Ez volt az idei Eurobike legnagyobb előnye: mivel alig volt tömeg, végre nem csak ötperces kerülők és udvarias standbeszélgetések jutottak, hanem valódi próbakörök. Három ember, eltérő bringás háttér, és nagyjából harminc kipróbált kerékpár. Mentünk mindennel, ami érdekesnek tűnt: elektronikus Rohloff agyváltóval, Pinion MGU-val, Avinox motoros e-MTB-vel, TQ-rendszeres könnyű e-bike-kal, Mahle agymotoros országútival és gravellel, Cowboy városi bringával, Classified agyváltós rendszerrel, sőt még elektromos áruszállító járművel is. Akkor jöjjenek a tapasztalatok!
Demo Day tesztjegyzetek
Nicolai elektromos Rohloff agyváltó
Atom
Erre a Rohloff-fejlesztésre körülbelül öt éve várok. Ez a gép nem a hajtásában lett elektromos rásegítésű, hanem a váltásában, és így nagyságrendekkel jobb lett. Az alapkiépítés szerinti dupla bowdenes, markolatváltós megoldás soha nem volt a kedvencem, pedig már nagyjából nyolc éve használok ilyen agyváltót. A váltásérzet a klasszikus bowdenes rendszerrel leginkább ahhoz hasonlít, mintha pudingban kotorásznál: ez persze kímélheti a váltómechanikát, de se nem gyors, se nem különösebben jó érzés. Váltóbowdenházzal valamennyit lehet rajta gyorsítani, így már eléri a „sajttorta-állagot”. Ezzel a részben vezeték nélküli váltóegységgel viszont tökéletes lett a váltási sebesség és az élmény. Gyors, határozott, haladós, és végre gombnyomásos, nem tekerős. Nagy terhelés alatt is próbáltuk: így is könnyedén áthúzza a fokozatok között, gyorsabban és határozottabban, mint a bowdenes verzió. Egyedül a napkerekek közötti váltásnál, a 7-es és 8-as fokozat között nem húzta át teljes terhelés alatt, de ez teljesen rendben van. Biztosan beszerzek egy ilyen egységet a saját agyváltómhoz.
Balázs
Nem gondoltam volna, hogy ennyire jó lesz a Rohloff elektronikus agyváltó. Gyors, finom és csendes; nem úgy, mint a Pinion, amely lényegesen lassabb, kattanósabb, és a váltómechanika zaja a legrosszabb autóipari robotizált sebességváltókat idézi. A Rohloff esetében minden klappol, érdemes volt öt évig fejlesztgetni. Egyetlen problémával szembesültem, ami a rendszer sajátossága: a 14 fokozat valójában két hétfokozatú egységből áll, és a két „fél” közötti váltás az, ami a mechanikának extra feladatot jelent. A mérnökök ezt úgy oldották meg, hogy ezt csak akkor hajtja végre a rendszer, ha adottak a feltételek. Vagyis 7-esből 8-asba csak akkor vált, ha a nyomaték határérték alatt van, a pedálfordulat pedig felette. Belefutottam abba, hogy a parkolóházi rámpán elfogyott a fordulat, beletapostam, és mindez pont félúton történt az áttételsoron. Így megállt a tudomány, és kvázi 8-asban kellett 12%-os emelkedőt mászni. Másodszorra már tudtam, mit kell tenni: az emelkedő előtt át kell billenni a könnyebb „félbe”, és ott már olyan áttételt lehet választani, ami pörgethető. Még egy gondolat: a Rohloff agyváltó-technikával kapcsolatban a mai napig az egyik leggyakoribb kérdés, hogy mikor lesz hozzá koskormányos váltókar, illetve mikor lesz elektronikus vezérlés. A másodikból következik az első, mert innentől már csak az ergonómiát kell belőni a gravel és túra agyváltós kerékpárokhoz. Az előbb említett apró kukacoskodás pedig jól mutatja, hogy a Speedhub egyébként mennyire kidolgozott, mondhatni szinte tökéletes rendszer.
Laci
A Rohloffot nem kell bemutatni; a könnyű, finom és pontos elektromos váltás pedig csak hab a tortán.
Amflow Avinox motor
Atom
Brutális ereje van, de tényleg. Ha olyan bringás vagy, aki a technikás, gyors felfelé mászásokat is élvezi, akkor ezt imádni fogod. Ráadásul csendes, nagyon jó a nyomatékleadása, és kellően kifinomult a működése. Működés szempontjából tényleg ez volt a legjobb az összes tesztelt rendszer közül, én mégsem ezt választanám a hagyományos lánckeréksoros felépítés miatt. Nincs az a lánckeréksor és lánc, amely tartósan elviseli azt a nyomatékot és intenzitást, amivel ez a rendszer terhelni tudja a hajtást. Kifinomult versenyalkatrész, de ennek megfelelően etetni kell sorral és lánccal, ha valaki valóban rendszeresen ki akarja használni a képességeit. Emiatt magas fenntartási költségű technika. Ha kicsi a testtömeged, önmérsékletet tudsz tanúsítani a rásegítési fokozatok használatában, vagy egyszerűen nem gond a fenntartási költség, akkor imádni fogod.
Balázs
Sokat elmond az Avinox technikáról, hogy indulás előtt a standon szolgálatot teljesítő szakember külön felhívta a figyelmet a Turbo mód viselkedésére. Mint a medve Erdélyben: a 150 Nm nem játék. A maximális rásegítés 10 másodpercig érhető el, mert itt már komoly áramerősségre van szükség. Az utolsó három másodpercben a rendszer visszaszámol, hiszen az azonnali leszabályzás többé-kevésbé ugyanolyan veszélyes lenne, mint a hirtelen, 150 Nm-rel történő megindulás — mondhatni rakétakilövés. El tudok képzelni olyan forgalmi helyzetet, ahol zöld lámpánál az Avinoxos bringás a leggyorsabb, és ha nem a sor elejére áll, valakit hátulról eltalálhat. Terepen a gumitapadás lesz a gyenge láncszem: aszfalton és térkövön a 2,6” széles bütykös gumi átvitte a motornyomatékot, de lazább talajon ez már többesélyes. Ja, és a lánc! Alattunk nem történt láncszakadás, de kettőnek is szemtanúi voltunk tesztelés közben. Én azt mondom, hogy a 150 Nm már túlzás. Ráadásul olyan akkutechnológiát igényel, amely lényegesen megdrágítja a rendszert, és valószínűleg a motor, illetve az akkumulátor tartósságának sem tesz jót. Élménynek viszont élmény, nagyjából mint egy Tesla-tesztvezetés.
Laci
Az általam tesztelt e-bike-ok közül ez tetszett a legjobban. Azonnal rendelkezésre álló, magas nyomatékot ad, mégsem veszi ki a kezedből a bringát. Stabil, kiegyensúlyozott működés, folyamatosan érezhető erő. Vinném.
Raymon Yamaha motor
Balázs
Érdekes volt, hogy a tesztkerékpár amerikai szabvány szerinti vezérléssel volt szerelve, így 32 km/óránál szabályozott le. Még soha nem mentem ilyen rendszerrel, csak normál, EU-s 25 km/órás limitessel, 45 km/órás S-pedeleccel és chiptuningos, limit nélküli géppel. A 32 km/órás limit látszólag jó kompromisszum: pont annyival tud többet a 25-ösnél, ami a mindennapokban gyakran hiányzik, de még biztonságosan használható marad. Férfiasan bevallom, városi forgalomban 40 fölött már rám jön a félsz, bár ugyanez a tempó terepen meg sem kottyan.
Laci
Az Avinoxhoz képest ezzel jobban kellett vigyázni, mert ugyanolyan vagy akár nagyobb nyomaték mellett könnyebben megindult. Ezzel együtt ez is jó rendszer.
Raymon Avinox motor
Balázs
Később, az interjúk során világosodtam meg: Avinox és Avinox között is nagy különbségek lehetnek. Minden az alkalmazott akkutechnológián és az ahhoz tartozó vezérlésen múlik. A kipróbált Amflow a fullextrás rendszert kapta, és bár a Raymonban is Avinox motor dolgozott, ez nem a speciális akkumulátoros és vezérléses változat volt, hanem egy szelídebb kivitel. Erőben, nyomatékban és reakciókészségben még így is simán kenterbe veri az új, 5. generációs Bosch rendszert vagy a Shimano EP8-at, de legalább nem volt vele az a helyzet, mint az Amflow-nál, hogy a parkolóházi szerpentinen a túl nagy erő miatt nem tudtam íven tartani a kereket. A „normális” Avinox tényleg jól használható motorrendszernek tűnik. Ha olyan megbízható lesz, mint amilyennek az általam olvasott és látott beszámolók alapján ígérkezik, akkor nagy jövője lehet. Már ha a Gobao le nem nyomja.
Pinion e-gravel
Balázs
Csak azért nem volt csalódás számomra a Pinion e-bike, mert már olvastam és hallottam róla véleményeket. Más sem feltétlenül zárta a szívébe, és nekem sem jött be igazán. Az ötlet jó, a Piniont alapvetően szeretem használni — nekem is volt korábban egy ötfokozatú változatom —, de a motorintegráció elég nyersre sikerült. A váltás olyan, mint az első generációs Smart robotizált váltója: lassú, közben végig gépzaj hallható, több fokozatnál pedig kellemetlen kattanás is társul hozzá. Nehéz elhinni, hogy ezt ne lehetett volna finomabbra és csendesebbre megcsinálni. Vegyünk például egy Rohloff e-Speedhubbal szerelt e-bike-ot: ugyanaz a gombnyomásos, motoros váltástechnika, mégis minden olajozottan működik. Maga a kerékpár persze jó volt, a súlypontja ideális, és ezt a tulajdonságot a Rohloff nem tudja. Pont emiatt fájó igazán, hogy a motor és a váltó még nem működik elég jó összhangban. Kérdeztem erről a Pinion fejlesztőjét, és ő is csak annyit tudott mondani, hogy nem könnyű feladat, és a projekt jelenleg itt tart. Lehet, hogy a Rohloff e-Speedhub is korábban hasonló szinten állt, de ők addig nem dobták piacra, amíg a hiányosságokat meg nem oldották.
Laci
Nekem nagyon érdekes technika volt: váltó és motor egyben, jóformán egy helyben is lehet vele sebességet váltani. Pontos és gyors megoldás, a láncváltós rendszerek több tipikus hibája és sérülési lehetősége nélkül.
Pinion MGU Nicolai eMTB
Atom
Igazi rombológép, teljes kapacitású akkumulátorral és brutálisan széles áttételtartománnyal. Annak, aki szereti a határozott váltásérzetet, és nem zavarják a különféle hajtási zajok, valószínűleg tetszeni fog. Nekem méretre, össztömegre és zajosságra már kicsit sok volt a jóból. A váz minősége, a forgáspont-rendszer és a sallangok nélküli hátsó felfüggesztés karakterisztikája nagyon bejött, de ez főként lefelé érvényesül.
Intradrive Alutech (startup) motor/váltó egység
Atom
A koncepció jó, de mivel induló startupról beszélünk, a rendszer még nagyon zajos volt, a váltásérzet pedig darabos. A váltások közötti átmenetekre és a nyomatékgörbék optimalizálására még nagyon rá kell feküdniük a fejlesztőknek, hogy ez valóban vállalható alternatíva legyen. Az irány és a célok jók, de van még mit dolgozni a rendszeren.
RYCL plastic startup
Atom
Ez volt a tesztnap egyik mélypontja. Ennyire rossz kerékpáron rég ültem, és nem is értem, miért engedték kipróbálni. Minden része nyúlt és csavarodott, vállalhatatlanul rugalmas volt. A műanyag hajtókar és műanyag pedál kombinációjánál konkrétan azt éreztem, hogy betekerem az egészet a középcsapágy alá. A váz és a villa a hatalmas átmérők ellenére is nagyon bizonytalanul hajlott össze-vissza. Amikor rámentem egy fekvőrendőrre, a váz oldalirányban megcsavarodott, és így „nyelte el” az ütést. Az ellenségemnek sem kívánnám. Hiába készül újrahasznosított műanyagból, ettől még nem lesz fenntartható, ha a második út után jó eséllyel az árokparton vagy a szeméttelepen végzi.
Mondraker e-gravel Mahle motor
Atom
Az ilyen merev farú gépekben simán van létjogosultsága a kicsi, könnyű hátsó agymotornak. Az agymotor nagy előnye, hogy úgy segít rá, hogy közben egyáltalán nem terheli a normál lánchajtás elemeit, sőt bizonyos helyzetekben még kisebb nyomaték is jut rájuk. Tömegben sem volt vészes, nem lesz tőle nyomorult kinézete egy vékonyabb csövekkel dolgozó váznak, és nincs egy hatalmas optikai „bumszli” sem a középrész körül, mint a középmotoros gépeknél. Ha könnyű elektromos gravelre vágynék, biztosan ebbe az irányba indulnék el. Ehhez a géptípushoz ez tűnik a leginkább kifinomult megoldásnak.
Ismeretlen márkájú városi Mahle agymotor
Balázs
A Bianchi Oltre RC Mahle Edition-től (lásd lent) dobtam egy hátast, de azért mégsem egy „hekkelt” WorldTour országúti a Mahle agymotor ideális helye, hanem egy normális kerékpár, amelyet kifejezetten az akkumulátor fogadására terveztek. Ilyen volt az általam kipróbált no-name fitness országúti is, amely még mindig valahol 12 kg körül lehetett. Dinamikusan gyorsult a motorral, rendesen ment az emelkedőn, és kellemesen agilis irányítást kínált. Én minden általános használatra szánt bringába egy ilyen hajtást tennék: aszfaltra nem igazán kell 40 Nm-nél nagyobb nyomaték, és a 350 Wh-s akkumulátor is elég lehet egy ötvenes körre dinamikus üzemmódban. Az agymotor soha nem fog olyan finoman rásegítést adagolni, mint egy kifinomult, integrált nyomatékszenzoros Bosch rendszer, de általános használatra így is elég jó. Eleinte picit zavaró a ki-be kapcsolás, de szerintem simán megszokható, mert nem úgy működik, mint egy olcsó kínai agymotor: a vezérlés valamennyit elvesz a váltások éléből.
Bianchi Dura-Ace DT 1100 Mahle motor
Balázs
Reggeltől estig elkörözgettem volna ezzel a géppel. Adott egy WorldTour-szintű Bianchi országúti a legújabb Dura-Ace 9170 szettel, amely egymilliós DT kerekeken gurul. Hátul nem a kerámiacsapágyas 190-es agy dolgozik, hanem egy Mahle X35+ agymotor. A váz alsócsöve fogadja az akkumulátort és a vezérlést, ami nagyjából 3 kg-mal növeli a kerékpár tömegét. De honnan indulunk? Nagyjából 6,8 kg-ról, vagyis egy 10 kg körüli e-road bringáról beszélünk, amellyel 25 km/órával lehet repeszteni a 12%-os emelkedőn. Síkon szinte meg sem mondani, hogy motor van benne, lefelé pedig vélhetően stabilabb, mint ugyanez a bringa motor nélkül. Mit nem lehet ezen szeretni? Már több Mahle motoros kerékpárral mentem korábban, és azok is tetszettek, de erről tényleg csak szuperlatívuszokban lehet beszélni.
Laci
Ez egy nagyon jó gép volt. Persze a Dura-Ace az Dura-Ace. A hajtás a többihez képest alig észrevehető, a bringa könnyű, kikapcsolt motornál és a sebességlimit felett pedig nem érezni súrlódást. Könnyen gyorsítható, természetes érzetű kerékpár.
Ridley Classified agyváltó + láncváltó
Atom
Ha nincs szükséged elektromos rásegítésre, de kihasználnád az elektromos láncváltás előnyeit, ez ideális választás lehet. A dupla első lánckerék extra fokozatait és az első váltót a hátsó agy belsejébe száműzték. A végeredmény letisztultabb megjelenés és jóval nagyobb gumiférőhely az első váltós kiépítéshez képest. Mivel itt a hátsó agyban virtuálisan csak a kis és nagy első lánctányér között váltasz, ezt az egy fokozatnyi különbséget brutálisan gyorsan és hatékonyan oldja meg a léptetőmotor. Ami különösen durva, hogy mászás közben, szinte teljes terhelés alatt is működik. Lefelé és felfelé is sokkal gyorsabb és halkabb egy első váltóhoz képest. Ha ezt az agyat extra széles áttételtartományú sorral kombinálod, brutálisan széles tartományt tudsz létrehozni, amellyel akár a tripla tányéros rendszerek is kiválthatók. Simán vállalnám a saját gépemben.
Merida Classified agyváltó + láncváltó
Laci
Az agyváltó pontosan és jól váltott. Az elektromos zaj kicsit szokatlan volt, de nem zavaró. Hogy mennyivel könnyebb vagy nehezebb, mint a két lánctányér és az első váltó, arról lehetne vitatkozni, de a működése abszolút megszokható.
Yeti TQ motor
Atom
Ezt a gépet is azonnal hazavittem volna. Meglepő volt, hogy a kicsi TQ motor mennyire optimálisan van belőve, és mennyire túlzásoktól mentes. Nem tépi le a fejed, de bőven elég rásegítést nyújt egy ekkora géphez is, ráadásul mindezt teljesen csendesen és kifinomultan teszi. Ha mindenféle sallangtól mentes, kicsi, könnyű és hangtalan elektromos rásegítést keresel, megtaláltad. Városi gépben, szíjhajtással ez abszolút a non plus ultra kategória lenne.
Rotwild R.X290 TQ HPR60 motor
Laci
Meglepően könnyű e-bike, a gyári adatok szerint nagyjából 16 kg. Valamivel lassabban épül fel a menetteljesítmény, mint az Avinoxnál, de hozza, amit kell, és hatásosan működik. Az összes tesztelt gép közül ez volt a leginkább leszabályozott: 25 km/óránál mindent elengedett.
Canyon EP8 motor
Laci
Ha a Rotwild volt a legkönnyebb, akkor ez volt a legnehezebb: egy igazi monstrum. A Shimano motor tette a dolgát, meggyőzően működött, bár ez is lassabban építette fel az erőt, mint az Avinox. Ez önmagában nem probléma, de személy szerint nekem jobban tetszett az Avinox közvetlenebb erőleadása.
Cowboy Classic e-városi
Atom
Zseniális volt ez a gép a végtelen letisztultságával. Semmi fakszni, csak az van rajta, ami kell. Gyakorlatilag teljesen zajtalan volt, amit én imádok. Az elektromos rásegítés tökéletesen belőtt mértékű: pont annyi, amennyi kell, se több, se kevesebb. Mindezt nulla hajtási zajjal és fokozatugrások nélkül adja. Városba, munkába járásra nehéz ennél jobbat elképzelni.
Balázs
Jó híre van ennek a márkának, de nem számítottam rá, hogy ennyire összehangolt élményt nyújt a Cowboy! Tudni kell róla, hogy nincs váltó: minden emelkedőt és ellenszelet a motorteljesítmény kompenzál, és mindezt úgy teszi, hogy szinte észre sem veszed. A 12%-os emelkedőn is volt elég erő váltó nélkül, vagyis ugyanolyan sebességgel mentem fel, mint a legtöbb kipróbált e-bike-kal. Gondolom, 70 helyett 100 kg-os terhelés mellett, hosszabb meredek emelkedőn már lett volna némi hiányérzet, de ebben a felállásban hibátlan volt az e-egysebességes koncepció. Ami még érdekesebb, hogy a motorhangot valahogy szinte teljesen kiiktatták. Konkrétan hallani lehetett a Continental slick aszfaltgumi zaját. Ilyet még nem tapasztaltam egyetlen e-bike esetében sem: a hátsó agymotor is óhatatlanul generál valamennyi zajt. Ezen biztosan dolgoztak egy keveset. A másik különlegesség a vezérlés: nincs kijelző, nincs gomb, mindent az appra és a telefonban lévő érzékelőkre bíztak. Tudja, hol tekersz, „látja” az emelkedőt és az időjárást, és ezek alapján vezérli a rendszert. Mindez elképesztően jól, teljes összhangban működik, le a kalappal. Maga a kerékpár irányítása is sokkal agilisabb és pontosabb, mint a szokványos városi gépeké; a parkolóban élvezet volt vele szlalomozni. A teljesen integrált dizájn már csak hab a tortán, nem véletlen, hogy a piacra kerülése óta rengeteg cég merített ihletet a Cowboyból.
Laci
Ez az a bringa, ami mindent visz — ezt ott helyben is kitárgyaltuk. Letisztult, tökéletes városi kerékpár, amely nem romlik el és nem hagy cserben. A világításra sem kell figyelni, minden integrálva van. Gyors, megbízható, automatikusan működő rendszer. Csak töltés legyen.
Elektromos áruszállító
Atom
Hatalmas meglepetés volt. Sokkal jobb, mint amire számítottam, még a pedálfordulat-szenzor ellenére is. A kormányzás teljesen neutrális, a kanyarívekről és az út egyenetlenségeiről nagyjából olyan visszajelzést ad, mint egy kerékpár. Ha megbarátkozol azzal, hogy szinte csak jelzésértékűen kell hajtani ahhoz, hogy rásegítsen a motor, akkor hajtási szempontból sincs vele gond. Jóval nagyobb kanyarsebességet lehet vele elérni, mint amit a keskeny felépítés alapján gondolna az ember, hála az alacsony súlypontnak. Gond nélkül mozgat 300 kg körüli össztömeget, és még hátramenet is van benne. Ha rendszeresen kisebb, de nehéz dolgokat kellene szállítanunk közepes távokon, simán vállalnám céges gépnek.
Balázs
Az első két körben Atom mögött ültem, és egész jó volt utasnak lenni. Ketten együtt és a két hátizsákkal nagyjából 190 kg körüli terhelést jelentettünk, de így sem volt gond sem a menetdinamikával, sem a kényelemmel. A nagyobb útegyenetlenségeken dobbant egyet, mert a 40–50 mm rugóút ilyen terhelés mellett nem elég, de ez nem akkora probléma annak, aki egy miniautóhoz szokott a pesti utakon. A harmadik körben a főnök átadta az irányítást, és meglepődtem, milyen közvetlen a kormányzás. A szűk kanyarok sem jelentettek problémát, lehetett szlalomozni, a kasztni stabil maradt, nem dülöngélt. Gyorsan vett kanyarokban a gumik néha elérték a tapadás határát, de ez várható volt. Semmi drámai nem történt, inkább hátul lehetett érezni némi driftet. Amin még dolgozhatna a fejlesztő, az a gázadás. Értelemszerűen a pedálozás alig ad plusz hajtóerőt, nincs nyomatékszenzor, így a gyorsítás mértéke a pedálfordulattól függ. Ha ki akarsz lőni, 120-as fordulattal kell pörgetni, majd amikor eléred a kívánt sebességet, visszaveheted akár 40-re. Jobb megoldás lenne, ha nőne az ellenállás, és a pedálnyomaték szabályozná a megindulást; ez jobban hasonlítana a kerékpár működésére. Vagy ha nem cél a kerékpárszimuláció, akkor minek egyáltalán a pedálhajtás? Költői kérdés: természetesen a törvényi szabályozás miatt.
A parkolóház a felfele szerpentin után, és a lehjtmenet előtt - az utóbbinál a dobozos kerekei kicsit csikorogtak...
Tesztnap tanuságok
A Demo Area egyik legnagyobb tanulsága az volt, hogy az e-bike világban ma már nem egyszerűen motorerőről beszélünk. A különbséget sokkal inkább az adja, hogy az adott rendszer mennyire finoman, kiszámíthatóan és a kerékpár karakteréhez illeszkedve adja le a teljesítményt. A leglátványosabb élményt kétségkívül az Avinox-alapú bringák adták. Az Amflow Avinox brutális erejű, azonnal reagáló és nagyon komoly nyomatékot kínáló rendszernek bizonyult. A rásegítés bőséges, mégsem teljesen nyers: jól adagolható, stabil, csendes és technikás emelkedőkön is rendkívül hatékony. Ugyanakkor pont ez az ereje jelenti a legnagyobb kérdőjelet is. A 150 Nm-es szint már nem játék: ekkora nyomatéknál a lánc, a lánckeréksor, a gumi tapadása és hosszabb távon a teljes hajtáslánc terhelése is kritikus tényezővé válik. Élménynek óriási, de fenntartási oldalról nem biztos, hogy ez lesz minden felhasználónak az ideális irány.
Így álltak a standon a gépek, halomban, azt vitted, amelyik tetszett...
Érdekes volt, hogy az Avinox rendszeren belül is komoly különbségeket tapasztaltunk. A Raymon Avinox nem ugyanazt a „fullextrás”, nagy akkus és agresszívebb vezérlésű rendszert kapta, mint az Amflow, így érezhetően szelídebb, hétköznapibb karaktert mutatott. Ennek ellenére még így is erősebbnek és közvetlenebbnek hatott, mint több jól ismert, jelenlegi középmotoros rendszer. Ez fontos felismerés: az Avinox önmagában nem egyetlen, fix karaktert jelent, hanem az akkumulátor, a vezérlés és a gyártói beállítás együtt határozza meg, mit kapunk a kerékpár alatt. A Yamaha-rendszerrel szerelt Raymon szintén erős és használható volt, de az Avinoxhoz képest kevésbé tűnt kifinomultnak; könnyebben megindult, jobban oda kellett figyelni az erőleadásra. Külön érdekesség volt az amerikai, 32 km/h-s leszabályzású tesztverzió, amely első érzésre jó kompromisszumnak tűnt a 25 km/h-s európai limit és a 45 km/h-s S-pedelec világ között.
A motorba vagy agyba integrált váltórendszerek szintén nagyon erős fókuszt kaptak. A Rohloff elektronikus agyváltója egyértelműen az egyik legpozitívabb meglepetés volt. A hagyományos, dupla bowdenes markolatváltós Speedhub sokak számára soha nem volt igazán kellemes váltásérzetű, az elektronikus vezérlés viszont pontosan azt adja hozzá, ami eddig hiányzott: gyorsabb, határozottabb, gombnyomásos működést.
A váltás finom, csendes és meggyőző, még nagyobb terhelés alatt is jól működik, bár a 7-es és 8-as fokozat közötti belső váltásnál továbbra is érezni, hogy a rendszernek van egy mechanikai határa. Ez nem hiba, inkább a Rohloff szerkezetéből fakadó sajátosság. Összességében mégis az volt az érzésünk, hogy a Rohloff sok évnyi fejlesztés után végre eljutott oda, ahová régóta vártuk: elektronikus vezérléssel a Speedhub újra nagyon aktuális, különösen túra-, gravel- és prémium trekking vonalon.
A Pinion MGU ezzel szemben megosztóbb élmény volt. Az ötlet papíron rendkívül erős: motor és váltó egy központi egységben, széles áttételtartomány, sérülékeny hátsó váltó nélkül. A gyakorlatban viszont a rendszer jelenlegi formájában még nyersebbnek hatott. A váltások több esetben lassabbak, zajosabbak és darabosabbak voltak, mint amit egy ennyire ígéretes technológiától várnánk. A Nicolai Pinion MGU-s bringa igazi rombológép benyomását keltette: erős, masszív, brutálisan széles áttételtartománnyal, de méretre, tömegre és zajszintre már soknak érződött. A koncepció ettől még nagyon jó, csak jelenleg nem tűnik annyira kiforrottnak, mint például a Rohloff elektronikus megoldása. Hasonló volt a benyomás az Intradrive Alutech esetében is: az irány jó, de egy induló technológiánál még érezni lehetett a fejlesztési fázist. A váltások finomítása, a zajcsökkentés és a nyomatékleadás összehangolása nélkül ezek a rendszerek még nem lesznek valódi tömegpiaci alternatívák.
A másik végletet a könnyű rásegítésű, sportosabb rendszerek jelentették. A Mahle agymotoros országúti, gravel és fitness jellegű bringák nagyon meggyőzőek voltak ott, ahol a cél nem az emelkedők letarolása, hanem a természetes bringaérzet megőrzése egy kis extra segítséggel. A Bianchi Oltre RC Mahle-verziója különösen erős élményt adott: lényegében egy World Tour szintű országúti kerékpár, amelybe úgy került elektromos rásegítés, hogy a kerékpár karaktere nem veszett el. A motor kikapcsolt állapotban vagy a sebességlimit fölött sem érződött zavaróan, a bringa könnyű, gyorsítható és sportos maradt. A Mondraker gravel Mahle-rendszere ugyanezt az irányt mutatta terepesebb, merev farú felhasználásban: kicsi, könnyű hátsó agymotor, amely nem terheli pluszban a lánchajtást, nem csúfítja el a vázat, és nem tesz hatalmas motortömböt a középrészhez. Könnyű elektromos gravelnél vagy fitness bringánál ez nagyon életképes iránynak tűnik.
A TQ-rendszerrel szerelt bringák, különösen a Yeti és a Rotwild, szintén azt bizonyították, hogy nem mindig a legnagyobb számok adják a legjobb bringát. A TQ motor nem akarja letépni az ember fejét, nem akar mindent erőből megoldani, viszont csendes, könnyű és nagyon kulturált. A Yeti esetében kifejezetten azt éreztük, hogy egy ennyire kicsi és visszafogott motor is bőven elegendő lehet, ha jól van hangolva. A Rotwild R.X290 TQ HPR60 még tovább vitte ezt a gondolatot: meglepően könnyű e-bike karakter, amely nem a nyers erővel, hanem a kiegyensúlyozottsággal győz meg. A Shimano EP8-as Canyon ehhez képest nehezebb, masszívabb, klasszikusabb e-MTB élményt adott. Működött, tette a dolgát, de a modernebb, finomabban hangolt rendszerek mellett már kevésbé tűnt különlegesnek.
Ilyen egyszerű a Cowboy hajtás - nincs váltó csak egy Gates szíj!
Az elektromos városi bringák közül a Cowboy Classic volt az egyik legnagyobb pozitív meglepetés. Ez a kerékpár nem műszaki adatokkal akar lenyűgözni, hanem azzal, hogy minden részlete egy egységes koncepcióba illeszkedik. Letisztult, halk, váltó nélküli, automatikusan alkalmazkodó rendszer, amelynél a bringásnak szinte semmivel nem kell foglalkoznia. Nincs felesleges gombhalmaz, nincs zajos hajtás, nincs túlbonyolított kezelés. A motor pont annyit segít, amennyire szükség van, az irányítás agilis, a kerékpár könnyen kezelhető, és az egész bringa azt az érzést adja, hogy városi közlekedésre valóban végiggondolták. Itt nem az a kérdés, hogy hány watt vagy hány Nm van a rendszerben, hanem az, hogy a végeredmény mennyire használható a mindennapokban. A Cowboy erre nagyon erős választ adott.
Az elektromos áruszállító jármű szintén váratlanul jó élményt nyújtott. Elsőre könnyű lenne legyinteni rá, hogy ez már alig kerékpár, de menet közben kiderült, hogy a koncepció működik. Nagy terheléssel is stabil maradt, közvetlenül kormányozható volt, a súlypont alacsonyan helyezkedett el, és a vártnál nagyobb kanyarsebességet engedett. Utasként és vezetőként is meggyőzőbb volt, mint amire számítottunk.
Ezzel a szörnyedvénnyel az egyenes haladás minimum triálos múltat és gyakorlást igényelt...
A tesztnap egyetlen igazán gyenge pontja a RYCL műanyag kerékpár volt. Az újrahasznosított vagy alternatív alapanyagok használata önmagában fontos és támogatandó irány, de egy kerékpárnál a szerkezeti merevség, a biztonság és a tartósság nem lehet kompromisszum tárgya. Ez a tesztpéldány túl rugalmasnak, pontatlannak és bizonytalannak érződött, a hajtás és a váz viselkedése sem adott bizalmat. Ez jó figyelmeztetés: a fenntarthatósági üzenet önmagában kevés. Egy kerékpárnak először jó kerékpárnak kell lennie, csak utána lehet környezetbarát alternatívaként komolyan venni.
És nemcsak menni lehetett a bicajokkal, hanem kérdezni a fejlesztőket is...
Összességében a Demo Day legfontosabb tanulsága az volt, hogy az e-bike fejlesztések több irányba szakadtak. Az egyik oldalon ott vannak az extrém erős, nagy nyomatékú rendszerek, mint az Avinox, amelyek élményben lenyűgözőek, de fenntartási, tapadási és hajtáslánc-terhelési kérdéseket vetnek fel. A másik oldalon megjelentek a könnyű, csendes, természetes rásegítésű rendszerek, mint a Mahle és a TQ, amelyek nem akarnak motorkerékpárt csinálni a bringából, csak jobbá, gyorsabbá és kevésbé fárasztóvá teszik azt. Közben a motorba vagy agyba integrált váltás egyértelműen a következő nagy fejlesztési iránynak tűnik, de még nem minden szereplő tart ugyanott kiforrottságban.
