Kb. 3 évvel ezelőtt egy irdatlan hosszú és lapos fejcsőszögű, már-már chopper motorokra hajazó tengelytávú gépbe botlottunk az Eurobike-on. Először azt hittem, hogy ez valami vicc, vagy valami prototípus, aminek alaposan elcseszték a geometriáját. Aztán megláttam a villanyak tetején trónoló 0 mm előre nyúlású kormány befogót, és már sejtettem, hogy itt valami szándékosság van a dologban… Egy Mondraker Summum volt az, melynek nyergében azóta nyertek „néhány” nagy versenyt…
Stabil az eleje, de kell is lapos fejcsőszög miatt.
Ekkortájt indult hódító útjára a Forward Geometry, mely alaposan felkavarta az addigra már lassacskán kikristályosodott, és leülepedett állóvizet az MTB kerékpár geometriák terén.
A Forward Geometry kifejlesztéséig amolyan ipari standard volt, hogy a fejcsős szöggel szabályozzuk a gép fordulékonyságát, a stucni hosszal, pedig stabilizáljuk a gép irányítását, valamint beállítjuk vele a cockpit hosszát, hogy igazodjon a gép vázméretéhez, és a bicajos testalkatához. Aztán jött a Forward Geometry, és felrúgta ezt az egészet, és úgy alapvetően totál megfordította az egész korábbi rendszert. Az FG-s geometriájú (Forward Geometry-s) gépeknek 60-80 mm-el rövidebb a sucnija, kb. 40 mm-el hosszabb a felsőcsöve, 2 fokkal laposabb a fejcső szöge, és jelentősen (30-60 mm-el) hosszabb a tengelytávja, mint a hagyományos geometriájú gépeknek de ez utóbbihoz fontos megjegyezni, hogy mindezt úgy, hogy a láncvilla hossz marad a lehető legrövidebb.
Nem nehéz…
Az elgondolás alapja az, hogy fordítsuk meg, hogy mivel mit szabályozunk a gép geometriája terén. Ha túl meredek egy fejcsőszög, akkor azt ne hosszabb stucnival próbáljuk meg stabilizálni, ami még előrébb viszi a súlypontot, hanem legyen inkább 2 fokkal laposabb a fejcsőszög, és a mínusz 60-80 mm-es stucni-hossz rövidítést inkább a kormányzás gyorsítására használjuk fel. Közben persze a váz felsőcsöve is nyúlik olyan 4 centit pluszban. Tehát végeredményét tekintve, amikor felülsz egy ilyen gépre, akkor a nyereg kormány távolság nagyjából változatlan marad, mint amit eddig megszoktál, csak közben „odalent” minden totál fordítva működik.
És ez sem nehéz.
Egy FG-s gép lapos fejcsőszögekkel operál. Ennek előnye, a megnövelt menetstabilitás nagy sebesség mellett is. A plusszos serpenyőben található még, hogy extrém meredek ereszkedéskor is stabilabb a gép, előrébb áll az első kerék, nehezebb átesni a kormányon, és az erőteljes fékezés sem bólintja be annyira a gépet, mint a meredekebb fejcsőszög + hosszabb stucni esetében.
A hosszabb felsőcsö-hossz tágasabb cockpit-et eredményez, nagyon jól el lehet férni a gépen, és a stucni végét sem olyan könnyű lerúgni térddel, mint egy rövidebb felsőcső-hosszabb stucnis gép esetében.
Mivel a gép eleje jelentős mértékben hosszabb lett, ezt valamivel kompenzálni kell. Itt jön képbe a drasztikus stucni rövidítés. Egy FG-s gépen 0, 10, 20 esetleg 30 mm-es előrenyúlású stucnit találhatsz. Logikus módon, ahogy nő a rugóút, és laposodik a fejcsőszög a különböző gép kategóriákban, úgy csökken a hozzá való optimális stucni hossz is.
Rövid, de legalább állítható magasságú.
Nézzük mi lehet a negatív serpenyőben? Hagyományos mentalitással elvileg úgy okoskodnánk, hogy a laposabb fejcsőszög elvileg lomhább irányítást eredményez. Kis sebesség mellett – tipikusan a mászások során – kínszenvedés egy lapos fejcsőszögű géppel gyorsan manőverezni, főleg ha hosszú a stucni. Az FG-s gépeken viszont extrém rövid, ami elvileg hatékonyan kompenzálja a lapos fejcsőszöget. Erre még visszatérünk majd a menet tapasztalatoknál.
A nagyon rövid stucninak van még egy gondja: csak felrakni lehet a villanyakra, de áthúzni rajta nem tudod a nyakcsövet, mert összeütközne a kormánnyal. A magasság állítást nagyjából elfelejtheted. Csak a villanyak radikál vágásával, vagy a hosszabb 30-as stucnikkal pakolhatod lentebb a kormányt.
A laposabb fejcső szög nagyobb mértékben terheli a fejcső környékét, tehát hogy továbbra is stabil maradjon a gép eleje, ide nem árt rakni némi plusz anyagot. A Mondraker rakott.
Kár hogy végig 1 1/8-os a villanyak. A Taper könnyebb és merevebb lenne.
Erre szolgál a Stealth cső technológia. És hogy ez mi fán terem?
A hosszú rugóutas össztelós gépeken a forgáspont rendszerek, és rugóút hossza miatt egy csomó esetben totál más irányú erők hatnak, mint egy hagyományos kör keresztmetszetű csövekből épített merev vázon. Vannak kiemelt stressz pontok és területek, ahova bizony nem árt minél több anyagot rakni. Erre nagyon alkalmasak a lapított, és kissé szögletes alakú csövek. Ezeket a megfelelő irányban lapítva, bizonyos helyekre egészen sok anyagot, és ami talán még lényegesebb, jó hosszú, és egyenletesen terhelt hegesztési varratot lehet létrehozni, a nélkül, hogy irdatlan mértékben megnövelnénk a cső falvastagságát, és tömegét. Ezt bőszen alkalmazzák is a Mondraker mérnökei, hiszen a nyeregvázcső kivételével nem találunk a vázon hagyományos, kis átmérőjű, kör keresztmetszetű csövet.
Zero Suspension System
A váz közepe, és hátulja, már ránézésre sem egy egyszerű eset. Forgáspont hegyekbe, himbakarokba ütközünk lépten nyomon. A váz valójában egy virtuális forgáspont rendszerre épül, tehát a váz hátsó háromszöge nem egy db fixen elhelyezett forgáspont mentén mozdul el egy körív mentén, hanem a hátsó tengely egy majdnem teljesen egyenes utat ír le a berugózás során, és közben. E rendszernek több előnye is van.
A lánc és támvilla közti keresztátkötő fokozza a hátsó háromszög merevségét.
A leggyakrabban hangoztatott előny, hogy ezzel a felépítéssel nagyrészt ki lehet küszöbölni a pedálozás során fellépő pogózást, - erre utal a Zero elnevezés is- valamint a hátsó kerék fékezése sem hat olyan mértékben a berugózásra, mint ahogy az az egy-forgáspontos rendszereknél tapasztalható. Ezek kétség kívül fontos előnyök, de a legfontosabb a felszín alatt lakozik, és inkább a tervező asztalon jön elő. A VPP-s rendszerek (Vitrual Pivot Point) szerintem legnagyobb előnye, hogy nagy mértékű szabadságot biztosít a tervező számára, hogy a rendelkezésre álló rugóút tartományt hogyan ossza be. A himbakarok, és szögek, valamint a rugóstag fejére kifejtett nyomási karakterisztika tekintetében egy VPP-s rendszerből ki lehet hozni progresszív, lineáris, vagy akár többszörösen változó geometriájú rugóutat is.
Ritkaság a két db-ból álló középcsapágyház, de nem volt vele gond.
Az is megoldható, hogy akár a vázban lévő, adott rugóstag eredeti gyári karakterisztikájára „szabják rá” a forgáspont rendszer által kifejtett erőket. Ha ez most kicsit kínainak hangzik, akkor érd be azzal, hogy észveszejtően baromi jól fog mozogni a rendszer, és érzetre sokkal nagyobb lesz a rugóút, mint ami valójában. Meg lehet pl. oldani azt is, hogy az út elején legyen egy pár centi, ahol viszonylag nehezebben mozog a rendszer, pl. azért, hogy semlegesítse a hajtásból adódó pogózási mozgást, majd ha a bemozgás mértéke már elér egy szintet, akkor a közép tartományban lineárissá, majd az út végén pedig progresszívvé váljon a rendszer, hogy ne ütődjön fel az út végén.
Mondanom sem kell, hogy egy szimpla egy forgáspontos rendszerrel ezt a működési kultúrát nem igazán lehet megvalósítani.
A Zero további előnye hogy a rugóstag egyik feje sincs fixen a vázhoz rögzítve, hanem mindkettő egy-egy himbakar végbe csatlakozik. Ez további lehetőségeket nyújt a tervezők számára még tökéletesebb rugózási összhang létrehozásában.
A sarazás nem a barátja, de legalább jól működik.
Nos ennyi technológia bevezető után azt hiszem rátérhetünk a két bicóra.
Ránézésre baromi nagyok. Mindkettő L-es méret, és irdatlan hosszúak. Pedig nem is 29-es a kerekük, hanem „csak” 27,5-es, azaz 650B méretűek. Ez alapvetően nagyon sok mindent befolyásol, de erről majd később. A 30 mm-es stucni a Foxy-n még csak-csak tűrhetően néz ki a Foxy-n, de a Foxy XR-en a10 mm-es előrenyúlású kormányszár… hát az eléggé radikál. Hagyományos geometriákhoz szokott szemünk számára eléggé furcsa látvány. Szokni kell na…és akkor finoman fogalmaztam.
A gépek felszereltsége ránézésre hasonló paraméterekkel bír, mindkettő 2x10-es rendszert használ, elől-hátul 180-es féktárcsákkal, 140 mm-es illetve az XR verzió esetében 160 mm-es rugóúttal. A hasonlóság viszont csak látszólagos, az XR verzión szinte mindenből 2 kategóriával magasabb minőségű alkatrészeket találunk. A legfőbb különbséget az XR-en lévő 34-es becsúszójú Taper nyakú teló jelenti a 32-es végig 1 1/8 colos villához képest. Mind a kettő alapvetően egy levegős Float, fix úttal, de merevség terén elég jelentős különbség van a két teló között. A másik legjelentősebb különbség a felszereltség terén az XR verzió Easton gyárilag épített kerekei jelentik, melyek mindössze 24 küllővel készültek, viszont egyenes fejű küllőkkel, és az egymást keresztező küllők sem fekszenek fel egymáson, így totál egyenesen fut minden küllő, maximális merevség mellett.
Nagyon jól működött az Easton kerékszett, pedig csak 24 küllős.
Az XR Race Face hajtása is ad egyfajta presztizst, és némi plusz merevséget a Sram S1000-eshez képest. Bár mindkét gép elöl hátul 180-as tárcsákkal szerelt, de az XR verzión egy Formula The One S fék található, ami jelentősen könnyebb, mint a Foxy Elixir 1-es fékei. A Foxy XR diétás alkatrészeinek hála annyit csökkent az össztömeg, hogy belefér a csomagba egy útállítós nyeregcső is, mely nem is akármilyen, egy Rock Shox Reverb kormányról, hidraulikusan vezérelhető példány. Imádtuk. Csak az a buta olajcső elvezetés…
Ilyen mértékű hossz állításnál bizony nagyot hajlik az olaj vezeték is.
A váz és a hátsó kerék tekintetében még jelentős eltérés a két gép között, hogy a Foxy XR-be már átütőtengelyes hátsó kerék való, DT RWS X12-es tengellyel, míg a sima Foxy normál gyorszáras hátsó agyakat fogad.
Menet közben:
Azt csináltuk Lcs-vel, hogy km-enként cserélgettünk, felfelé is, és lefelé is. Az első meglepetés az volt, hogy bár irdatlan hosszú kamionnak néz ki mindkét gép, Lcs is jól érezte magát rajtuk, pedig ha ő felvenné a 15 cm magas tűsarkú cipőjét, akkor is kisebb lenne nálam. Én 186 vagyok. Szóval csak az alsó részek a hosszúak a gépen, a pilótafülke az teljesen normál méretekkel bír.
Mászással indítottunk.
A Foxy teljesen neutrálisan irányítható. Semminemű lomhaságot nem véltünk felfedezni. Amennyit lassít a lapos fejcsőszög rajta, pont ugyanannyit gyorsít a rövid, 30 mm-es stucni, így teljesen ugyanolyan érzés vele meredeken mászni, mint egy hagyományos geójú géppel. Meredek mászásoknál még van is egy pici előnye, ugyanis a jó előre kirakott első kerék, és a hosszú felsőcső jót tesz a gép súlypontjának, így egyáltalán nem hajlamos az orrát emelgetni. A Foxy XR már kicsit más tészta. Érezhetően laposabb a fejcsőszöge a normál Foxy-nál, és hiába rövidebb a stucnija, itt már az érezhető némi lomhaság. Gázosnak azért nem mondanám a helyzetet, simán lehet ezzel is mászni, és manőverezni a sziklás, gyökeres részeken is, de azért nem annyira fürge. Kis megszokással simán vállalható. Ami viszont komolyan megérezhető az a 10 mm-es előrenyúlású stucni magas építése. Ez kombinálva a 20 mm-el több rugóúttal, már nem annyira segíti elő a gép mászó képességét. Bizony elég magasan van a kormány, és mivel nem az útállítós Talas teló került a gépbe, hanem a fix magasságú Float, ezért extrém meredek mászásoknál már gondba kerülhetünk a Foxy XR-el. Nyilván ez csak felfelé lehet gond, lefelé pont ettől lesz jó. A Foxy a maga 140-es telójával, és 25 mm-el alacsonyabb építésű stucnijával semminemű gondot nem okozott a mászások során.
Szép hosszú egynes varrat, és szerencsére Taper fejcső és villanyak.
Hajtáshatékonyság szempontjából egyik gép sem pogózott, nem volt himbilimbi feeling, pedig leginkább a „Descend” állásban használtuk a Fox Float CTD tagot, amikor is a legérzékenyebben mozog. Nagyon sziklás-gyökeres részeken szerintem előnyösebb is ez az állás, mint a zártabb Trail, vagy még inkább kompresszált Climb mód, mert így nagyon jól nyelte a rugózás azokat a köveket is, melyek egy zártabb állásban simán megakasztottak volna. A Trail mód jól jöhet a sima talajú erdei mászások során, míg a Climb-nak szerintem csak aszfaltos mászás során van létjogosultsága, vagy ha extra gyorsan szeretnél felérni valahová.
Rövid, zömök, merev himbakar. Szerettük.
A 2x10-es rendszer áttételi aránya tökéletesen illett a gépekhez, sehol nem voltak fokozat gondjaink. A gépek össztömege egyáltalán nem volt gázos, bárhová fel lehet tekerni velük. Nyilván nem ezzel leszel a leggyorsabb mászógép, de arra, hogy nyeregben eljuss szinte bárhová, ahhoz teljesen jók ezek a gépek.
Lefelé:
Az XR-nél egyből letoltuk a nyeregcsövet, persze a kormányról vezérelve, menet közben, mivel erre is lehetőség van, míg a sima Foxy-nál marad a leszállás, gyorszár ki, nyereg le, gyorszár be, újra elindulás. Egy ilyen kategóriájú All-Mountain – Enduro gépen az egyik leghasznosabb alkatrész a kormányról vezérelhető magasságú nyeregcső, és ebben a Reverb nagyon jó partner. Hibátlanul működött az útállítás, ráadásul egészen széles tartományon belül lehet szabályozni a magasságot, így a langalétáknak sem lesz vele gondjuk.
A kábelvezetésből próbálják kihozni a maximumot, de még így sem az igazi.
Kicsit paráztunk, hogy elöl csak 180-as a féktárcsa, de nem volt gond velük. Aki gyakran jár külföldre, magas hegyek közé, annak megfontolandó lehet egy tárcsa csere 203-asra, de itthonra el lehet lenni a 180-assal is. Mindkét gépen meg voltunk elégedve a fékhatással. A Formula hajlamos kis sebesség mellett, a blokkolás előtti pillanatban kicsit nyüsszögött, de nagy sebességről történő lassításnál soha nem volt hangja.
A két gép között lefelé jöttek ki igazán a különbségek. A Foxy egy konszolidált All-Mountain gép, mellyel nagyon jó mászni is, míg az XR-es nagytestvér egyértelműen a lefeléket favorizálja. A 34-es telója a Taper nyakkal nagyságrendekkel merevebb, mint a kis 1 1/8-os nyakú 32-es Float, és a nagy sebességről történő agresszív fékezések során is jelentősen stabilabb, mit a 32-es Fox. Hát igen. 140 mm-es út fölött már tényleg érdemes hanyagolni a 32-es becsúszó méretet. Megérezni az irányításbeli különbséget lefelé is a két gép között. Az XR jelentősen stabilabb, nagy sebesség mellett legalább 10%-al gyorsabban lehet vele menni, mint a kistesóval, azonos nyomvonal mellett. A kanyar stabilitása is példás mindkét gépnek, a lapos fejcsőszög miatt alaposan rá lehet terheli az első kerekekre is.
A gumi választás is első rangúnak bizonyult.
Az XR kifejezetten kívánja, hogy csapassad neki ezerrel, mert a sebesség növelésével egyre jobb lesz. Ezt a geometriát már tényleg nem tötymörgésre tervezték, hanem konkrét sebességű zúzásra. A 24 küllő ellenére az Easton kereke beton stabilak, és nagyon érezhető az átütőtengelyes hátsó kerék extra stabilitása is. A 27,5-es kerékméret érzetre a 26-oshoz van közelebb, mint a 29-eshez, nincs az az óriáskerék feelingje mint egy 29-esnek, és jelentősen stabilabb is nála. Nekem nagyon bejött ehhez a rugóút tartományhoz.
A legnagyobb királyság a hátsó átütőtengely.
A Zero felfüggesztési rendszer mindkét gépnél nyeli a köveket, mint kacsa a nokedlit. Kb. 20 mm-el többnek érződik a rugóút, mint amit elvileg tud a rendszer. Sziklás talajon hátsó kerékkel fékezve felkeményedésnek jelét nem igazán tapasztaltuk, szóval kellően független a felfüggesztés a fékezéstől. Egy helyen tapasztaltunk némi furcsaságot a Forward Geometry kapcsán, és ez pedig az ugratás. A levegőben az extrém rövid stucnival valahogy teljesen máshogy lehet / kell mozgatni a gépet a kívánt hatás eléréséhez. Egy 50-60 mm-es stucnival szerelt gépnél van egyfajta csűrő hatása levegőben való kormányzásnak, és könnyebben irányba lehet vele rakni a gépet, ha nem teljesen jól sikerült elrugaszkodás az ugratóról. A nagyon rövid stucnikkal ezt valahogy nehezebb volt kivitelezni.
Nagyon kényelmes a hidraulikus nyeregmagasság állítás.
A kormány forog, de valahogy nem csűri egyenesbe annyira a levegőben a gépet a korrigáló mozdulat. Azt viszont rögtön hozzá kell tenni, hogy a laposabb fejcsőszög miatt sokkal stabilabban lehet elhagyni az ugratót, mint egy meredekebb fejcsövű géppel. Főleg nagy sebesség mellett. Persze ebben a komoly szélességű kormányoknak is nagy szerepe van. Tehát ha jól ugrassz el, akkor kevesebb korrekcióra van szükséged a levegőben is. Szóval összességében nem rossz vele ugratni, csak át kell szokni, kicsit máshogy kell vele csinálni, a levegőben a manővert, mint ahogy azt más gépeknél megszoktuk. Még egy dolgot találtunk, amiben nem igazán remekel ez a geometria, ez pedig a Bunny Hopp. Hosszú az eleje, lapos a fejcsőszög, messze elöl van kint az első kerék, ezek egyike sem a könnyű, és magas Bunny Hopp elősegítői. Mondjuk igazán jól „bánizni”, csak extrém rövid, kis kerekű gépekkel lehet, így ezt inkább nem is értékeljük fekete pontként.
Ami meglepett, hogy a durván más geometriai koncepció ellenére, a cucc működik. Nem csak hogy működik, de sok esetben jelentősen jobb is, mint a hagyományos geometria. 1-2 ponton hátrányban van azzal szemben, de többnyire nem. Amúgy sincs olyan gép, aminek geometriája ne lenne valamilyen szempontból kompromisszum. Nincs olyan gép ami egyaránt mindenben kimagasló lenne. Mind a Foxy, mind a Foxy XR nekünk nagyon bejött. Én személy szerint az XR-t választanám, egyrészt mert a felszereltsége jelentősen jobb, mint amit az ár-különbözet sejtet, de az is biztos, hogy bele raknék egy 20-as stucnit, ami kevésbé magas, vagy még inkább egy útállítós Talas 34-et, és akkor eljönne az igazi Kánaán…
Azt gyanítom, hogy ez a geometriai megközelítés a jövőben több gépnél is vissza fog még köszönni… a mi legnagyobb örömünkre.
ADATOK:
Mondraker Foxy
InfoBox:
Forgalmazó: Montik ( www.montik.hu )
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 729.000 Ft
Foxy teszt bringa ára: 619.000 Ft
Váz garancia: élettartam
Alkatrész garancia: 1 év
Tesztelt bringa mérete: L
Váz: Mondraker Foxy Stealth alu, Zero Suspension System (140 mm rugóút), ISCG05
Elérhető vázméretek: S, M, L, XL,
Vázanyag Alu Stealth Hydroform
Rugóstag: Fox Float CTD LV Evolution 200 mm (57 mm út)
Villa: Fox Float 32 CTD Fit Evolution 1 1/8 col, QR15 140 mm
Váltókarok: Sram X5 10seb. Trigger
Hátsó váltó: Sram X9 10 seb. Hosszú kanalas
Első váltó: Sram X7 2x10 seb. High Direct Mount
Fék: Avid Elixir 1 hidraulikus tárcsafék 180/180 mm
Fékkar: Avid Elixir 1 hidraulikus tárcsafék
Lánckeréksor: Sram 11-36 fog 10 seb.
Hajtómű: Sram S1000 GXP 2x10 175 mm / 38-24fog
Felnik: MDK XP1 27,5 32 lyuk
Első agy: MDK XP1 QR15 32 lyuk ipari csapágyas
Hátsó agy: MDK XP1 QR 135 mm, 32 lyuk ipari csapágyas
Küllők: CN fekete rozsdamentes 2-1,8-2 mm
Küllőanyák: Réz anyák
Kormány: MDK FOXY 740 mm hossz / 31,8 mm kormánybefogó / 25 mm emelés
Kormánycsapágy: FSA No57 félintegrált 1 1/8- 1.5” Taper
Kormányszár: OnOff Stoic 30 mm hossz / 31,8 mm befogó / 0 fok / 2+4 csavaros
Középrész: Truvativ GXP EB24 (73 mm-es BB)
Külső gumik: Maxis Ardent 27,5 x 2.25
Lánc: Sram PC 1031
Nyereg: Mondraker Foxy, 7 mm pálca átmérő
Nyeregszár: OnOff Notion O-R 31,6 mm átmérő / 400 mm hossz alu
Markolat: OnOff Wave gumi
Pedál: -
Geometriai adatok: (Foxy)
Fejcső hossz: 104 mm
Fejcsőszög: 67,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 75 fok
Felsőcső-hossz: 620 mm
Vízszintes felsőcső-hossz: 650 mm
Középcsapágyház-magasság: 345 mm
Nyeregvázcső-hossz: 480 mm
Tengelytáv: 1215 mm
Láncvilla-hossz: 430 mm
Tömeg: 13,9 kg (pedál nélkül)
Mondraker Foxy XR
InfoBox:
Forgalmazó: Montik ( www.montik.hu )
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 1.049.000 Ft
Foxy XR teszt bringa ára: 889.000 Ft
Váz garancia: élettartam
Alkatrész garancia: 1 év
Tesztelt bringa mérete: L
Váz: Mondraker Foxy XR Stealth alu, Zero Suspension System (160 mm rugóút), ISCG05
Elérhető vázméretek: S, M, L, XL,
Vázanyag Alu Stealth Hydroform, X12-es átütőtengely hátul
Rugóstag: Fox Float CTD LV Evolution 200 mm (57 mm út)
Villa: Fox Float 34 CTD Fit Performance Taper QR15 160 mm
Váltókarok: Sram X7 10seb. Trigger
Hátsó váltó: Sram X9 10 seb. Hosszú kanalas
Első váltó: Sram X7 2x10 seb. High Direct Mount
Fék: Formula T1S hidraulikus tárcsafék 180/180 mm
Fékkar: Formula T1S hidraulikus tárcsafék
Lánckeréksor: Sram 11-36 fog 10 seb.
Hajtómű: Race Face Evolve 2x10 170 mm / 36-24fog
Felnik: Easton EA70 XL27,5 24 lyuk
Első agy: Easton QR15 24 lyuk ipari csapágyas, egyenes fejű küllőkhöz
Hátsó agy: Easton X4 135 mm, 24 lyuk ipari csapágyas, X12-es átütőtengely, egyenes fejű küllők, DT RWS X12-es tengely
Küllők: Egyenes fejű fekete rozsdamentes 2 mm
Küllőanyák: Fekete réz anyák
Kormány: MDK FOXY 730 mm hossz / 31,8 mm kormánybefogó / 25 mm emelés
Kormánycsapágy: Mondraker félintegrált 1 1/8- 1.5” Taper
Kormányszár: OnOff Stoic 10 mm hossz / 31,8 mm befogó / 20 mm emelés / 2+4 csavaros
Középrész: Race Face EB24 (73 mm-es BB)
Külső gumik: Maxis Ardent 27,5 x 2.25
Lánc: Sram PC 1031
Nyereg: Mondraker Foxy, 7 mm pálca átmérő
Nyeregszár: Rock Shox Reverb 31,6 mm átmérő / 400 mm hossz alu, 125 mm állítási lehetőség hirdeulikus kormányról vezérelhető karral
Markolat: OnOff Paw Lock-On bilincses
Pedál: -
Geometriai adatok: (Foxy XR)
Fejcső hossz: 104 mm
Fejcsőszög: 66,5 fok
Nyeregvázcső-szög: 74 fok
Felsőcső-hossz: 620 mm
Vízszintes felsőcső-hossz: 650 mm
Középcsapágyház-magasság: 345 mm
Nyeregvázcső-hossz: 480 mm
Tengelytáv: 1225 mm
Láncvilla-hossz: 430 mm
Tömeg: 14 kg (pedállal)
További extra képek, és némi magyarázat:
A „lebegő” rugóstag, és profi első váltó bowdenvezetés.
Egy Enduro gép élmény faktorát kb. 50%-al növeli egy útállítós nyeregcső.
Vééégre PM konzol hátul is…
Inkább ötletes, mint ultra merev az első váltó konzolja.
Imádtuk ezt a pedált, kár hogy nem széria tartozéka ennek a gépnek.
A durván alacsony profil jót tesz a súlypontunknak.
A stucni magas, ami mászásnál hátrány, lefelé pedig előny.
Jó dolog az ISCG5 és a tag alatti dzsuva kivezető nyílás.
Az egyik leghatékonyabb kábelvezető amivel valah találkoztunk. Ráadásul jól is néz ki.
Kár hogy nem átütős, de legalább PM-es.
A piac legjobban kinéző hátsó váltója. Szerintem.
Ha tetszett a cikk, oszd meg a barátaiddal!
