Miért kell fejleszteni?
A kiinduló pont egy már meglévő kerékpár. Vásárláskor remélhetően átgondoltad a célokat és igényeket, így olyan gépet vettél, ami megfelel a tervezett felhasználásnak és magadnak. Akár új, akár használt bicaj került birtokodba, kicsi a valószínűsége, hogy minden alkatrész tökéletesen illeszkedik a koncepcióba. A hiányosságok lehetnek minőségi, kényelmi vagy esztétikai jellegűek, ám orvoslásukkal a kerékpárod igazán szerethetővé válhat, arra ösztökélve, hogy minél többször pattanj nyergébe.
Emellett reális igény, hogy a kerékpár veled együtt fejlődjön. Sok esetben a beszerzett kétkerekű túlmutat képességégeiden, de idővel fejlődsz, állóképességed javul, gyorsabban mész a kaptatókon és a lejtőkön egyaránt. A kerékpár magától nem fejlődik: pont ellenkezőleg, kopik, amortizálódik. Így cél a minimális cél a bicaj technikai szintjének szinten tartása, viszont ha úgy érzed „tudás” szempontból kinőted, magasabb szintű alkatrészekkel akár fejlesztheted is.
Ami eleve a szemétbe való…
A gyári kiszerelésében számos alkatrész törvényszerűen gyenge minőségű. Ennek elsődleges oka, hogy a gyártó nincs tisztában azzal, milyen pedált, nyerget, markolatot preferálsz, milyen talajon tekersz. Éppen ezért nem sok pénzt fektetnek ezen alkatrészekbe: a pedál rendszerint a legegyszerűbb műanyag típus csapnivaló csapágyminőséggel, a nyereg generikus kialakítású, ami remélhetően a legkevesebb felhasználónak okoz csalódást, a markolat úgyszintén átlagos. Az említett komponensek a bicajos és a gép közti kontaktpontok, vagyis a kényelem, a biztonság és pontos irányítás szempontjából a legmeghatározóbbak. Kiválasztásuk nagy figyelmet érdemel, ami rendre rád marad. Vagyis a kerékpár fejlesztése valójában már a beszerzést követő napokban megkezdődhet.
Amortizáció
A bicaj működési használat során – leszámítva a kezdeti bejáratási időszakot - nem javul, csak romlik. Nézzünk egy-két gyakori szituációt! Egy újonnan vásárolt kerékpár működése megfelelő karbantartás mellett 1-2 évig jelentősen nem romlik, bejáratva, 1-2 hónaposan a gépek talán még jobbak, mint a dobozból kivéve. Utána a fékbetétek, a külső gumi, valamint a váltás és a hajtáslánc egyes elemei már nem nyújtják az eredeti színvonalat. Ilyen esetben ezeket célszerű cserélni, mielőtt még a kerékpár állapota jelentős romlásnak indul. Amennyiben a szezon alatt jobb, gyorsabb, ügyesebb bicajossá váltál, megfontolandó, hogy magasabb szintű alkatrészekkel pótold az eredetit. Fejlesztés esetén a legfontosabb szempont a kompatibilitás megőrzése, hiszen a kerékpáripar megannyi szabvánnyal operál.
Kompatibilitás
Ha pontosabb váltást, több áttételi fokozatot szeretnél, magasabb szintű váltóalkatrészekre van szükség. A modern kerékpár azonban távolról sem nem „plug and play”: például a 11-fokozatos egy lánctányéros váltó és hajtásrendszer egyes elemei nem csereszabatosak a korábbi 10-fokozatos, két lánctányéros felállással. Vagyis egy ilyen fejlesztés egy komplett hajtáslánc és váltórendszer cserét igényel, ami a költséget nézve igencsak megfontolandó: akár a kerékpár értékének több, mint felét teheti ki. A fenti mindössze egy-egy kiragadott példa. Sajnos a kompatibilitás a kerékpár- és alkatrészvásárlás rákfenéje, a hajtástól a középcsapágyakon keresztül a teleszkópvilláig. Írásunkban megpróbálunk a leggyakoribb buktatókra rámutatni, de a teljesség igényét csakis a korábban megjelent szakcikkek elégíthetik ki.
Fejlesztési cél: gramm-mánia
A kerékpár fejlesztésének egy gyakori célja az össztömeg csökkentése. Ahogy a korábban megjelent szakcikkünkben írtuk, a grammok faragása ritkán hozza meg a várt eredményt. Jelentős emelkedő kell ahhoz, hogy a súlycsökkentés előnye másodpercekben mérhető legyen, noha terepen a talajegyenetlenség vertikális mozgása megsokszorozza a valós szintemelkedést. Így MTB, gravel vagy cyclocross bicajoknál van értelme a súlycsökkentésnek, országúti bringák esetében a könnyítés leginkább a „tudatra” van hatással. Egyéb kerékpártípusoknál úgyis a megbízhatóság és praktikum az elsődleges szempont.
Ellentétben a köztudatban keringő axiómával, a kerék nem nyom sokkal többet a latba, mint többi alkatrész. Esetleg a gumi és a belső kiválasztása érdemel némi figyelmet, mert azok valóban a peremen vannak, ahol a perdület érzékelhető. Meglepő módon a ruházat, sisak vagy cipő jó alany a tömegoptimalizálásra, hisz’ jelentős különbségek tapasztalhatók az egyes termékek között. Fejlesztéskor az alkatrész elhelyezkedést is nézni kell: minél lejjebb van a plusz tömeg, annál jelentéktelenebb, minél feljebb, annál jobban kínálja magát a tömegoptimalizálásra. Miután a kerékpáros fent ül, és rendszerint van rajta faragni való, talán az első lépés az ésszerű diéta…
Milyen sorrendben fejlessz?
Nézzük akkor az egyes alkatrészeket: hol, milyen fejlesztés javasolt, melyiket érdemes előre venni, milyen hibákat ajánlatos elkerülni? A sorrendet eleve ketté bontottuk. Előre vettük azokat a komponenseket, amik a kerékpározás élménye, kényelme és biztonsága szempontjából meghatározóak, vagyis bármikor – még elhasználódásuk előtt – érdemes lecserélni. Sok alkatrész esetében ajánlatos megvárni az amortizálódást - már csak a fejlesztés költsége miatt is.
Amortizáció előtt...
Mint ahogy a bevezetőben már szerepelt, a bicajossal érintkező komponenseket a gyártók tudatosan elhanyagolják. Vagyis a fejlesztési sorrend legfontosabb pár elemét – tisztelet a kivételnek - maguk a kerékpármárkák írják elő azzal, hogy néhány száz kilométer megtételére tervezett műanyag pedált és a lehető legolcsóbb nyerget és markolatot szerelnek a bicajokra. Ha a kerékpárkereskedésben nem is, az első pár tesztkör után időszerű ezek színvonalas pótlása. A kontaktpontok rendbe tételét kezd a pedállal, elhatározva, hogy platform (taposó) típust vagy automata pedálkötést (patentpedállal) taposnál szívesebben!
Pedál
A pedál a kapocs a kerékpáros által produkált erő és a kerékpárhatáslánc között, ideális esetben a lábnak támaszt biztosít, finom forgását csapágy teszi lehetővé, megbízható és tartós. Ezt a célt a gyártó által biztosított pedálok nem biztosítják, így a beszerzése a felhasználóra marad. Emellett a pedál kopóalkatrész: talajközeli elhelyezkedése és az említett nagy terhelés miatt még egy később gondosan kiválasztott pedál is idővel cserére szorul.
A pedálok Achilles sarka a csapágyazás, pontosabban annak precíz tömítése. Ebben a gyártók rendszerint nem remekelnek. Használható pedált kutatva számos opció áll előtted. Különböző pedálrendszer közül válogathatsz, a legegyszerűbb taposópedáltól a klipszes vagy platformpedálokon keresztül az automata pedálkötést biztosító típusig széles a paletta. A kezdő kerékpáros általában idegenkedik a pedálkötéstől, a pedálhoz csatolt lábbal nem érzi magát biztonságban. Viszont ha egyszer úrrá lesz a kezdeti félelmen, megtanulja a kioldás egyszerű mozdulatát, a kerékpár használata hatékonyabbá és biztonságosabbá válik. Persze a patentpedálhoz vele kompatibilis stoplit fogadó kerékpáros cipőt kell vásárolni, vagyis relatíve nagy anyagi befektetést igényel. Amennyiben kételyeid vannak az áttéréssel vagy a kompatibilis pedál-cipő párossal kapcsolatban, egy nemrég megjelent szakcikkünk tüzetes tanulmányozása melegen ajánlott. Ezen felül a cipőválasztásról és a stopli beállításáról ugyancsak részletes útmutató áll rendelkezésre.
A többszörös költség miatt a platform-, más néven taposó pedáltípusnak továbbra is van létjogosultsága és szerepe a mai kerékpárokon. A „taposók” kaphatók műanyag vagy fém pedáltesttel, mindkettőből létezik minőségi modell, a hangsúly mégis a csapágyazáson, annak tömítésén, valamint a tengely hőkezelésén van. A fémkeretes pedált közlekedésre, kirándulásra vagy túrázásra célszerű használni, a típus opcionálisan kiegészíthető a régen oly becsben tartott klipsszel és szíjjal is. Nem véletlenül használnak ilyen rendszerű pedált immár 130 éve: örökzöld, sose megy ki a divatból! A fém és műanyag „taposó” pedálokról ugyancsak átfogó Bikepro szakcikk áll rendelkezésre.
Nyereg
Sovány az esély, hogy a birtokodba került (újonnan vagy használtan megvásárolt) bicajon lévő nyereg illeszkedése pontos, hosszú távon is kényelmes. A „gyári” nyergek az átlagos felhasználót veszi alapul, azaz minden „popó” átlagát, ami talán nem is létezik. Valamilyen irányba tehát el kell indulni, és mivelhogy személyre szóló alkatrész, a kiválasztás empirikus úton történik. Vagyis több típust célszerű kipróbálni, keresve a lehető legjobban illeszkedő, a legnagyobb komfortot biztosító kialakítást. Sok múlik az ülőcsont (gumó) alátámasztásán, amit mindenképpen érdemes lemérni, hogy a folyamat célirányosan haladjon.
A nyergen történő fejlesztés célja a komfort mellett más is lehet. Törekedhetsz magasabb minőségi szintre, ahol a borítás már nem tűzőgéppel kerül rögzítésre, alacsonyabb tömegre, vagy minőségi alapanyagokra, mint például bőr vagy mikroszálas külső felületre. Elsősorban az árfekvés határozza meg a kidolgozás szintjét, a tömegcsökkentés pedig karbonszállal erősített nyeregtesttel, vékonyabb, mégis megfelelő tartást biztosító párnázással, valamint a felfogatást szolgáló pálca alapanyaggal valósítható meg. Az extra alapanyagokat a gyártó sosem rejti véka alá: egy részük valóban a tartósságot és a kényelmet szolgálja.
A kiválasztás folyamatát megkönnyítve írtunk egy általános szakcikket a nyergekről, ezen felül egy másik írásban a nyereggel kapcsolatos kényelmi problémákat boncolgattuk, valamint a trendi rövid nyergek kapcsán is véleményt nyilvánítottunk.
Markolat
A nyereghez hasonlóan a „gyári” markolat univerzális típus, vagyis mindenféle használatot is mindenkit megfelelően próbál kiszolgálni – rendszerint kevés sikerrel. Noha tényleg nem túl drága alkatrész, és meghatározó szerepet játszik a bicaj irányításában. Persze nemcsak a kemény, silány szériamarkolatnál merül fel a „tuning”, mint lehetőség: itt kopóalkatrészről van szó, ami rendszeres cserére szorul. Egyrészt effektíve kopik (végtére az a dolga, akár a külső guminak), azonkívül elszíneződik, és a mi a legrosszabb, a tisztítószerek hatására ragadóssá válik. Így legyen akár „gyári” silány vagy leamortizálódott minőségi darab, egy markolat- vagy éppen országúti bandázs-tuninggal viszonylag olcsón és egyszerűen lehet a bicajozás élményét emelni!
A markolat legfontosabb tulajdonsága a tapadás, hisz’ ez teszi lehetővé a stabil fogást és a biztonságos irányítást. Továbbá ott a kényelem, mint meghatározó faktor. A valódi kényelmet és magabiztos irányítást a szakosodott markolatgyártók többféleképpen valósíthatják meg: fokozott tapadással, ergonómiás kialakítással, több fogáshelyzettel (toldalékkal/szarvval), valamint megnövelt méretű tenyértámasszal. Persze magának a markolatnak is stabilan kell rögzülni, amit többnyire csavaros bilinccsel oldanak meg. A gumimarkolat kizárólag a felületi tapadásra hagyatkozik, ami ritkán nyújt olyan megbízható kontaktust, mint a mechanikus rögzítés.
A markolat vagy a bandázs alapanyaga többféle lehet: a szilikonnal erősített gumi vagy a mikroszál tartós, a szivacs és a parafa kevésbé. Mivel nem túl drága alkatrész, mi a tartósságot nem tekintjük elsőrendű kiválasztási szempontnak. A lágyabb alapanyag ritkán tartós, viszont szuper tapadást és kényelmet tesz lehetővé. Ezen felül érdemes megvizsgálni, hogy azonos technológia mellett melyik könnyebb: ennél az alkatrésznél a súlycsökkentés egyáltalán nem költséges.
Az utólagos „tuningként” beszerzett ergonómiás vagy bilincses markolat, mikroszálas vagy zselés bandázs nagy előrelépés a gyártók által felapplikált filléres vacakhoz képest. Ebben a témában Bikepro szakcikkek is készültek: az egyik egy általános markolatismertető, másik kifejezetten az ergonómiás típusokról szól, a harmadik pedig az országúti kormányok bandázsolásába avat be. Termékkínálatunkban több mind száz markolat valamint országúti betekerő szerepel, vagyis bőven van miből választani!
Amortizáció után...
Ha már a kontaktpontok rendebe lettek téve - kényelemben ülsz a nyergen, biztosan fogod a kormányt, és kiválasztottad a számodra megfelelő talpalávalót – az érdemi fejlesztéseket szerintünk elvégezted. Mindazonáltal a kerékpáron – ideértve az újonnan vásároltakat - lesznek gyenge pontok, használt bicajok esetében sok függ attól, hogy az előző tulajdonos mennyire volt igényes. A következőkben taglalt alkatrészek ideig-óráig a kerékpárban maradhatnak, feltéve, ha nem selejtesek. Az egyik gyakori gyenge pont, amivel okvetlenül érdemes foglalkozni, az a külső és belső gumi…
Amin gurulsz
Párját ritkítja az a boltban vásárolt kerékpár, amin vállalható külső gumit találsz. Még millió forint feletti bicajok is úgy kerülnek ki a gyárból, hogy a talajjal érintkező felület egy belépő szintű termékre van bízva. Ez olyan, mintha Tourney hátsó váltó ékeskedve egy karbonvázas csodakerékpáron, talán még rosszabb is, hiszen egy téves váltás ritkán okoz kolosszális bukást! A fejlesztés célja a guminál többféle lehet. Sok esetben a tapadást szükséges fokozni (az igény terepen, aszfalton egyaránt fontos), hasonlóképpen nem szeretünk malomkövet forgatni, így a tömeg csökkentése is komoly motiváció. Túrázóknak, kerékpáron közlekedőknek a defektmentesség mindenképpen kecsegtető, és persze az sem árt, ha nem kell havonta új gumit venni, vagyis a futásteljesítmény is számít.
Éppen ezért a megfelelő gumi kiválasztása perdöntő. Nehéz felsorolni és elmagyarázni az összes paramétert, ami a tökéletes gumi kiválasztásához hozzájárulhat, de talán kijelenthető, hogy minden a felhasználás meghatározásával kezdődik. Terepre mintázattal rendelkező futófelület kell, azon belül különböző tereptípusra, időjárásra eltérő. A magasabb mintázat lazább, nedvesebb talajhoz való, az alacsony a gyorsabb haladást segíti elő. Az apró „bütykök” úgyszintén, míg a ritkás jobban „harap”. Aszfaltra egyszerűbb a választás: ott a tapadást elsősorban a kontaktfelület, másrészt a gumiösszetétel határozza meg. Ezen felül finomabb szövetből rugalmasabb szövet állítható elő, ami elősegíti a kényelmet, csökkenti a gördülési ellenállást, valamint fokozza a tapadást – jóllehet az ilyen külsők ára lényegesen magasabb.
A defektvédelem egy külön témakör, amivel egy szakcikkben már foglalkoztunk. Dióhéjban a magas szintű defektvédelem valamelyest rontja a menettulajdonságokat, valamint növeli a gumi tömegét, de majdnem képes kizárni eme rettegett üzemzavart. Itt célszerű a fontossági sorrendbe beiktatni a tömeget, ami a forgás miatt valamivel fontosabb tényező, mint más alkatrészek esetében. Nem utolsósorban a gumin sok grammot lehet fogni, ellenben a prémium gumikat leszámítva a súlycsökkentés a tartósság és a defektállóság rovására megy. Nincs tehát „ingyenebéd”: a neves gumigyártók rengeteg pénzt és energiát fektetnek a minél jobb tulajdonságokkal rendelkező termékek kifejlesztésébe, amit meg kell fizetni.
A defektvédelem és a súlycsökkentés egyaránt erősíthető a belső nélküli rendszerre való áttéréssel. Tubeless szisztémával kompatibilis kerekekre és külső gumira, valamint szalagra és folyadékra lesz szükség. Jó tudni, hogy tubeless rendszerű köpeny használható tömlővel, ellenben a tömlőst – főleg ha a kerék sem támogatja a tubeless használatot – nem ajánlatos tömlő nélkülire átalakítani. Ha „TR”, „UST” vagy „Tubeless Ready” jelölést látsz a köpenyen vagy a keréken, ez a belső nélküli használat lehetőségére utal: itt a tömítést nem a belső gumi (tömlő), hanem a gumiabroncs és a tömítő folyadék végzi.
Egy szó, mint száz, a felhasználásnak megfelelő minőségi gumi új dimenzióba helyezheti a bicajozást: aszfalton és terepen egyaránt. Kevesebb a bizonytalan kanyarvétel, a csúszkálás, nő a kényelem és jó esetben – főleg a tubeless utat követve – a defekt is ritkábban fordul elő.
Kerék
Milyen okok miatt kell egy ép, nem sérült kereket lecserélni? Elsősorban a minőség, a megbízhatóság, a tömegcsökkentés vagy épp a stabilitás növelése lehet a cél, azaz valamilyen okból elégedetlen vagy a meglévő kerékszett teljesítményével. És jó okod lehet rá, hiszen a gyártók ebbe az alkatrészebe sem szeretnek túl sok pénzt fektetni: talán mert valóban sokat kellene, másrészről nem a kerékpár leglátványosabb eleme. Ha megnézzük a piaci kínálatot, a jobb kerekek ára 100.000Ft-nál kezdődik, határ pedig a csillagos ég.
Érdemes ebbe az irányba fejleszteni a kerékpárt? Attól függ. Ha egy kerékszett csak annyiba kerülne, mint egy jó nyereg, pedál vagy gumi, akkor a válasz egyértelmű, de itt kemény százezrekről van szó, amiért valamivel könnyebb, finomabban forgó kereket kapsz. Jobb esetben már belső nélküli használatra felkészítve. Ráadásul a kiválasztást megnehezíti a megannyi kerékméret, fékrendszer, a lánckeréksor és tengelyszabvány…
Vedd továbbá figyelembe, hogy a nem megfelelő kerékméret alkalmazása a vázgeometriát, ezáltal a menettulajdonságot is megbolygatja, ezért fontos, hogy a gyártó által az adott modellre jóváhagyott kerékméret kerüljön beépítésre. Vagyis a 26”-os kerékméretű montiba ne kerüljön 27,5” kerék, gravel bike-ba is csak akkor, ha ez a specifikációban szerepel. Ezzel párhuzamban a felniszélességet is célszerű a tervezett gumimérethez választani. A fékrendszerre is figyelni kell - tácsafékhez csakis tárcsás kerék jöhet számításba -, valamint feledkezz el a tengelyrendszerről sem! Manapság ez többféle lehet a hagyományos gyorszáras típustól a különböző átütőtengelyes rendszerekig. A váz és a villa által alkalmazott kerékrögzítés-szabványt vásárlás előtt tisztázni kell. Végezetül ott a hátsó agy kazettarendszerei, amiről külön szakcikk született.
Ha a felsorolt kompatibilitás-buktatót sikeresen átugorod, döntened kell a felhasználásnak és terhelésnek megfelelő típussal kapcsolatban. Lehetőség szerint a kerékszett elsősorban ne tömegre kihegyezett legyen, hosszútávon bírja a „strapát”. Amennyiben 90 kilót vagy többet nyomsz a mérlegen, csomagot viszel, ez a tényező sarkalatos. Az aerodinamikát megcélzó típusok pedig csakis a valóban gyorsan bicajozók, vagyis versenyzők számára nyújt kézzel fogható előnyöket. A Bikepro stábja a súly és az aerodinamikával szemben a minőséget és megbízhatóságot helyezi a prioritások elejére, vagyis jó nevű kerékspecialistától választanánk egy általános típust az adott felhasználásra, legyen MTB, országút, gravel, vagy bármi.
Fékszett
A fék a biztonság szempontjából fontos alkatrész, amelynél a megbízhatóság az elsődleges szempont, a fékhatás és az adagolhatóság a fejlesztés további mozgatórugója. Gyakori, hogy a kerékpáros elégedetlen a fékrendszer teljesítményével, ilyenkor mechanikus rendszer esetében a bowdenek karbantartásával, a fékbetétek cseréjével, hidraulikus fékeknél a rendszer légtelenítése, a folyadék- és fékbetétcsere javíthat a helyzeten. Ennek alternatívája egy új komplett fékrendszer beszerzése.
Ha a fékrendszer bármely elemét cseréled, ügyelj a tökéletes kompatibilitásra. Ennek hátterében mechanikus fékek esetében az eltérő áttételarány (bowdenhúzás-mennyiség), hidraulikus rendszereknél pedig a különböző fékfolyadékok, tömítések állnak. Emellett a fékrendszernek illeszkedni kell a felhasználáshoz is, ami főleg a modern hidraulikus tárcsaféknél irányelv.
Összefoglalva a fékrendszert érdemes első körben felújítani, de komoly működési hiányosságok esetén a csere lesz a jó megoldás. Bármilyen is a szisztéma – mechanikus, hidraulikus, abroncs vagy tárcsafék – az új fék származzon valamely elismert márkától származzon, alkosson komplett szettet, hiszen ez a megbízható működés záloga. A választás a megbízhatóság-moduláció-fékerő prioritássor vezérelje, mindazonáltal a fékkarműködés állíthatósága, a tömeg vagy az egyszerű karbantartás is fontos szempont a kiválasztásban. Ezekről a kérdésekről, valamint az egykori és mai fékkínálatról szakcikket is olvashatsz.
Teleszkópvilla
A „teló” az MTB és felsőbb kategóriás trekking/cross kerékpárokon az első kerék felfüggesztéséért felel, funkciójából adódóan folyamatos mozgásban van, így kopik, működése használat során degradálódik. Rendszeres, szakszerű karbantartással a teljesítmény valamelyest szinten tartható, de van egy pont, amikor már semmi nem segít. Ez a „normális” forgatókönyv, a másik az, amikor a karbantartást elhanyagolják, az amortizáció felgyorsul, a javítás már nem lehetséges vagy kifizetődő. További tényező a kerékpárgyártók által alkalmazott szokásos garasoskodás: vagyis a „gyári” teló silány minőségű, ami nem csak a működésen érződik, sajnos az elhasználódás is intenzívebb.
A kedvezőtlen forgatókönyv...
Egy neves márkától származó, magasszintű technológiát kínáló, minőségi alapanyagból precízen gyártott teleszkópvilla effektíve új dimenzióba helyezheti a bicajozás élményét – főleg terepen használva, hosszabb rugóút használatával. A fejlett technológia és a precizitás a finom mozgás alfája és omegája, emellett masszív felépítéssel, nagyobb átmérővel rendelkező becsúszószárral a stabilitás, más szóval az irányítás pontossága is fokozható. Manapság a legkisebb igénybevételnek kitett trekking villák becsúszó átmérője28mm, míg az extrém MTB felhasználásra tervezett villáké akár 40mm is lehet. A stabilitás fokozása különösen fontos nehéz terepviszonyok közt, valamint nagyobb súlyú kerékpárosok esetében meghatározó tényező.
A magasszínvonalú anyagoknak, speciális ötvözeteknek köszönhetően a villa tömege is kordában tartható, vagyis a leheletfinom mozgás és a stabil felépítés mellett a rugózó elem még könnyebb is lehet. Egy adott villa rendszerint többféle alapanyagot alkalmaz: a villa szára készülhet például magnéziumból, a becsúszószárak és a nyak erős duralumínium ötvözetből, a váll pedig akár karbonkompozitból is. A villaszár belsejében található rugózó elem lehet acél spirálrugó vagy légrugó, ez utóbbi értelemszerűen könnyebb, ellenben szoros tömítést igényel, ami a finom működés ellen dolgozik.
Van benne technológia!
A villarugóút határozza meg a terepen érzett élmény, mindemellett diktálja a szerkezeti felépítést és a tömeget. Emellett figyelembe kell venni, hogy a rugóút hosszát a vázgeometria határozza meg, vagyis nem tetszőleges paraméter. Telócsere esetében a beépítési magasság – azaz a keréktengely és az alsó kormánycsapágy közti távolság – megőrzése a cél, máskülönben a kerékpár irányítása megváltozik – többnyire kedvezőtlen irányba. A villa emellett egy adott kerékmérethez készül: MTB kerékpár esetében 26”, 27,5” és 29” a standard, de gyermekbicajokhoz és összehajtósokhoz kapható 20 és 24” „teló” is, trekking kerékpárok esetében pedig a 700c a szokványos méret. A kerékméret határozza meg a villaszárak hosszát, a rugóúttal karöltve a beépítési magasságot és a villageometriát.
A teleszkópvilla további meghatározó paramétere a villanyak átmérő és -hossz. A nyak lehet menetes vagy A-Head rendszerű: az előbbi a belépő kategória sajátja, és szerencsére egyre inkább háttérbe szorul. Az átmérő 1”, 1 1/8”, 1,5”, vagy kúpos, ahol a felső átmérő 1 1/8”, az alsó pedig rendszerint 1,5”. Sajnos a régebbi szisztémához villák egyre ritkábbak, a Bikepro mindenesetre törekszik ezek igények kielégítésére. Emellett szakcikk is született a csere mikéntjéről, ami itt olvasható.
Végezetül a kereket tartó saru többféle rendszert követ. A hagyományos gyorszáras vagy menetes rögzítés 9x100mm sarutávolságot igényel a villától, a legismertebb MTB szabvány a 15x100mm átütőtengely, de terjed a BOOST 15x110mm, és forgalomban van még az extrémsportban alkalmazott 20mm átütőtengely. A fékfelfogatás pedig lehet IS (International Standard), PM (Post Mount) vagy FM (Flat Mount) rendszerű, ezek közt adapterezéssel van némi átjárhatóság.
A fentiekből kirajzolódik, hogy a szükségszerű teleszkópvilla-tuning kellő odafigyeléssel és a felsorolt paraméterek figyelembe vételével kivitelezhető, webáruházunkban kiváló típusok állnak rendelkezésre. Tegyük hozzá, hogy rendkívül összetett, gondos mérnöki munkát és rendkívül fejlett gyártástechnológiát igénylő alkatrészről van szó, szóval megfelelő működést hosszútávon csakis egy prémium termék képes biztosítani. „Nevenincs” gyártók a teló esetében nálunk szóba se jöhetnek!
Problémás fejlesztések...
Az alábbi komponensek tuningolása számos problémába ütközik. Lehet ez költségjellegű: a fejlesztés egyszerűen nem kifizetődő, az összeg olyan magas, hogy egyszerűbb a meglévő bicajt értékesíteni, helyette pedig másikat venni. Másrészről számos alkatrész cseréjét jelentősen megnehezíti a kerékpáriparban elterjedt megannyi szabvány, pontosabb a szabványok majdnem teljes hiánya. Itt tehát jól át kell gondolni a fejlesztést, mi a célja, tulajdonképpen érdemes-e belefogni.
Váz / vázszett
A váz cseréje akkor jöhet számításba, ha nem a megfelelő méret, esetleg a jelenlegi vagy a tervezett felhasználástól távol áll. Az utóbbira példa egy országúti kerékpár, amit ritkán hajtasz, mert kiderült, hogy a forgalomban lavírozás vagy a hazai utak minősége számodra tönkreteszi az aszfalton suhanás élményét. Így sok bicajoshoz hasonlóan Te szívesen áttérnél az alacsony forgalomú mezőgazdasági és erdészeti utakra. Az országúti kerékpár ugyebár koskormányos, vagyis az egyik út, hogy a meglévőt eladod, a veszel helyette egy trekking, cross, túra kerékpárt. Ha a koskormányos stílust meg szeretnéd őrizni, a manapság rendkívül népszerű gravel kerékpárok jelenthetik a megoldást. De a vázszett puszta cseréje számos kompatibilitás-problémát vet fel…
Például az új gravel váz tárcsafékes lesz, és ha az országútin patkófék volt, jó eséllyel számos alkatrész, a kerékszett, a fékrendszer is cserére szorul. Ilyen fejlesztés nem éri meg, marad tehát a teljes kerékpár cseréje. A felhasználások közt nemigen van ésszerű átjárás: a vázcsere tehát a méretprobléma orvoslására kívül más helyzetben nemigen ajánlható.
Nem megfelelő vázméret esetében teleszkópvillás kerékpár esetében a váz, merevvillásnál a teljes vázszett cserélendő. Itt is több dologra kell figyelni: a megfelelő méretű új váznak azonos középcsapágy- és fékrendszerrel, kerékrögzítéssel kell rendelkezni, máskülönben a vázcsere olyan költségeket vonhat maga után, aminél a teljes kerékpár cseréje kifizetődőbb. Vedd figyelembe, hogy ilyenkor az összes alkatrészt át kell szerelni az új vázra, ami szervízben végeztetve jelentős kiadás.
Merev villa
A villacsere sem habostorta! Amennyiben teleszkópvillánál a hosszabb rugóút a cél, erről inkább lebeszélnénk. A megnövelt rugózás nagyobb beépítési magasságot feltételez, ami jelentősen megváltoztatja – rendszerint rontja – a vázgeometriát. Ha csak a működés miatt kellene új, vedd figyelembe, hogy 26”-os kerékmérethez magas színvonalú villa a kereskedelemben már nem kapható. 27,5” a legközelebbi méret, de ez azonos rugóút mellett ugyancsak jelentősen növeli a beépítés-hosszt. Emellett arra is figyelj, hogy a modern villák rendszerint 1,5” kúpos nyakkal rendelkeznek, míg a régebbi vázak rendszerint végig 1 1/8”-osak. Vagyis csakis azt az opciót látjuk ésszerűnek, amikor egy meglévő 27,5” vagy 29” bringába azonos rugóúttal és nyakkal rendelkező, jobban működő modellt szerelsz be.
A merevillás (országúti, fitnesz, cyclocross, gravel, túra, városi) bringák esetében a villa valójában a váz részét képezi, cseréjével érdemi fejlesztést nem valósítasz meg, az eredmény valószínűleg kedvezőtlenebb irányítás és menetkarakter. Ezen felül a nyakátmérő sem minden esetben passzol: régi vázak 1”-os sima vagy menetes villanyakat igényelnek, később 1 1 1/8” terjedt el, ma pedig már majdnem minden nyak kúpos, de abból is többféle szisztéma létezik. Vagyis egy országúti villa karbon alapanyagúra cseréjéhez rögös út vezet…
Váltórendszer
Mint ahogy fentebb már szerepelt, a váltórendszer fokozatszám, felhasználás (MTB, országúti, gravel, trekking) és gyártó szerint elkülönül, a komponensek csakis saját „ökoszisztémán” belül felcserélhető. Még ebben az esetben is számos olyan típusváltozat áll rendelkezésre, amely akár az adott alkatrészcsaládon belül nem csereszabatos. Ilyen például a szűkebb áttételtartományt kezelő hátsó vagy első váltó, amely széles áttételezéssel nem használható (és viszont), valamint a fékrendszerek kérdése is bezavarhat (külön országúti fékváltókar készül hidraulikus és mechanikus fékrendszerhez). Az elektronikus váltásvezérlés külön kasztot képvisel, ráadásul azon belül is a külön fokozatszám/generációk egymással nem vegyíthetők. Magyarul legjobb a váltóalkatrészt azonos modellre, vagy azzal 100%-ben kompatibilis rendszerűre cserélni, fejleszteni. Például egy 11-fokozatú Shimano 105-ös hátsó váltó helyére behelyettesíthetsz egy másik azonos paraméterekkel rendelkező (kanálhossz, áttételtartomány) 105-öst, Ultegrát vagy Dura Ace-t. Más út sajnos nincs előtted, hacsak nem akarod a komplett rendszert cserélni. SRAM, Campagnolo, vagy MTB, trekking vonalon hasonló korlátokkal kell szembenézni. Erről a témáról egy másik szakcikkben írtunk.
A lánc, lánckeréksor, első váltó esetében hasonlóak a szempontok: a fokozatszámnak és áttételtartománynak mindenképpen egyezni kell, a gyártó lehet különböző, bár ez sok esetben az optimálisnál gyengébb működést eredményez. A váltók kompatibilitásáról bővebben itt olvashatsz, további a különböző hátsó kazettatest-kialakításokról pedig itt írunk. Az áttételi fokozatok számáról, ezek kompatibilitásáról megint egy másik szakcikk „regél”, az esetleges lánccseréhez pedig itt találsz információt.
Hajtás
Ebbe a kategóriába soroljuk a hajtóművet, a középcsapágyat és a pedált. A hajtómű esetében legjobb a meglévőt azonos gyártó specifikáció szerint kompatibilis típusával (lánckerekek száma, fokozatszám, évjárat) cserélni. Figyelni kell továbbá a tengelyhosszra, ami monoblokkok, bordástengelyek és integrált típusok esetében egyaránt többféle lehet. A tucatnyi középcsapágy-szisztéma pedig egy igazi darázsfészek: ebbe mindenki saját felelősségére nyúljon! Egy korábbi szakcikkünk megkísérel csapást vágni a „csapágydzsungel” útvesztőben, esetleges csere esetén ennek tüzetes tanulmányozása mindenképpen ajánlott.
A hajtómű fokozatszámában végzett változtatás a váltórendszerre is kihathat. A legújabb kerékpárokon látható trendi egy első lánctányéros hajtásra történő átalakítás nemcsak egy speciális lánckerék beszerzését igényli, hanem rendszerint a hátsó lánckerekek számán és áttételi tartományán is változtatni kell, ezzel párhuzamosan a hátsó váltó cseréje is esélyes. Ilyenkor a meglévő váltókar is rendszerint áldozatul esik. Sok esetben a régi hajtóműre szerelt „narrow-wide”, azaz váltott széles és keskeny fogkialakítás nem biztosítja a megfelelő láncvonalat, vagyis a dominók egymás után dőlnek. A korszerűsítésnek sajnos ára van, talán jobb stratégia a fokozatszámot nem piszkálni, azon belül fejleszteni, esetleg a rendszert egy merevebb, könnyebb hajtóművel „tuningolni”.
Kiegészítők
A kiegészítő alkatrészek közül a nyereg már szerepelt, mint elsődleges fejlesztési célpont, „oldalbordája” - a vázzal összeköttetést biztosító nyeregcső - szerintünk már kevésbé „adja magát”. Nyeregcsövet (avagy -szárat) három okból érdemes cserélni: egyik, amikor a hátra nyúlása nem megfelelő, azaz nem képes a nyerget a súlypont (és kényelem) szempontjából megfelelő pozícióba hozni, második, ha túlontúl nehéz, és könnyebbet szeretnél (vagy ellenkezőleg az nem elég erős, és masszívabb felépítésűre van szükség), végezetül, ha jobb rezgéscsillapításra van szükség.
A nyeregpálcát rögzítő bilincs biztosít némi a „hátra nyúlást” (angolosan „setback”), vagyis a középcsapágyhoz képest a nyerget a kívánt pozícióba helyezi. A „setback” jellemzően 0-35mm, 15-25 a leggyakoribb érték. Emellett figyelni kell arra, hogy a nyeregpálca a megadott intervallumban legyen befogva, ha ez nem teljesül, nézni kell olyan setback-kel rendelkező típust, amellyel a kívánalom teljesül. Ezen felül előnyös, ha a bilincsen finom állításokat lehet végezni, a „mikroállítós” – jellemzően kétcsavaros - kialakítás egyértelműen jobb konstrukció.
A tömegcsökkentésnél az erősebb alapanyag (aluötvözet vagy karbonkompozit) mindenképpen segít, azonkívül a kényelemre is kedvező hatással van. A nyeregcső esetében viszonylag olcsón lehet jelentős súlyt megtakarítani, karbonkompozit alkalmazásával pedig jelentős passzív rugózás érhető el, a szár akár laprugóként is funkcionálhat. Az aktív rugózás lehetőségét sem kell helyből elvetni, hisz’ már készülnek jól működő, megbízható konstrukciók – noha ezek nem olyan olcsó termékek, mint az egyszerű rugós nyeregcsövek. A témával egy korábbi szakcikkben foglalkoztunk, ott a kiválasztással kapcsolatos legtöbb információ elolvasható.
A „kormányváltást” sokan támogatják, de mi konzervatívak vagyunk e téren. Viccet félretéve, a kormány a biztonság és az irányítás szempontjából elsőrendű, de mára a filigrán „olcsóságoktól” eltekintve megbízható alkatrésznek számít. Cserélni régebbi kerékpárok esetében érdemes, részben a törésveszély miatt, másrész a mai kormányok – MTB és országúti egyaránt - jobb geometriával rendelkeznek, kényelmesebbek, magabiztosabb irányítást tesznek lehetővé.
A kormányzáson belül a stucni határozza meg a megfelelő fogáspontot: a kormányt a megfelelő magasságba és távolságba, vagyis pozícióba helyezi. Ezen felül stabilan kell tartania a kormányt, és előnyös, ha nem kőnehéz. Ez a kormányról is elmondható, noha a plusz tömeg erős ötvözet vagy karbonkompozit alkalmazásával karöltve a biztonságot és tartóssága is szolgálhatja. Mivel láttunk már bőven kormány- és stucnitörést, mi nem a legkönnyebbet választanánk ezekből, valamint ismert márka termékét szerelnénk a bicajunkba. Végezetül a kormány és a kerékpáros kapcsolata egy összetett kérdés, amivel korábbi szakcikkben részletesen foglalkoztunk.
Fejlesztési sorrend
A fenti sorrend többé-kevésbé tükrözi azt, ahogy saját kerékpárunkat fejlesztenénk. Ettől természetesen el lehet térni, és sok esetben szükséges is. Ha a felni megreped, elhajlik, a hátsó váltó megsérül, nincs mit tenni, le kell cserélni. Ilyenkor felmerülhet egy magasabb színvonalú alkatrésze beszerzése – persze csakis a kompatibilitás-szabályokat szigorúan követve. A kiválasztás szempontjait többnyire tisztáztuk, és ebben egy nemrég elkészült szakcikk is segíthet.
Mindenesetre óvva intenénk az olvasót, hogy a kerékpár „tuningolását” túldimenzionálja. Ami jól működik, azt ne bolygasd, pusztán tömegcsökkentés okán főleg ne. Azokkal a területekkel foglalkozz, amelyek valóban problémát okoznak. Ha például a váltás akadozik, és azt beállítással nem lehet orvosolni, akkor lépni kell. A szabály alól egy kivétel van: a testtel érintkező pontok – állapottól függetlenül - mindenképpen legyenek optimalizálva!
