Kicsit tartottam a mostani teszttől, két okból is. Az egyik, hogy a gyártó ezzel a modelljével merőben új, eddig számára járatlan vizekre evezett. Valljuk be: a Kross eddig többnyire a belépő és az alsó közép kategóriás gépek között hódított, kiemelkedően jó ár-érték arányával. A múlt évben XC vonalon már belekóstoltak komolyabb gépek világába is, a karbon csúcs gépük már a millás árcédulával büszkélkedett. Várható volt, hogy nyitni fognak más irányokba is. A másik dolog, ami miatt volt bennem egy kis félsz, a kerékméret kérdésköre. Ez bizony „csak” 26-os. Vajon milyen lesz majd korábban tesztelt 29-es, majd 27,5-es össztelósokhoz képest? Az árcédula elég komoly gépet sejtet. Vajon fel tud majd nőni a nagyokhoz? Egyáltalán fel akar-e nőni a Kross hozzájuk? Vagy inkább a „semmi komoly, de az árát nagyon megéri” vonulat mentén halad?
Aztán egyszer csak előbújt a csomagtartóból. Könnyű volt kivenni, ami bizakodásra adott okot. A tömegével nem lesz gond, ez már biztos. Aztán a színe, és a festése levett a lábamról. Ez utóbbi egészen érdekes, kissé matt, rücsisen érdes, selyemfényű felület. Jó megfogni. Érződik rajta, hogy ellenálló a felület. Már ránézésre bíztatónak tűnt az egész.
Majd megnyomkodtam még a parkolóban az elejét. Ahhhhh…..véééégre egy normális teló. Nem mostanában volt ilyenhez szerencsém. Olvasgatom a feliratait: SoloAir….Aztabetyár. Simán rugósnak gondoltam volna, ha becsukott szemmel kellene eldönteni. Már láttam előre, hogy kedvelni fogom.
A Moon széria a Kross palettájának jelenlegi csúcsa, mely háromféle felszereltségű, 160 mm-t mozgó Enduro gépet takar. A most tesztelt V2-es modell, a középső szint. Azonos vázra építkeznek, de valamiért elég nagy az ár eltérés a 3 gép között. A kistesó 544.000 Ft, a tesztpéldányunk 885,000 Ft, míg a csúcsmodell már 1.344.000 Ft. Hát bizony nem kicsik az ugrások… Ráadásul ezek az árak már lassan teljes mértékben partiban vannak a nagyobb múltú gyártók áraival. Vajon tényleg ennyire jók ezek a gépek?
Ránézésre, és adatok terén is bíztató a helyzet. Levegős teló, zárható tag, elöl-hátul átütőtengely, 142 mm-es hátsó agy, Press-Fitt BB, Taper fejcső, és villanyak, Hydroform csövek, magasság állítós nyeregcső, na és persze a lényeg, a Revo Virtuális forgáspont, és felfüggesztési rendszer. A Kross-nál nem sz.roztak a fejlesztők. Nem úgy álltak hozzá, hogy „á jó az úgy, legalább jövőre is lesz majd mint fejleszteni”, hanem helyből belepakolták szinte az összes finomságot a gépbe, ami ma elérhető Enduro fronton.
De mitől Revo a Revo, és eleve mi az a virtuális forgáspont rendszer?
A virtuális forgáspont rendszer (VPP) egy olyan lengőkar szisztéma, mely megpróbálja kiküszöbölni a hagyományos egy forgáspontos rendszerek hiányosságait. Ahhoz, hogy ezt megértsük, először tisztába kell kerülni az egy forgáspontos lengőkar hátrányaival, és korlátaival. Az össztelós gépek őskorában (mindössze 10 éve) szinte az összes fully gép egy forgáspontos volt. A tervezők leginkább a forgáspont elhelyezkedésének változtatásával, a tag befogatási pontjainak mozgatásával, valamint a lengőkar hosszával tudtak variálni, így ezek befolyásolták leginkább a rugózási karakterisztikát. Pár éves hókuszpókusz után a tervezők, - ami a kínosabb- a felhasználók is rájöttek, hogy lehet pakolni akárhova forgáspontot, változtatni a tag nyomási szögét, egyik sem oldja meg az egy forgáspontos rendszerek legfontosabb problémáit. Ez pedig a hajtáskor fellépő pogózás, valamint a fékezéskor fellépő bemerevedés. A gond alapvető oka, hogy a keréktengely a berugózáskor az egyetlen forgáspont körül fordul el, és közben egy körív mentén mozog. Ha magasra – a láncvonal fölé- kerül a forgáspont, akkor jól nyeli a felfüggesztés az akadályokat, de pedálozás szinte blokkolja mozgást, mert irtózatosan nő a berugózáskor a tengelytáv, a lánchúzás meg pont ez ellen hat. Ha a láncvonal alá kerül a forgáspont, akkor a rugóút növekedésével egyre rosszabb a bemozgás, mivel csökken a tengelytáv, ráadásul a hajtástól is egyre inkább összeül a rugózás, azaz pogózik az egész, mint az állat. Talán ha a láncvonal közelében helyeznék el a forgáspontot, az megoldaná a gondot? Kis rugóút, és az 1 lánckerekes első hajtómű esetén javít a helyzeten, de meg nem old semmit. Dupla vagy tripla lánckeréknél pedig alig jelent valami előnyt.
A legnagyobb gond, még mindig a körív szerű elmozdulás, ami a berugózás során csökkenti a tengelytávot, és gátolja a hátsó kerék hatékony akadály kikerülését. Ahogy nő a rugóút, annál inkább.
Ezeket a gondokat oldja meg a virtuális forgáspont rendszer. Melynek egyik legfőbb előnye, hogy a keréktengely közel egyenes vonal mentén mozdul el, felfelé, és kicsit hátra. Összességében 25 mm –t nő a láncvilla hossza a 160 mm-es bemozdulás során. Bár sokan paráznak ettől: „… húúú biztos rángatni fogja majd a láncot…” erre valójában óriási szükség van. Az akadály általában kiáll a talajból, ezért a keréknek ezt felfelé elmozdulva kell kikerülnie. Ez még egyértelmű, de miért van szükség a hátra mozgásra? Hát azért, mert amíg a kerék kikerüli az akadályt, az bizony időbe telik. Minél nagyobb az akadály, annál több időbe. Közben pedig a kerékpár halad(na) előre, lehetőleg minél gyorsabban. Tehát a kerék hátrafelé való elmozdulása biztosítja, hogy akadálynak nekiütközött, és kissé megtorpanó hátsó keréknek legyen ideje felfelé kikerülni az akadályt, míg közben a bicaj halad tovább előre. Igen, ez jár némi lánc rángatással. De kit érdekel, ha közben nyeli a felfüggesztés a 20 centis sziklákat? Nagy berugózás során ritkán szoktunk tekerni, hogy ez gondot okozzon. Ráadásul ezek a VPP rendszerek a rugóút első felében alig mozdulnak hátrafelé, így a normál hajtást nem igazán befolyásolják rossz irányban. Sőt, ez a másik legnagyobb előnyük is, hogy ennek az ellenkezője is igaz, miszerint a hajtással sem tudod extra pogózásra kényszeríteni a felfüggesztést. Magyarán a hajtási erő nem keményíti fel a felfüggesztést, és nem is ülteti be azt. És ez bizony frankó érzés. A teljes berugózás során 25 mm-el nő a láncvilla hossz, ami a Pithagorasz tétellel kiszámolva is szinte milliméterre kijön, így ez egyértelmű bizonyíték arra, hogy majdnem teljesen függőleges a kerék elmozdulása.
A virtuális forgáspont rendszerek harmadik nagy előnye a fékezéstől független rugózás. A berugózás során úgy fordul az egész hátsó lengőkar egység, hogy a fékmunkahenger a kiindulási állapotától a teljes rugóút tartomány végén mindössze 8 fokkal tér el. Azaz alig változik a helyzete. Az egy forgáspontos rendszereknél ez az adat akár 20 fok is lehet. Minél nagyobb a rugóút, annál több. Ezeknél a fékezés gátolja a berugózást. Fékfüggetlenség szempontjából az FSR rendszer a legjobb, ott 5 fok alatt van ez az adat. Az 5 és a 8 fokos eltérés között viszonyt annyira csekély a különbség, hogy a bicajosok többsége ezt már meg sem érzi.
És hogy mitől Revo? Hát leginkább attól, hogy nevet kell adni a gyereknek. Az Intense, és Santa Cruz VPP-nek nevezi, az Iron Horse DW-linknek, a Giant Maestro-nak, a Kross Revo-nak. Valójában mindezen rendszerek ugyanarra az elvre épülnek, csak sakkoznak kicsit – jó-jó, nem kicsit, inkább sokat - a fejlesztők a különböző himbakarok elhelyezésével, valamint a tag felfogatási pontjainak változtatásával, hogy ne úgy nézzen ki a cuccok, mint a másik gyártóé. A név szinte mindegy is. A rendszer már bizonyított a világkupákon, ahol már szinte egyeduralkodóvá vált ez a szisztéma.
De mit tud a gép? Ilyen volt menet közben:
Sokszor leírtam már – főleg amikor egy kiemelkedően jó gép kerül a kezeim közé - hogy az történik meg az emberrel, hogy felül rá, még többnyire a parkolóban, megtesz 5 métert, és már tudja, hogy ez bizony Q-rva jó. De tényleg. Ennyi. Kész a teszt, lehetne akár visszaadni… A többi már csak a körítés, hogy cikk legyen belőle. Ez a gép is ilyen „hazaértem” jellegű masina. Felülsz rá, és mintha rádöntötték volna. Mintha már évek óta együtt bicajoznátok. Ismered minden rezdülését, és imádod. Már a parkolóban tudtam, hogy nem lesz vele gáz.
A geometriája majdhogynem hibátlan. Én egy icicpicit még csökkentenék a láncvilla hosszon, de így sincs gáz vele. A teló, és a rugóstag frenetikus. Érdekes dolog ez. Korábban általános volt, hogy az OEM villák, melyeket a komplett gépekbe szereltek nem voltak mindig 100%-osak, viszont a dobozos, bolti verzióik sokkal jobbak voltak. Ez a trend megfordulni látszik. Manapság sok dobozos teló csapnivalóan mozog, ellenben drágább gépekbe szerelt villák, elképesztően jók. A Rock Shox ebben a gépben nagyon oda tette magát. A tag kellően érzékeny, és a 3 fokozatú kompresszió állítással bármilyen terepen ideálisan mozog. Lezárt állapotban majdnem merev gépkén viselkedik, így semmi sem gátolja a hosszú mászásokat sem. Az új Pike egyszerűen zseniális. Nagyon-nagyon ritka, hogy egy teló ennyire szépen mozogjon, főleg úgy, hogy ez levegős. Simán bealázza rugós villák jelentős részét is. A 35 mm-re hízott becsúszók nagyon jót tettek a merevségnek. 160 mm-hez már egyértelműen kevés volt a korábbi évek 32-es verziója. Apró visszalépés – szerintem - hogy csak X15-ös agyakat fogad. Ehhez a rugóút tartományhoz szerintem a 20-as átütő jobban passzolna. Bár így sem volt gond a fékmerevséggel. A visszaút csillapítás mellett a kompressziós csillapítása is elég tág határok között állítható, így szinte mindent tud, ami a boldogsághoz kell. Kivéve egyet. És ez az útállítás lehetősége. Meredekebb mászásoknál bizony nem jött volna rosszul, ha néha kicsit lentebb lehet engedni az elejét, de így sem volt gázos a helyzet.
Az I-re a pontot a Reverb útállítós nyeregcső teszi fel. Ilyen rugóút tartomány mellett, és egy ilyen kategóriás gépben szerintem kötelezővé kellene tenni, olyan mértékben fokozza a gép élvezeti faktorát. Az útállítás persze a hidraulikus távirányítóval vezérelhető. Bármikor, menet közben, és a kormány elengedése nélkül. Amíg nincs ilyened, el sem tudod képzelni, hogy mennyire gyakran használja az ember, ha már van egy ilyen a gépben. A váz egyébként elő van készítve a vázon belüli vezetékkel irányítható verzióhoz is, ilyennel szerelik a legdrágább Moon-t is.
Merevség: A Taper fejcső, és villanyak, valamint a 142-es átütős hátsó agy mellett egyáltalán nem volt vele probléma. Én 80 kiló vagyok, és semmilyen helyzetben nem éreztem, hogy túlzottan rugalmas lenne. Lehet hogy ha magamra pakolnák 15 kilót, akkor már máshogy vélekednék. A merevséget tovább fokozza a gyárilag épített DT kerekek, melyek legfőbb jellemzője, hogy egyenes fejű küllőket fogad, 3 keresztes fűzés mellett. NAGYON merev. Ettől aztán jól gyorsítható, és jól lassítható. Persze ebben nagy szerepe van annak is, hogy 26-os…
A legutóbbi tesztjeink kapcsán mi is alaposan kiveséztük a 26 kontra 27,5 kontra 29-es kérdéskört. A mi konklúziónk az volt, hogy mindegyik kerékméretnek van előnye, de egyik sem univerzálisan mindenre jó. Minden esetben a pilótának kell megtalálnia, hogy az ő testmagasságához, testtömegéhez, és kerékpározási stílusához melyik fekszik jobban.
Ami biztos, hiába szól mostanában minden a 27,5-ről, é 29- colról, a technikás kerékpárosok számára nem valószínű hogy bármikor is csalódást okozna egy jó 26-os gép. És ez a gép ilyen.
Minden jelenlegi technológiai fejlesztést tartalmaz, így maximálisan meg is állja a helyét. A 26-os kerékméret miatt, fürge, játékos, könnyen, és nagyon gyorsan kezelhető. Szerencsére a gyári marketing szövegek sem túlzóak. Tényleg azt nyújtja amit ígér. A hajtás nem befolyásolja a felfüggesztést, mint ahogy a fékezés sem. És közben hihetetlen jól nyeli az akadályokat. Itthon mindenre elég egy ilyen gép. A kistestvére, bár ugyanerre a vázra épül, de a felszereltség terén komolyabb kompromisszumokat tartalmaz, ami nem is csoda, mivel jelentősen olcsóbb ennél. A nagy tesó viszont annyival drágább, hogy az szerintem már nem éri meg az árkülönbözetet. A Moon szériából szerintem egyértelműen ez a gép a befutó. Simán bevállalnám saját gépnek is, és nem lenne bennem rossz érzés, azzal kapcsolatban, hogy nem egy nagy múltú, tradicionális MTB márkával tekerek. Ez, ennyiért nagyon jó gép. Nem volt kedvem visszaadni…
InfoBox:
Forgalmazó: Biking Kft ( www.kross.hu )
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 884.900 Ft
Váz garancia: élettartam
Alkatrész garancia: 1 év
Tesztelt bringa mérete: L
Felszereltség:
Váz: Kross Aluminium Super Lite, Revo Virtual Suspension (160 mm rugóút), ISCG05
Elérhető vázméretek: S, M, L, XL,
Vázanyag Alu Hydroform
Rugóstag: Rock Shox Monarch Plus RC3 200 mm (57 mm út)
Villa: Rock Shox Pike RC Solo Air1 1,5 – 1 1/8 col, Taper, QR15 160 mm
Váltókarok: Sram X7 10seb. Trigger
Hátsó váltó: Sram X9 Type 2, 10 seb. Közép kanalas
Első váltó: Sram X7 2x10 seb. High Direct Mount
Fék: Avid Elixir 7 Trail hidraulikus tárcsafék 180/180 mm
Fékkar: Avid Elixir 7 Trail hidraulikus tárcsafék
Lánckeréksor: Sram PG-1050 11-36 fog 10 seb.
Hajtómű: Sram S1400 2x10 175 mm / 38-24fog
Felnik: MDK XP1 27,5 32 lyuk
Első agy: DT Swiss E1900 QR15 28 lyuk ipari csapágyas
Hátsó agy: DT Swiss E1900 QR 142 mm, 28 lyuk ipari csapágyas
Küllők: DT Swiss fekete rozsdamentes 2 mm, Egyenes fejű küllők!
Küllőanyák: Réz anyák
Kormány: Easton Havoc 750 mm hossz / 31,8 mm kormánybefogó / 25 mm emelés
Kormánycsapágy: Kross VP A45ACS3 félintegrált 1 1/8- 1.5” Taper
Kormányszár: Truvativ Holzfeller 60 mm hossz / 31,8 mm befogó / 0 fok / 2+4 csavaros
Középrész: Sram Press Fit GXP (93 mm-es BB)
Külső gumik: Schwalbe Hans Dampf 26 x 2.35
Lánc: Sram PC 1051
Nyereg: WTB Volt Race, 7 mm pálca átmérő
Nyeregszár: Rock Shox Reverb 125 mm, kormányról állítható, 30,9 mm átmérő / 400 mm hossz alu
Markolat: Kross bilincses gumi
Pedál: VP69 CNC Alu Platform
Geometriai adatok: (Moon)
Fejcső hossz: 133 mm
Fejcsőszög: 66 fok
Nyeregvázcső-szög: 73,5 fok
Felsőcső-hossz: 580 mm
Vízszintes felsőcső-hossz: 585 mm
Középcsapágyház-magasság: 345 mm
Nyeregvázcső-hossz: 470 mm
Tengelytáv: 1170 mm
Láncvilla-hossz: 435 mm
Tömeg: 14,4 kg (pedál nélkül)
A teszt eredetileg a bikemag.hu-n jelent meg.
