Mi van ennek a „bejáratás jelenségnek” a hátterében és mi miatt van ez így?
Amikor megmunkálnak egy fém kerékpár alkatrészt, azoknak is leginkább a gördülő elemei, tehát a csapágyait, tengelyeit, kónuszait, csészéit, akkor azok, annak ellenére, hogy jól és frissen megmunkáltak, a felületük mutat valamilyen fokú érdességet. Igaz ez a csapágyakra, lánckerekekre, fogaskerekekre, tengelyekre. Azt vették észre a kerékpár alkatrész gyártók, hogy azok az alkatrészek, amelyeket eleinte kis terheléssel használnak huzamosabb ideig, azok nagyságrendekkel további bírják a kiképzést, mint amelyiket azonnal teljes terheléssel vesznek használatba.
Ennek hátterében az áll, hogy kis terhelés mellett ezek a forgó-kopó alkatrészek mozgásuk során finoman lekoptatják a mikrométeres felszíni megmunkálási egyenetlenségeket. Kis terhelés mellett tényleg csak ezek a legkisebb egyenetlenségek kopnak le és innentől kezdve az alkatrész csendesebben jár, könnyebben gördül, szebben csúsznak egymáson az érintkező felületek. Mi történik akkor, ha teljes mértékben, nagy terheléssel azonnal használatba vesszük az alkatrészt? Ilyen esetben egy relatív durva felület találkozik egy másik durva felülettel, ráadásul nagy nyomatékkal. Ebben az esetben sokkal több az esély arra, hogy valami összeakad / összetapad valamivel. A két érdesebb felület között jelentősen nagyobb mértékű kopás következhet be. A felületből nagyobb anyag mennyiségek törhetnek és válhatnak le, és amikor egy nagyobb mennyiség törik le, akkor az valószínűleg nem lesz olyan szabályos finom lekopás minthogyha ezt kis terhelés mellett történne.
A teljesen tuti verzió az lenne, hogy ha kis terhelés mellett, de viszonylag nagy fordulatszámon (ennek később még lesz szerepe) gyárilag bejáratnák kezeket az alkatrészeket, majd a bejáratás után ki lennének takarítva, kimosva tisztítva belőle a bejáratás során elkoszolódott zsír és kenőanyagot. Ez az a kenőanyag, ami felvette a bekopás során leváló fém részecskéket. Utána fel kellene tölteni a rendszert teljesen tiszta kenőanyaggal és ez után már a bekopott állapot és a tiszta kenőanyag miatt nagyságrendekkel hosszabb élettartamot lehet kihozni az adott alkatrészből... És nekünk meg a bilibe lógott a kezünk…
A kopásnak legjobban kitett elem szinte minden esetben a kónusz. Ennek a legkisebb az egységnyi érintkező felülete:
A második legjobban kopó elem a csésze. Mivel nagyobb a kerülete, mint a kónusznak, ezért később is kopik el, később is fárad ki.
A golyók élettartama: A nagyobb méretű golyók a legvégén szoktak elfáradni, mivel oldalra is el tudnak fordulni, náluk az egész felület működésben van, míg a kónuszoknál és a csészéknél, csak egy vékony érintkező sáv. Az extra vékony gyűrűs ipari csapágyakban, melyekben nagyon kis golyók vannak, ott gyakran azok adják fel legelőször a küzdelmet.
A csapágyakban lévő kosarak és távtartók minősége is fontos, ha ezek rossz minőségű anyagból vannak, akkor néha ezekből hamarabb válik le részecske, ami ugyanúgy árt a csapágynak. A műanyag kosarasok már némileg jobbak, de a tuti, ha egyáltalán nincs benne kosár, csak jó sok golyó. A rozsdaszemcsék hatása is pont ugyanolyan káros, mint a leváló fém részecskéké.
Jogos kérdés lehet a felső kategóriás gépek vásárlóinál, hogy hát nekik ipari csapágyak forognak a megfelelő helyeken amiben igazándiból nem tudják cserélni a kenőanyagot. Van-e értelme akkor az egésznek, vagy egyszerűen csak használják tovább így ahogy van?
Egyébként ezekben az ipari csapágyakban is meg lehet oldani a kenőanyag cserét is, de kétségtelen, hogy ehhez már nagyobb műszaki érzék és hozzáértés, néha komolyabb eszközpark szükségeltetik. De ha erre te nem vagy hajlandó, akkor is van értelme a bejáratásnak, csak akkor kimarad a kenőanyag cseréje. Mindenképpen van értelme, hogy kis terheléssel használd minél többet ezt az ipari csapágyas alkatrészt. Gondolok itt ilyen 200-500 km-es könnyed bejáratásra, amikor nem maximális terheléssel nyomod tehát csak a fordulatszám van meg, de a nyomaték nincs, vagy csak minél kisebb. Ennek az az értelme hogy ilyenkor is leválnak azok a kis felületi kiemelkedések az alkatrészekből, de jelentősen kisebb méretben. Ezek ugyan benne maradnak a kenőanyagban, viszont a méretükből adódóan sokkal kevésbé hajlamosak később galibát okozni. Nyilván a legjobb ha nincsen a kenőanyagban semmi részecske, de ez a gyakorlatban szinte kivitelezhetetlen állapot.
Ezért már az is sokat számít hogy ha minél kisebb ezeknek a részecskéknek a mérete. Ezt akkor lehet elérni, hogy ha kis terhelés mellett használod az adott alkatrészt. Olyan kerékpár részegységeknél, ahol olaj fürdőben úszik a alkatrész, például egy agyváltó vagy egy középagyváltónál, abban az esetben ez a bejáratás egy jelentősen egyszerűbb folyamat, mert ott gyakorlatilag viszonylag gyorsan és könnyen le tudod cserélni az olajat az olajleeresztő szelep segítségével. Célszerű is ezt megtenni mert nagyon-nagyon-nagyon-nagy mértékben meg lehet növelni egy agyváltó élettartamát azzal, hogy ha a bejáratást megejti az ember.
Hogyan csináld?
Az első, mondjuk ezer km után célszerű lecseréli benne a gyári kenőanyagot és tölteni bele hasonló minőségű és tiszta kenőolajat, vagy speciális tisztító olajat. Ez utóbbi egy hígabb olaj fajta, amivel szintén meg kell hajtani a gépet minden fokozatban, majd ezt is leereszteni, és feltölteni a gyári kenőolajjal. Meglepően nagy mennyiségű fém részecske található a bejáratás után először leszívott kenőanyagban. Erről egy mágnes teszttel vagy egy egyszerű ülepítéssel is meg lehet győződni.
Az alábbiakban mutatunk erre néhány képet nektek, hogy mennyi a mennyisége. A kép bal oldalán egy 5000 km-t futott agyváltó friss, és ülepített olaját láthatod. Ez utóbbiról leszívtuk az olajat, és a benne maradt fém szemcse olyan sok volt, hogy elbírta a flakon súlyát a mágnes teszten...
Ha ezt a bejáratást nem teszed meg és addig használod a gyári kenőanyaggal, amíg az első hibatünetek nem jelentkeznek…, nos akkor valószínűleg sikerekül viszonylag gyorsan kinulláznod az adott alkatrészt. Egyrészt a csapágyakat, másrészt a benne lévő fogaskereket. A gyári olaj a bejáratás során benne maradt rengeteg fémrészecskével extrém gyorsan tudja lenullázni a csapágyaknak a tömítéseit, ergo sokkal hamarabb fogja elveszteni az olajat a agyváltó, ami például jelentős élettartam csökkenéshez vezet. Ha elindul ez a folyamat, akkor extra gyors sebességre kapcsol az amortizáció, mivel a csapágyak tömítéseinek kopásánál csak az olaj fog kiszivárogni, a benne lebegő fém részecske bent marad… A fogyó olaj, egyre nagyobb koncentrációjú fém részecskével nem a hosszú élettartam kulcsa…
Mi konkrétan teszteltük a Rohloff agyváltónál a kenőanyag csere szerepét, és még a második-harmadik olajcserénél is viszonylag nagy mennyiségű fém részecske távozott az agyból. Szemmel látható mértékben, pedig itt kb. 5000 km volt az egyes olajcserék között. Egyébként a kopó fémtörmelék csökkenése ennek ellenére valós, tehát ahogy használod az agyat, ennek a mértéke folyamatosan csökken, de nullára redukálni lehetetlen. Ezt neked kell eldönteni igazából, hogy mi éri meg neked és mennyit. A legjobb verzió hogy ha öt-tízezer kilométerenként egy ilyen kerékpár alkatrészben lecseréled a kenőanyagot. A mai modern alkatrészeknél ez egy viszonylag egyszerű folyamat, általában ki kell csavarni a csavart, majd le lehet szívni belőle a fáradt olajat. Ugyanitt mosófolyadék be, majd némi használat, utána leszívás, és a kenőolajjal feltöltés. Így nagyon-nagyon-nagymértékben lehet növelni egy agyváltónak az élet tartalmát. Mivel ugye folyamatos használatban van az agyváltó, ezért ezek az olajban lebegő fémrészecskék mindig keletkeznek. De ahogy kopódik és járatódnak be az érintkező felületek, hogyha nincs benne nagymértékű szemcse, akkor egyre jobban összecsiszolódnak, össze-polírozódnak a felülettek. Emiatt a jelenség miatt egyre inkább nő az agyváltó élettartama, egyre kisebb az esély a nagy méretű szemcse leválásra, és egyre inkább csökkenni tudnak a szervizelés ciklusok.
Tehát nem teljesen érvényes az az általános nézet, hogy egy agyváltóhoz például nem kell hozzányúlni. Szerintem igen is hozzá kell. Másrészt az sem érvényes, hogy állandóan fix ugyanannyi időközönként célszerű lecserélni az olajat. Az ideális az az, hogy ha az elején minél gyakrabban - értelemszerűen értelmes keretek között -, de minél gyakrabban lecseréled a kenőanyagot, majd erre egyre inkább kevésbé van szükség. Ha zsíros kenésű agyváltód van… nos az szívás, mert ott jelentősen nehezebb a kenőanyagcsere.
Milyen alkatrészeknél kell még foglalkozni ezzel a bejáratás jelenséggel?
Ilyen szempontból a leginkább kritikus alkatrészek egyértelműen a zsíros kenésű, hagyományos csésze-golyó-kónusz felépítésű agyak, és csapágyazott tengelyek. Ezeknél, ha a maximális élettartamra törekszik valaki, akkor a kis nyomatékú bejáratás, majd a használt kenőanyag kitörlése, és új kenőanyaggal való feltöltés a leginkább célravezető megoldás. Nem hiába látni, hogy a retro agyaknál és csapágyaknál szinte minden esetben volt zsírzófurat az adott alkatrészen. Aztán sajnos rájöttek a gyártók, hogy nekik nem annyira jó biznisz, ha minél inkább maximalizálják egy adott alkatrész élettartamát, és ezzel együtt beköszöntött a tervezett avulás, és a minimálisan kent alkatrészek kora…
A teleszkópoknál és a rugóstagoknál is célszerű foglalkozni a bejáratás kérdéskörével.
A rugóstagoknál még nem is annyira jellemző, de a teleszkópok gyártói alapból iszonyatosan kevés kenőanyagot raknak a villákba. Erről későbbiekben egy részletesebb cikket fogok írni hogy miért, így most legyen elég neked annyi, hogy mivel ott is csúszó felületek érintkeznek egymással, ezért ezek is össze tudnak kopni és szorulni. Mivel gyárilag nagyon kevés kenőanyagot raknak bele, ezért az összekopás során keletkező „kopási törmelék” abban a nagyon kevés kenőanyag van felhalmozódva. Ennek elkerülése érdekében célszerű ezeket az alkatrészeket is helyből átkenni, így nem olyan kis mennyiségű olajban vagy zsírban halmozódik fel a bejáratás során keletkező törmelék. A teleszkópoknál és a rugóstagoknál viszont nem nagyon érvényes az, hogy csak nagyon kis terhelés mellett célszerű ezt meglépni. Egyrészt azért, mert ha egy teleszkópot nem terhelsz meg, akkor az ugye nem rugózik be…. Ami nem rugózik be, az ott nem is tud összekopni igazából. Ahhoz hogy a teljes rugó-tartomány be legyen járatva, ahhoz bizony a teljes rugóút tartományt ki kell használni, tehát itt igazándiból nem a mérsékelt intenzitású bejáratás a célravezető, hanem a kellő kenőanyag mennyiséggel ellátott erős bejáratásnak van értelme. Logisztikailag ezt célszerű az agyak, tengelyek, csapágyak bejáratása után meglépni. Viszont ennek a teleszkóp és rugóstag témakörnek a helyből zsírozása és kenése már a következő cikkünk témája lesz.
Mikor NEM érdemes foglalkozni a bejáratással:
Az olyan alkatrészek esetén, melyek szabadon vannak, így könnyen szennyeződhetnek. Ilyenek pl. a láncok, lánckerekek, és lánckeréksorok vagy racsnik, ott nem igazán van létjogosultsága bekoptatásnak, mert a külső környezett szennyező elemeinek nagyságrendekkel erősebb koptató hatása van, mint amit az esetleges bekoptatással javítani lehetne az alkatrész élettartamán.
Az optimális kenéshez, és a maximális alkatrész élettartamhoz szükséges kenőanyagokat itt találod!
Ha tetszett ez a cikkünk, ne felejtsd el megosztani a Facebook-on!
