Az alábbi 5-ös lista alapjául a Bikepro vásárlókkal folytatott levelezés (info@bikepro.hu) szolgál. Klienseink napi szinten több tucat esetben kérnek tanácsot alkatrészvásárlással kapcsolatban, döntően azért, mert bizonytalanok a kompatibilitás kérdésében, vagy csupán egy szakavatott véleményt szeretnének hallani. Ezen felül sok levél érkezik a vásárlást követően, amelyből kiderül, hogy valami nem stimmel. Persze jobb lenne ezeket elkerülni (pusztán a csomagküldés költségei és az ügyintézés időigénye miatt), vagyis az jár jobban, aki vásárlás előtt tájékozódik, vagy kérdez. A jelen cikk a leggyakoribb kérdéseket, illetve elhibázott beszerzéseket veszi sorra…
1. Gumival kapcsolatos problémák
A leggyakoribb vásárlói kérdés gumikülső és –belső kompatibilitással kapcsolatos. Jellemző a „Milyen méretet válasszak a mostani külsőm helyett?”, és ennek megfelelője a belső kiválasztásával kapcsolatban. Olyan sok az ilyen kérdés, hogy egy komplett szakcikket szenteltünk a gumiméretezés elmagyarázására. Ebben leírtuk, hogy a kerékpárevolúció 150 éve alatt sok fejlődés ment végbe, újabb és újabb kerékméretek születtek, amire eltérő gumitípusok szerelhetők fel. Az evolúció ma is megfigyelhető, ahogy újabb MTB és gravel kerékszabványok látnak napvilágot. A gumiméretezés körüli mizéria tehát történelmi örökség, amivel együtt kell élni.
Szerencsére létezik egy standard méretezés, az ú.n. ETRTO számozás. Minden gumikülsőn van egy háromjegyű szám, ami a peremátmérőre utal. Pl. országúti sportbicikliken, trekking vagy cross felhasználású, valamint 29”-os MTB kerékpárokon 622 jelzést találjuk. Egy ilyen kerékre KIZÁRÓLAG 622 jelölésű külső szerelhető fel! A másik jelölés a gumiszélesség (pl. 37-622). Ez annyiban meghatározó, hogy a guminak a vázba/villába be kell férni, illetve a felniszélességhez is nagy vonalakban passzolni kell. A szélesebb, ballonosabb gumi nagyobb kényelmet és jobb tapadást nyújt némi többlet tömeg és ellenállás árán, vagyis a legtöbb kerékpáros jól teszi, ha „kimaxolja” a szélességet. Másszóval olyat választ, ami befér a vázba, és az nem haladja meg a felni peremtávolság (szélesség) kétszeresét. Ez utóbbi problémáról is született szakcikk.
Az ETRTO számozásnak a régi és új gumi közt szigorúan egyezni kell, a szélesség terén van némi mozgástér, de bizonyos feltételeknek azért teljesülni kell.
A gumibelső tekintetében is az ETRTO szám a mérvadó. Kínálatunkban e szerint kategorizáljuk a belsőket, és onnan a külső gumival egyezőt kell választani. A belsőgumi-szélesség tekintetében a gyártók egy tartományt adnak meg, amit a belső képes kiszolgálni. Ezt célszerű betartani, ha minimalizálni szeretnéd a defekt kockázatát, illetve nem szeretnéd megnehezíteni a gumiszerelés folyamatát. Például a 622 x 28-37 méretű belső gumi (lásd „belső gumi méret” szűrő a termékek mellett baloldalon) ugyanúgy beszerelhető egy 28-622 külsőbe és egy 37-622 méretűbe, noha leginkább a 32-35 mm széles külsőhöz optimalizált.
Emellett figyelni kell a szeleptípusra is. A szelep egyezzen meg a lecserélendővel, vagy minimum a felni furatátmérővel. A legtöbb bicajosnak az autószelep a praktikus választás. Amennyiben a felni 8 mm-es szelepfurattal rendelkezik, akkor ezt ajánljuk (és nem a régebbi/normál Dunlop szelepet).
A másik gyakori gumival kapcsolatos kérdés a defektállóság. A méretszűrővel párhuzamban a „defektvédelem” termékszűrőt is fejlesztettük (a termékek mellett bal oldalt), így könnyebb megtalálni a megfelelő szintű védelmet. A defektvédelem különböző típusairól szakcikket is készítettünk, elmagyarázva, hogy mikor melyiket célszerű választani.
Úgy érezzük, hogy mindent megtettünk a sikeres gumiválasztás érdekében. Számos szakcikk, segédanyag, termékszűrő áll rendelkezésre, mindazonáltal ha bizonytalan vagy, előnyösebb a vásárlás előtt feltenni a kérdést, mint a csomag megérkezése után korrigálni a tévedést!
2. Váltórendszer-kompatibilitás problémák
A kerék-gumi kompatibilitás terén tapasztalt bizonytalanságot a váltórendszerek simán túlszárnyalják.
Az alkatrész-technológia robbanásszerű fejlődése az utóbbi 3 évtizedben még több fokozatot és egymástól nagyon eltérő váltórendszereket eredményezett.
Hacsak a gyártók közti kompatibilitás lenne a gond, azt viszonylag egyszerű el lenne magyarázni a vásárlónak, de sajnos az adott gyártó termékei közt sincs átjárhatóság.
Például az, hogy a Shimano kínálatán belül mely csoport alkatrészei kompatibilis egy másik csoportba tartozóval, egy külön tudomány. De az adott csoportban is lehet különböző fokozatszámú váltó, váltókar, lánckeréksor és lánc, amelyek egymással nem működnek együtt. A káoszban megpróbáltunk rendet vágni néhány szakcikk segítségével: az egyik a keresztkompatibilitást vizsgálja, egy másik az első lánckerékszámra koncentrál, egy harmadik pedig arra, hogy adott hátsó lánckeréksor egyáltan milyen kerékre szerelhető fel.
És akkor még nem is említettük a hajtóművel való kompatibilitást a fokozatszám, a lánckerekek száma és a láncvonal tükrében. Természetesen ehhez is készült segédanyag.
Ez nem kevés ismeret, amit nehéz pár mondatban összefoglalni. Azért próbáljuk meg!
Az alapszabály, hogy a váltókarnak, a lánckeréksornak és a láncnak fokozatszám szempontjából egyezni kell.
Itt nincs semmi mozgástér, de a különböző csoportok – az adott felhasználáskörön belül – többé-kevésbé csereszabatosak. A hajtómű terén van némi engedmény: jellemzően 1 fokozat eltérés nem teszi a rendszert működésképtelenné. A hátsó váltó esetében pedig az alábbi szabályokat kell betartani, a gyártók rendszerei egymással ugyebár nem kompatibilisek:
- Shimano MTB/túra: 7-9 fokozatos hátsó váltók egymás közt csereszabatosak, 10-12 fokozat egymás közt úgyszintén variálható
- Shimano országút: 7-10 fokozat csereszabatos, 11-12 fokozat egymás közt úgyszintén
- Shimano Cues csoport: ez egy külön kaszt, amely semmi mással nem kompatibilis, de egymás közt igen (bizonyos megkötésekkel, pl. váltókar/sor fokozatszámegyezés)
- SRAM MTB: 8-9 fokozatos hátsó váltók csereszabatosak, 10-12 fokozat egymás közt úgyszintén variálható
- SRAM országút: 10 fokozattal indul és mind csereszabatos
A fenti nem jelenti azt, hogy egy 12-fokozatos hátsó váltó ideális választás egy 10-fokozatos rendszerhez, vagy viszont, csak azt, hogy működőképes lesz. Érdemes tanulmányozni a termékleírást, amelyben a hátsó váltó kompatibilitása egyértelműen meg van adva. Ha mégsem lenne egyértelmű, hogy alkalmas-e az adott váltó vagy a váltórendszer bármely eleme, érdemes megkérdezni minket az info@bikepro.hu címen.
Jó tudni, hogy nem feltétlen szükséges a gyári (vagy már meglévő) fokozatszámnál maradni, feltéve, de akkor a váltórendszer szükséges elemeit mind le kell cserélni. (A váltókarnak, a lánckeréksornak és a láncnak fokozatszám szempontjából passzolni kell.) Ez alól kivétel a 6-7 fokozatú rendszer, ahol a hátsó lánckeréksor egyaránt csatlakozhat menetes és modern kazettás szisztémával, ha az előbbi, akkor a váltórendszer tovább csak a hátsó kerék cseréjével fejleszthető. Ha kazettás, akkor is gondok merülhetnek fel, mivel nem lesz elég széles a kazettatest az össze több fokozatú lánckerék fogadására.
3. Hajtáslánc túl kései cseréje
A kopóalkatrészekre a kerékpáron érdemes figyelni és ez különösen igaz a láncra! Sok vásárlói levélben visszatérő motívum, hogy a lánc le lett cserélve, a fokozatszám és minden egyéb paraméter stimmel, viszont az új lánc nagy erőkifejtésre átugrik a lánckerekeken. Ilyenkor nincs más lehetőség, mint lecserélni a hátsó lánckeréksort annak minden költségvonzatával, és reménykedni, hogy az első lánckerék még nem ment tönkre a túlkoptatott lánc miatt. Igen, ebben az esetben a lánc túlságosa elkopott. (A lánc kopik és nem nyúlik!) A kopás pedig a megtett kilométerek, a környezeti viszonyok (terep, időjárás), karbantartás (lánctisztítás, kenés) és az erőnlét (vagy az elektromotor erejének) függvénye.
Nem lehet megmondani, hogy egy lánc hány km-t szolgál ki!
A fenti tényezők miatt ez lehet néhány száz kilométer, de egy wax kenőanyaggal kezelt, karbantartott lánc száraz országúton használva 10 ezer km-t is simán elmehet. (Nem tévedés, a különbség 20-szoros is lehet.) De még akkor is, ha a csillagok állása nem ilyen kedvező, több láncot „vetésforgóban” történő használatával (pl. 300 km-ként csere három lánc közt) jelentősen kitolható a lánckerekek cseréje. És az utóbbi a drága mulatság, nem a láncpótlás!
Ha az okokra is kíváncsi vagy, akkor olvasd el a lánckopásról készült cikkünket, illetve írtunk egy általános ismertetőt a kerékpárláncokról, amelyben a helyes karbantartás is szerepel. A lánc állapotát pedig „láncnyúlásmérővel” lehet ellenőrizni, erre mindenkit buzdítunk. Végezetül csak ajánlani tudjuk a nemrég elterjedt wax-alapú lánckenést, mivel az nemcsak tisztább, hanem lényegesen meghosszabbítja a hajtáslánc élettartamát.
4. Hibás kiválasztási stratégia
A kerék és a váltórendszer okozza a legtöbb bizonytalanságot, mindazonáltal a többi komponens beszerzése is rejthet kompatibilitás-jellegű vagy egyéb problémát. Ezeket egy komplett cikksorozat keretében vettük végig, amelynek első része a vázzal és villával, a második a fent már taglalt kerékkel és hajtásrendszerrel, a harmadik pedig a fékrendszerrel és a kiegészítőkkel foglalkozik.
A fenti írásokban minden lényeges kiválasztási szempont megtalálható. Nem pusztán a kompatibilitás, hanem az teljesítmény/értékarány, ami sok vásárlás során „hibádzik”. Mire gondolunk? Például arra, hogy egy „csillivilli” hátsó váltó beszerelése egy középkategóriás csoportba (szettbe) nem fog jelentős teljesítményjavulást eredményezni. Azonban ugyanezt az összeget egy jobb gumiba fektetve a különbség egetverő is lehet. Hasonlóképp, aki ritkán biciklizik meredek lejtőkön, annak nem érdemes vagyonokat fektetni a fékrendszerbe, viszont egy túra vagy teherkerékpár jó féket igényel a cipelt plusz tömeg miatt. A fejlesztés ez utóbbi esetben kétségen felül indokolt.
A harmadik vesszőparipánk az áhított versenyalkatrészek beszerzése nem versenyzők számára.
Amit versenyzésre tervez a gyártó, az nem egyszerűen a legjobb, ami kapható, hanem arról van szó, hogy a fejlesztők más téren kötötték meg a fizika által diktált kompromisszumokat.
Vagyis ezek könnyűek, de nem feltétlen tartósak, megbízhatók. A hobbikerékpárosok számára ez utóbbi lenne a megfelelőbb, mivel a megtakarított tizedmásodperceken nem sok múlik, viszont abból, ha nem robbannak le menet közben, és nem kell félévente cserélni az adott alkatrész, sokkal többet profitálnak. És hogy tisztázzuk, a versenyalkatrész-kategória számunkra elsősorban a könnyű a karbonkompozit vázakat, nyeregcsöveket, kormányokat, kerekeket jelent, mindemellett a nagy alkatrészgyártók is kínálnak olyan csoportokat, amelyek nem elsősorban a tartósságra lettek kihegyezve. Ráadásul ezek rendkívül drágák, kopóalkatrészeik (pl. lánckeréksor) meglepően költségessé tesznek minden megtett kilométert.
5. Kényelem, ergonómia, funkcionalitás hiánya
Az alkatrész technikai színvonala nem feltétlen áll összhangban az általa nyújtott legfontosabb tulajdonsággokkal: nevezetesen hogy kényelmessé, kellemessé, élvezetessé tegye a bicajozást. Rengeteg példát tudunk hozni arra, hogy az állítólag technikai szempontból tökéletes, drága alkatrész mégsem nyújtja azt az élményt, amiért a legtöbb bicajos nyeregbe ül. A gyors tempó, az aerodinamika vagy az alacsony tömeg önmagában nem üdvözítő.
Például egy pillekönnyű váz lehet olyan merev szerkezetű, hogy minden úton heverő kavics „kitapintható” általa.
Egy aerodinamikára kihegyezett váz vagy villa úgyszintén nem a rezgések tompításáról híres. És mire jó egy olyan hi-tech karbonnyereg, amelyen szenvedés minden kilométer? Nem mellesleg a gumi is legyen inkább rugalmas, mint keskeny és könnyű.
Az sem árt, ha kerékpár funkcionalitása többféle felhasználást tesz lehetővé. Fogadjon kiegészítőket, csomagtartót sárvédőt, így alkalmazkodva a mindennapi élethelyzetekben felmerülő igényekre. Lehet a kerékpárod mindenféle alkatrésznyalánksággal felszerelve, de egész biztosan lesz olyan helyzet, amikor nem tudsz eltenni valamit. És ha nem tudsz rá gyerekülést szerelni, akkor sarjaddal együtt kimaradsz egy fontos élményből. Egyszóval az alkatrészvásárlás tekintetében a kényelem, az ergonómia és a funkcionalitás minden esetben megelőzi a potenciális teljesítményt, leszámítva a legextrémebb versenytípusokat és- szituációkat.
A speciális bicajok még speciálisabb alkatrészei helyett célszerű arra koncentrálni, hogy a masina számodra miként nyújt élményt. Az ilyen kérdésekkel is foglalkoztunk már a szakcikkekben: a kényelemmel itt, kifejezetten a nyeregcsövek kényelmével itt, a nyergekével itt, a megfelelő kontaktpontok kiválasztásával pedig a korábban belinkelt „alkatrészválasztós” cikkben.
Ha hasznosnak találtad az itt szereplő információt, keresd a „gyakran elkövetett hibák” sorozat másik két epizódját! Ehhez célszerű feliratkozni a Bikepro hírlevélre. A cikket megosztva pedig több kerékpároshoz jut el a benne lévő ismeret.
