A pedelec e-bike motor hajtásrendszerek gyors fejlődést mutatnak a teljesítmény, integráció, felhasználói élmény és fenntarthatóság terén. Egyértelmű, hogy ezekkel kell nyitni az idei trendfelsorolást.
Hátsó agymotor és agyváltó egy egységbe integrálva, a váltó ráadásul automatikus!
1. Elképesztően sok piaci szereplő az e-bike hajtások világában
Amíg a korábbi években kb. egy tucat bicajmotor gyártó uralta a piacot, idén nemcsak újabb két tucat távol-keleti márka mutatkozott be, és fejlesztett saját motort, hanem számos európai cég is. Főleg a francia és az olaszok tűnnek motiváltnak e téren, konkurenciát adva a hagyományos német cégeknek, mint pl. a Bosch, a Brose, a TQ Systems, vagy a Porsche tulajdonában lévő Mahle. A motorok különböző kialakításúak, de bizonyos sémákat követnek. Továbbra is 98%-ban középmotor és hátsó agymotor van a kínálatban. Az előzők közül vannak nagy teljesítményre/nyomatékra, illetve alacsony tömegre és kis méretre hangoltak. Ha az előzőt nézzük, teljesítmény terén már a 700 wattot karcolják egyes modellek, 100 Nm feletti nyomatékkal párosítva, mint például az új DJI Avinox. A picikkel érdemes lesz külön trendben foglalkozni. A hátsó agyba integrált, az utóbbi jellemzően ugyancsak nagy teljesítményre hangoltak, és a legtöbb esetben a pontos nyomatékkövetést középcsapágyba integrált nyomatékszenzorral oldják meg a gyártók. Valójában olyan sok már a motor, és annyira hasonlítanak egymásra, hogy nagyon nehéz beazonosítani, hogy a kerékpár melyikkel szerelt, hacsak nincs nagy betűkkel ráírva.
A Bosch is számos motorvariánst kínál, az adott típus (pl. Performance Line CX) további típusokra oszlik a szoftveres vezérlés szerint...
A hátsó agymotort 2025-ben sem érdemes leírni - ugyanúgy fejlődik, mint a középmotor!
100 Nm nyomaték ma már nem kirívó, 110-re is bőven volt példa!
2. Könnyebb, kisebb és hatékonyabb pedelec középmotorok
Az idén bemutatott középmotorok – ideértve a „kigyúrtakat” - kompaktabbak és könnyebbek, mint korábban. Például a Bosch Performance Line SX mindössze kb. 2 kg, mégis 55 Nm nyomatékot ad le – vagyis könnyű e-gravel és városi kerékpárokhoz is jó párosítás. További előny, hogy a pedál direktbe hajtja az első lánckereket, nem áttételen keresztül, így az ellenállás rásegítés nélkül minimálisra csökken. Kizárólag pedálozva is bőven használhatók a filigrán típusok. Ugyancsak kisebb akkupakkal párosítják ezeket, ami majdhogynem észrevehetetlen motorintegrációt tesz lehetővé. A kisméretű motoroknál gyakori a vázba beforgatott kialakítás, ahol maga a motor az alsócsőben van, és 90 fokos hajtástengely csatlakozást iktatnak be. Így nincs a középcsapágy körüli „puttony”, ami azonnal elárulja, hogy motorasszisztált bicajról van szó.
A pici, könnyű motorok talán még több innovációt igényelnek, mint a nagy behemótok...
3. Fejlett nyomatékszenzorok, természetes rásegítés
A cél ma már egyöntetűen a sima, természetes pedálozás érzet, mintha emberi erő működne a kerékpárban, nem egy szokványos gazkaros motor. Ahogy már írtuk, a hátsó agymotor majdnem mindig valamilyen kiegészítő nyomatékszenzort kap, például a középcsapágyban. Számos alkatrészgyártó kínál olyan monoblokk csapágyat, amiben ez alapból benne van, és szokatlan mód két vezeték jön ki a csapágyból. A középmotor esetében egyre gyakoribb a többérzékelős rendszer, amely nyomaték-, fordulat-, sebesség- és dőlésszög-alapon határozza meg a pontos rásegítés mértékét. A többi pedig a vezérlésen és a szoftveren múlik, amit a felhasználó is tetszés szerint módosíthat. Ugyancsak gyakoriak a dinamikus rásegítési görbék, szemben a korábbi lineárissal, pl. Yamaha PWseries CE/X3 elsősorban a sportos haladásra koncentrálva, a Brose Drive S Mag halk és selymes működésre vagy éppen a TQ-HPR50, amely harmonikus, és szinte hangtalan.
A nyers erő...
Brose Drive S Mag - etalon bizonyos értelemben...
4. Okosintegráció és csatlakoztathatóság
A motorok a kerékpár okos ökoszisztémájának részei lettek. Standard immár a Bluetooth/ANT+ kapcsolat alkalmazásokkal, okosórákkal, ezen felül OTA (vezeték nélküli) frissítések állnak rendelkezésre, a legtöbb motorregyedi teljesítményprofilokat is kínál (Bosch Flow, Shimano E-Tube, stb), valamint GPS-es lopásvédelem (pl. Bosch ConnectModule). Érdekes még, hogy több tucat távol-keleti gyártó fejlesztett saját kijelző opciót a gyári helyett. Ezek nemcsak a meglévőt válthatják kisebb vagy éppen nagyobb, színesebb, többfunkciós kijelzővel, hanem olyan rendszerekhez is használható (pl. TQ), ahol a vezérlést nem kijelző egységgel, hanem kerékpárba integrált gombokkal oldják meg. Ezen felül a gyári opciókon túl világítás, sisakba épített irányjelző vagy akár kerékpárzár is integrálható a komplett e-bike hajtásrendszerbe.
5. Mesterséges intelligencia és adaptív tanulás a prémium hajtásrendszereknél
Számos pedelec hajtásrendszer tanulja a felhasználó szokásait és a terepet, és automatikusan állítják a rásegítést. Ilyen a Bosch eMTB Auto Mode, amelyik emelkedőn, csúszós talajon is intelligensen szabályoz, vagy például a Specialized Smart Control, amely az útvonal alapján előre kalkulálja az energiamenedzsmentet. A váltórendszerrel való összehangolás már első blikkre is jónak tűnik, hiszen váltáskor a rendszer visszavehet a motorerőből pont annyit, ami a csendesebb működést és hosszabb hajtáslánc-élettartamot biztosít.
A váltás és és hajtás teljes szimbiózisban....
Az átlátszó házban még a szenzorok is jól láthatóak...
6. Ultrakönnyű pedelec rendszerek országúti/gravel/fitnesz bringákhoz
Rengeteg 13 kg alatti e-bike-ot láttunk az idei kiállításon. A hajtás tekintetében gyakori a Mahle X20, amely egy 1,4 kg agymotor nem lebecsülendő 55 Nm ekvivalens nyomatékkal. Középmotorosból sok európai és ázsiai motor mutatott be hasonlóan könnyű, de jellemzően 40-50 Nm nyomatékot biztosító rendszert. Lehet vitába szállni azon a vonalon, hogy életszerű-e egy teljesítménycentrikus országúti vagy gravel hajtás, ami 25 km/óra sebességig asszisztál, de a kerékpárok száma és az egyre több ilyen célra fejlesztett motorrendszer azt mutatja, hogy felesleges a merev elutasítás. Van, ahol a domborzat miatt így is jól működnek, és ugyebár Amerikában a 32 km/óra limit tükrében rögtön más a helyzet. Távol-Keleten a limitet meg még ennél is liberálisabban kezelik, azaz „Ultralight eRoad” a trend csak erősödni fog.
Sokan idegenkednek ettől, de vannak szituációk, amikor igen hasznos....
Városi használatra egy könnyű, fürge e-bike az ideális...
7. Vezeték nélküli váltás és rendszerintegráció
A vezeték nélküli váltás- és egyéb vezérléstechnológia 2025-re sokkal elérhetőbbé vált. Eleinte a SRAM volt a trend motorja, mára már minden valamire való váltással foglalkozó alkatrészgyártónak van vezeték nélküli rendszere. Belátta a Shimano, hogy nehéz lesz hosszú távon félig vagy egészében vezetékes rendszereket eladni, amikor a kerékpárosok az egyszerű, a telefonok és egyéb elektronikai eszközöknél megszokott szabadságot és automatizmust igénylik. Idén a SRAM a vezeték nélküli váltást minden szettre levitte az országúton, illetve MTB/trekking kerékpároknál is van nem széria opció belépő árszinten. A Shimano egyből Deore, azaz középszintig tette elérhetővé a vezeték nélküli technológiát, országúton hasonlóképp. A többi kisebb szereplő úgyszintén minimum középkategóriában kínál valamilyen vezeték nélküli váltórendszert. Emellett a gyártók különböző felhasználást célzó elektronikus váltóalkatrészei immár ökoszisztémán belül szabadon cserebelélhetők, vagyis egyre kevesebb a külön MTB és országúti váltóalkatrész.
Szép nem lett a vezeték nélküli Deore Di2, de nagyon hiányzott!
Szép csendben a GRX Di2 is vezeték nélküli lett, hiszen bármelyik új MTB Di2 váltót tudja kezelni a meglévő fékváltókar....
Sok bringán volt 2x12 SRAM Force AXS....
A TRP elektromos rendszer hátul Classified 2-fokozatú agyváltót integrál, így kerülve el a csapdát, amit az első váltás jelent technikailag....
8. Széleskörű alkatrészintegráció
Az alkatrészintegrációra rengeteg példát találtunk az idei kiállításon. Például a kerékpárvázban teljesen rejtett kábelezés (kormány–stucni–fejcsapágyon belül), ami feltételezi, hogy kormánykomponensek mind egy szisztémát kövessenek. A letisztult esztétika jegyében a gyártók még emeltek a téten: több tucat kormány/stucni egységet láttunk beépített világítással, GPS tartóval, akár haptikus visszajelzéssel. A váz egyben tároló, a nyeregszár kerépárzár, és a hasonló megoldások sora a végtelenségig folytatható.
Nem sok 2025-ös bringán látni vezetéket...
Eleinte igen gyatra megoldások is születtek a kormánycsapágyon belüli kábelezésre, most már kezd kiforrni a technológia....
Ha hasznosnak találtad az itt szereplő információt, keresd az „Eurobike 2025 trendek” sorozat másik két epizódját! Ehhez célszerű feliratkozni a Bikepro hírlevélre, és akkor minden megjelenés „házhoz jön”. A cikket megosztva több kerékpároshoz jut el a benne lévő ismeret.
