatokra, célzott bemutatókra vagy jobb szervizháttérre.
Visszatérve a 2500 kontra 859 fotós példára: a korábbi években hiába gyűjtöttünk össze elképesztő mennyiségű anyagot, sokszor éppen ez lett a probléma. Nehéz volt feldolgozni, rendszerezni, és úgy bemutatni az olvasóknak, hogy abból valóban értelmes, használható tartalom szülessen. A mennyiség sokszor maga alá temette a lényeget. Kevés idő maradt tárgyalásokra, kevés idő maradt tesztelésre, és a végén gyakran úgy jöttünk haza, hogy rengeteg mindent láttunk, mégsem tudtunk mindent igazán alaposan megfogni.
Azért volt mit fotózni, csak nem 3 napon keresztül, mint tavaly, vagy az azelőtt években...
Idén ez teljesen másképp alakult. Az első napon végigjártuk mindhárom nagy pavilont, lefotóztuk az újdonságokat, felkerestük a számunkra fontos standokat, és gyorsan kirajzolódott, mi az, amivel érdemes komolyabban foglalkozni. A második napon hárman gyakorlatilag végig teszteltünk, összesen körülbelül 30 kerékpárt próbáltunk ki, ami korábban elképzelhetetlen lett volna ilyen mélységben. A harmadik napon pedig visszamentünk a legérdekesebb, legszimpatikusabb cégekhez, és hét, nagyjából húszperces interjút készítettünk olyan szakemberekkel, akikkel máskor legfeljebb pár percet lehetett volna beszélni.
Mindhárom nap végén azt éreztük, hogy kimaxoltuk a lehetőségeket. Megcsináltuk, amiért mentünk, és elégedetten zártuk a napot. Ez az érzés a korábbi, zsúfoltabb Eurobike-ok után ritkán volt meg. Akkor mindig maradt bennünk hiányérzet: ezt még meg kellett volna nézni, azzal még beszélni kellett volna, azt a bringát még ki kellett volna próbálni.
Szóval bármennyire furcsán hangzik: nekünk ez az Eurobike nagyon jó volt. Akkor is, ha közben erősen benne van a levegőben, hogy ebben a formában talán az utolsók egyikét láttuk. A jövő év biztosan vízválasztó lesz. De ha van valami, ami a kerékpáriparban is állandó, az a változás. És most erre a változásra nagyobb szükség van, mint valaha.
Stratégiát váltottunk, és nagyon élveztük (NBali szemszögéből)
Ahogy Atom fentebb szépen elmesélte: ha már egyszer ott voltunk, nem keseregtünk, hanem munkához láttunk! Korábbi években is szorítottunk időt az új technikával szerelt bicajok kipróbálására, de a sok kiállító miatt erre soha nem jutott annyi idő, hogy ne maradjon bennünk hiányérzet. Most viszont több időnk volt, kevesebb volt a látogató, és a dögmeleg miatt ők is inkább bent nézegették a kiállított bicajokat. Egy szó, mint száz: miénk volt a pálya.
Így a kint dolgozókkal is sokkal jobban el lehetett beszélgetni a tapasztalatokról: lehetett kérdezni, visszajelezni, benyomásokat megosztani, amire a szokásos forgalom mellett korábban kevés lehetőség adódott. Szerencsére a szervezők pont idén bővítették a pályakijelölést: a közel egy kilométeres körbe a sok kanyar és visszafordító mellett egy parkolóház is bekerült – rámpán fel, majd a végén le. A váltórendszereket és a motoros rásegítést rendesen lehetett tesztelni a 12%-os kaptatón, a fékeket, a bicajok menettulajdonságait és uralhatóságát pedig a meredek lejtmenetben. Ráadásul lehetett kizárólag parkolóházas köröket is menni, kocsibeálló-szlalommal megspékelve.
Milyen márkákat és felszerelést próbáltunk?
Volt szerencsénk Nicolai, Yeti, Rotwild, Canyon, Bianchi és még sok más, nálunk kevésbé elterjedt presztízsmárka bicajaihoz. Ezekben olyan újdonságok dolgoztak, mint a Rohloff és a Pinion elektromos agyváltója, hajtás tekintetében pedig többek között Avinox, Yamaha, Mahle, Shimano és TQ motorokat próbáltunk. Mentünk számos prototípussal is, például váltóval integrált motorral és komplett, egyedi hajtásrendszerekkel. A kerékpárkategóriák lefedtek „mindent is”: ültünk hi-tech enduro eMTB-n, nyolcmilliós World Tour országútin, amelyben plusz egy Mahle motor dolgozott, stílusos városi kultbringán, ducigumis gravelen, és még egy elektromos riksa is befért a programba.
Aki a terepbringát terepen akarta kipróbálni, annak ott volt a szabadon használható dirt jump pálya néhány erre alkalmas eleme. Valójában ez a szabadság a rendezők részéről nagy előrelépés volt a korábbi, igencsak korlátozott kipróbálási lehetőségekhez képest, és kissé a Sea Otterre hajazott, ahol a tesztbicajokat közutakon és ösvényeken is próbára lehet tenni.
A tapasztalatokat külön cikkben foglaljuk össze, és arról is levonjuk a következtetéseket, hogy szerintünk mely fejlesztések és irányok ígéretesek.
Mit csináljunk a harmadik nap?
Nem estünk kétségbe, amikor azzal szembesültünk, hogy az örök időzavar helyett az első napon letudtuk a kötelezőt, a másodikon pedig az összes érdekes kipróbálható bicajt is. Mivel az első napon annyi érdekes emberrel beszélgettünk, úgy döntöttünk, hogy mikrofonnal visszamegyünk, és „hivatalos” interjút kérünk. Szerencsére majdnem mindenki kötélnek állt, több standon pedig az igazgatót, a tulajdonost vagy a műszaki részleg vezetőjét sikerült megszólaltatni. Ilyet sem csináltunk korábban BikePro-színekben, de azért a korábbi bicajmagazinos múltra tudtunk építeni ezen a téren.
Mivel ilyen tartalmakat ma már sajnos szinte senki sem készít, mondhatjuk, hogy sikerült hiánypótló anyagot összehozni. Számunkra ez felidézte azokat az időket, amikor Maurizio Fondriest, Dario Pegoretti, Yozo Shimano, Peter Denk – a Scott és a Cannondale főfejlesztője – vagy éppen a Selle Italia tulajdonosa volt a beszélgetőtársunk.
Nemsokára jelentkezünk az aktuális kerékpártechnikai trendekkel, köztük a már megállíthatatlannak tűnő 32 colos bringákkal és azok alkatrészeivel, illetve a rengeteg különböző motoros hajtásrendszerrel.
