A mi webes sütijeink (cookie) diétásak, nem hizlalnak, gyorsítják és segítik a weboldal használatát, és lehetővé teszik, hogy személyre szabottabb szolgáltatást tudjunk nyújtani a számodra.Ha most inkább valami sósra vágynál, a saját böngésződben tudod kezelni őket, az alábbiak szerint. 

Mi a BOOST szabvány, és mire kell figyelni kerék és hajtómű vásárláskor?

Németh Balázs, Ardó Tamás
2024. 07. 03. 00:00:00
Mi a BOOST szabvány, és mire kell figyelni kerék és hajtómű vásárláskor?
Kerékpár vagy alkatrész vásárlás során gyakran találkozni a „BOOST” szóval. Cikkünk elmagyarázza a BOOST szisztéma lényegét, a típusváltozatokat, illetve hogyan kell ennek megfelelő kereket , lánckereket, és hajtóművet választani.

Hosszú évtizedekig a kerékpáripar ugyanazt a keréktengely szisztémát alkalmazta. Az átütőtengelyes kerekek megjelenéséig országúti kerékpárokon hátul 130, MTB és túragépeken 135 mm sarutávhoz készült 10 mm-es (ha nem metrikus, akkor kb. 9,5 mm) tengely volt. Üreges, ha gyorszáras, rúd, ha csavaranyás. Elől majdnem minden kerékpár 100 mm sarutávval és 9 mm-es tengellyel rendelkezett.

3_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpg

A tárcsafékrendszer, valamint a 29” vagy 27,5” méretű MTB kerekek megjelenése nagyobb stabilitást követelt a kerékrögzítéstől. A 2000-es évektől nyílt saru helyett a gépjárműiparban is alkalmazott átütőtengely került a kerékpárokba. Ennek köszönhetően nagymértékben nőtt a fékrendszer és a teleszkópvillák stabilitása. Eleinte elől 15x100 mm, hátul 12x142 mm méret volt a standard, habár DH villáknál a 20x110 mm-es tengelyátmérő is előfordult, hátul jellemzően 150 mm-es sarutávolságú agyakkal párosítva. Majd ahogy országúti kerékpárok is átütőtengelyt kaptak, elől egy kisebb, 12x100 mm tengelyátmérő is megjelent.

Fontos megemlíteni, hogy az átütős rögzítőtengely már nem a kerék részét képezi, hanem a váz és a villa tartozéka. A váz és villagyártók egyedi szabványokat alkalmaztak, vagyis az átütőtengelyek-végek nem csereszabatosak. A 15x100 / 12x142 sarutáv azonos, de a tengelyhossz, a menethossz és a menetemelkedés sajnos eltér. Továbbá értelemszerűen átütőtengelyes kerék nem szerelhető be nyílt saruba, és viszont. Egyes kerékgyártók úgy tervezték az agyakat, hogy a tengelyvég vagy a zárókupak cseréjével bármely rendszerhez alkalmazható legyen.

6k_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpg

BOOST (átütőtengelyes rögzítés)

Még csak pár éve robbant be a 15x100 / 12x142 átütőtengely, amikor a gyártók rájöttek, hogy a szabvány megalkotásakor nem voltak elég körültekintők: nem vették figyelembe, hogy a hátsó fokozatszám már rég nem 9 vagy 10 fokozat, hanem akár 12, és ehhez már kevés a 142 mm sarutáv. Ezen felül a ballonos MTB gumik miatt a középcsapágyházak is szélesedtek, ami ugyancsak indokolta a hátsó saru szélesítését.

1_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpgAz ipar 148 mm-ben egyezett meg, aminek BOOST nevet adtak. És ha lúd, akkor legyen kövér: elől 110 mm-re nőtt a távolság, hiszen ott is több helyet kíván a széles gumi, ráadásul a tárcsafék is elvesz némi helyet a sarutávból. A BOOST nem került át az országúti, cyclocross és gravel kerékpárokra, azok nagyrészt maradtak a 12x100 / 12x142 szabványnál, egyes gyártók viszont elmozdultak ROAD BOOST irányban, ott a váz 12x110, illetve 12x148 kerekeket fogad (jellemzően adapterrel). Tehát a megszokott nyíltsarus mellett pillanatok alatt négy új kerékrögzítés-szisztéma kezdett elterjedni: az MTB „átütő”, annak országúti változata, a BOOST és a még ritka ROAD BOOST.

Jegyezzük meg, hogy a BOOST tulajdonképpen az amerikai SRAM találmánya, viszont nyílt szabványként működik, tehát a többi gyártónak, amelyek BOOST kompatibilis alkatrészeket készítenek, nem kell jogdíjat fizetniük. Szériában először a 2015-ös TREK Remedy 29 modellen jelent meg, azóta széles körben alkalmazzák a gyártók. A BOOST esetében fontos kihangsúlyozni, hogy rendszerről beszélünk, tehát érdemes egységenként kezelni ezeket az alkatrészeket. A BOOST kerék BOOST-kompatibilis vázba és villába szerelhető be, ezen felül a középcsapágy esetében is van BOOST-os változat, és a hajtóműnek is ehhez kell alkalmazkodni.

Több tucat tengelytípus létezik a néhány átütőtengely-szisztémához: majd' minden gyártó kitalált egy saját típust...

11_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpg

Fizika

Ha a fentiek alapján nem világos, hogy miért szélesedik az első és hátsó saru, illetve a középcsapágy, álljon itt némi tudományos háttér. Kezdjük az első aggyal és villával!

A BOOST esetében megmaradt a 15 mm-es átmérőjű tengely, viszont a sarutávolság 110 mm-re nő. Elsődleges célja a kerék oldalirányú merevségének fokozása. Könnyű 29” méretű kerekek esetében a gyártók gyakran küzdenek azzal, hogy a hosszabb küllők és a nagyobb a felnisugár miatt fizikailag lehetetlen ugyanolyan tömegű 650B és 29”-es kereket azonos komponensekkel azonos merevségűre készíteni.

A BOOST esetében viszont – ha nem az egyszerű gondolkodású kínai gyártó megoldását követjük, aki szimplán hosszabb kupakokkal akarta „boostolni” az agyakat – a küllőperemek szimmetrikusan 5 mm-el kijjebb kerülnek a kerék hosszanti felezősíkjához képest. Ha a küllőperemek közti távolságot egy háromszög alapjának vesszük, a küllőket pedig (egyszerűsítve) a háromszög két oldalának, akkor az agy felezősíkja és a háromszög oldalai között bezárt szög nagyobb a BOOST esetében, ami fokozza a laterális merevséget. A SRAM mérnökei szerint egy 29 colos BOOST-os agyra épülő kerék olyan merev, mint egy standard 100 mm-es sarutávolságú 650B, azonos alkatrészeket, fűzési elvet és küllőfeszességet feltételezve.

A kerékstabilitást a sarutáv növelése jelentősen fokozza - már ha az agykialakítás (a peremtávolság) is ennek megfelelő!

2k_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpgMásik fontos érv a BOOST mellett, hogy bővíti a sárférőhelyet, így a BOOST-kompatibilis teleszkópok és vázak többsége alkalmas a 27,5+, 29+, azaz 2,6-3,0” széles gumik befogadására. A „pluszos” gumiméret világszerte terjed, és egyre több gyártó lát fantáziát a koncepcióban. A 27,5+ (3.0”) gumi (R=368 mm) és a „sima” 29”-es 2,3” (R=369 mm) gumi külső átmérője megegyezik, így gyakorlatilag két bringát kapunk egyben a geometria változása nélkül. Akár vegyesen „mullet” felállásban (elől 29, hátul 27,5+) is alkalmazható.

Lássuk a hátsó traktust! A BOOST 148 hátsó agyaknál az agy felezősíkjához képest a küllőperemek szimmetrikusan 3 mm-el kijjebb lettek tolva, így az első agyhoz hasonlóan itt is oldalirányban merevebb kerék fűzhető a hagyományos 142-es agyhoz képest. Összteleszkópos kerékpárok estén pedig előnyt jelenthet még, hogy a láncvillákat és a váz főháromszögét összekötő forgásponttengely hosszabb lehet, a csapágyakat ehhez igazítva szintén merevebb egység hozható létre.

A felni-aszimmetriával is lehet a kereket erősíteni, de a sarutáv növelés sokkal hatékonyabb eszköz...

10_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpg

Magát a kerékmervséget érdemes tovább szálazni. A láncváltós kerékpárok hátsó kereke a fűzés szempontjából távolról sem optimális. Ugyanis a lánckeréksor miatt a hajtásoldali küllőperem közelebb van a felezősíkhoz képest, mint a tárcsafék oldali. Miért baj ez? Azonos magasságú küllőperemek esetén a hajtásoldali küllők rövidebbek, valamint kisebb szöget zárnak be a kerék felezősíkjához képest, mint a tárcsafék oldaliak (nemzetközi terminológiában „dish”). Ahhoz, hogy azonos szög, valamint mindkét oldalon egyenlő küllőhossz legyen - helyesebben szimmetrikus fűzésű legyen a hátsó kerék - a gyártók az évek során több különböző módszerhez folyamodtak. A legkézenfekvőbb változtatás a felni küllőfuratainak eltolása a tárcsafék irányába. Ilyen kialakítású felnik évek óta léteznek, viszont az utóbbi időkben megjelent szélesebb profilok elterjedésével nyertek nagyobb teret. A Cannondale egy lépéssel tovább ment, és egyedi aszimmetrikus hátsó vázháromszöget terveztek annak érdekében, hogy a szimmetrikus fűzésű (dishless) hátsó kerék egyvonalban legyen a nyeregvázcsővel és az első kerékkel, feláldozva a kompatibilitást a hagyományos fűzésű kerekekkel.

Összefoglalva a fentieket, a BOOST szabványnak minden tulaj örülhet. A szélesítésből adódó súlytöbblet marginális, tehát még ez sem lehet ellenérv. Talán az egyetlen kérdőjel a láncvonal miatti szélesebb pedáltávolság, amit egyesek talán észrevesznek (valójában 3+3 mm növekedésről beszélünk), és egyes hajtóműveknél még ennyit sem nő a pedáltávolság (nemzetközi néven Q-faktor). Még egyszer szögezzük le, hogy a BOOST-irányban nem lehet lépésekben fejleszteni: a váz, a villa, a kerékszett, és jó eséllyel a hajtómű mind speciális paraméterekkel bír.

4_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpg

SUPER BOOST

Még egy szabvány? Ezt a legújabb lépést elsősorban az eMTB, azaz az elektromos mountain bike előretörése, illetve az összetett enduro MTB felfüggesztés-rendszerek idézték elő. Habár az SB terjedő félben van, várhatóan nem fogja leváltani a „sima” BOOST szabványt, hiszen a bicajok döntő többsége nem igényel szélesebb hátsó sarutávot, és hajtáscsapágyazást, csak a fent szereplő két (igen népszerű) kategória. Mennyi az annyi? A SUPER BOOST 157 mm sarutávval dolgozik, ami lényeges ugrás a BOOST 148 felől nézve, nem is említve a régi 142-es átütőtengelyt. Szerencsére elől a SB megtartotta a 15x110 BOOST szabványt.

Ez az extra hátsó szélesség (majdnem) szimmetrikusan fűzött, rendkívül erős kereket tesz lehetővé, ezzel párhuzamosan a megnövelt méretű hátsó „traktusban” bármilyen ballonos gumi használható, és nem is kell ehhez a láncvonal-hosszt növelni. A hajtóműláncvonal BOOST esetében 52 mm (sima átütőnél kb. 48,5), itt pedig már 55-56 mm. A hajtómű lehet speciális, de mivel ezeken a bringákon eleve egy első lánckerék van, az SB rendszerhez gyártott „offset” lánckerék beszerelésével sok esetben a BOOST is megfelel. Fontos tényező még az alkalmazott középcsapágy-szisztéma, ami meghatározza a tengelyhosszt, így a Q-faktort is, valamint a láncvilla-kialakítás, ami eldönti, hogy szükség van-e a szélesebb tengelyre, vagy a lánckerékcsere is elegendő.

9_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpg

Hogy még bonyolultabb legyen a helyzet, sok gyártó csak az SB rendszert hajtómű részét tette magáévá, 55 mm körüli láncvonallal, hátul viszont megmaradtak a BOOST rendszernél, hogy megőrizzék a kerékkompatibilitást. Így extraballonos gumi mehet a bringába (jellemzően eMTB típusba), de nem kell hozzá spéci (drágább, nehezebben pótolható) hátsó kerék. A korrekt láncvonalat a vázháromszög aszimmetrikus kialakításával biztosítják.

2_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpg

Kerékkompatibilitás

Ezzel elérkezünk a vásárláshoz. Tételezzük fel, hogy az adott kerékpárhoz kell megfelelő kereket (kerékagyat), hajtóművet és csapágyat választani. Láttuk, hogy a meglévő kerékpárt nem lehet „boostolni”, azaz nem fejlesztésről beszélünk, hanem az átütő tengelyes vázhoz passzoló kerékszettről és hajtóműről.

Mindenekelőtt meg kell nézni a bicaj specifikációjában, hogy milyen átütőrendszert alkalmaz. Ha mérünk, akkor országúti, cyclocross, gravel vagy felsőkategóriás trekking/crossnál a hátsó sarutáv jellemzően 12x100 / 12x142, régebbi átütős MTB-k esetében 15x100 / 12x142, ha pedig már BOOST-os akkor 15x110 / 12x148. Ritka a SUPER BOOST, ezt jellemzően eMTB és „analóg” Enduro bringákon fordul, ott a méretek 15x110 / 12x157 mm. Régebbi MTB és néhány egyéb modell vegyes kerékrögzítéssel készül: jellemzően elől átütős, hátul pedig nyíltsarus gyorszáras.

A számok tükrében célszerű kereket választani. Nézzük a szisztémákat egyesével:

  • egy átütős országútihoz ezek passzolnak,
  • átütős 27,5” MTB 15x100 / 12x142 esetében ezek,
  • 27,5” BOOST-os változatban ezek,
  • átütős 29” MTB 15x100 / 12x142 esetében ezek,
  • 29” BOOST-os változatban ezek,
  • a SUPER BOOST rendszert itt találod,
  • 26” os kerékméretben is létezik "sima" átütős kerékszett (ritka az ilyen váz),
  • jellemzőbb a DH változat 20 mm-es első tengellyel, és gyorszáras hátsó rögzítéssel.
     

13_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpg


Hajtómű-kompatibilitás

Ahogy hátul egyre szélesebb lett a sarutáv, úgy került egyre kintebb a lánckeréksor a kerékpár hossztengely-vonalához képest. Más szóval a láncvonalérték, amit a középvonal és az első lánckerék, hátul pedig a sor felezővonala közt mérünk, nőtt. (Amennyiben a sor páratlan lánckerekek tartalmaz, lásd 11 fokozat, ott a 6., azaz középső lánckerék, páros rendszernél a két középső lánckerék közötti felező.) Mindazonáltal a láncvonal nincs kőbe vésve. A gyakorlat azt mutatja, hogy a legjobb váltás úgy érhető el, ha az első láncvonal 2-4 mm-rel nagyobb, mint a hátsó, azaz 1/2-3/4 fokozattal kintebb pozícionált. Tegyük hozzá, hogy a hátsó láncvonalat a sarutáv mellet az agy kialakítása is 1-2 mm erejéig befolyásolja.

Hajtómű választáskor a korábbi 12x142 átütőtengely nem hozott újat, vagyis a 47-50 mm láncvonal 135 mm nyílt sarunál és 142 átütőnél egyaránt használható. Viszont a BOOST már igényelhet láncvonalemelkedést. Miután megállapítást nyert, hogy a váz BOOST rendszerű, olyan hajtóművet kellene választani, amelyik kb. 52 mm láncvonallal rendelkezik, ezeknél a leírásban is szerepel a BOOST szó. A SUPER BOOST-tal is kompatibilis hajtóművek 55-56 mm láncvonalat kínálnak, célszerűen ez alapján történik a kiválasztás.

A láncvonal nem egzakt tudomány: az alábbi képen látható, hogy a SRAM 49/52/55 mm láncvonallal dogozik, de figyelembe kell venni a hajtókar Q-faktort is (W5), mert jó lehet a 49 mm BOOST-ra, de az is elképzelhető, hogy csak az 55 passzol a vázhoz, és mindkét esetben a lánckerék-offsetet kell alkalmazni...

11_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpgA fenti bekezdésben leírt sok feltételes mód azt sugallja, hogy a láncvonal nem egzakt tudomány. Sok esetben a BOOST (és SB) rendszernél nem pusztán a hátsó lánckerék láncvonala igényli a 52 vagy 55 láncvonalat, hanem a váz láncvillakialakítása. A ballonos gumik és a gyakran alkalmazott alumínium alapanyag miatt ez szokatlanul kiszélesedik, így sok kerékpárnál a láb vagy a sarok a láncillát súrolja. Persze a láncvonalnak is jó tesz, ha az első lánctányér (esetleg lánctányérok) kintebb kerülnek, de azt DM lánckerék-fogatás esetén a tengelyhossz növelése nélkül, csupán az „offset” alkalmazásával is biztosítani lehet.

Így működik a lánckerék offset...

4k_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpgTehát a megfelelő hajtómű kiválasztása függ a váz által szabott paraméterektől: egyrészt a hátsó sarutávtól, de ugyanúgy a láncvilla-kialakítástól. Van, hogy elég lánctányért cserélni, és az 47-50 mm körüli láncvonalhoz tervezett hajtóműből BOOST-os lesz, de az is elképzelhető, hogy így a hajtókarok és a láncvilla között nem lesz elég hely.

A 'WIDE' SuperBoost vázhoz lesz megfelelő, de elképzelhető hogy "sima" BOOST váz is igényli, persze ilyenkor lánckerék offsett szükséges...

12_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpg

Utólagos átalakítások saját felelősségre

  • Régebbi 110/20 mm-es DH agyak tengelyadapterrel való használata BOOST villákban,
  • régebbi 150 mm-es sarutávú DH vázak új 148-as BOOST aggyal való használata + 2 mm-es távtartó alátéttel a hajtásoldalon,
  • 15/100-as első kerékagyak/kerekek tengely távtartóval (adapterrel) történő használata 12/100-as első villában,
  • szélesebb BOOST hajtóművek nem BOOST kerékpárokon eltérő offset-tel rendelkező lánckerékkel való használata (a jó láncvonal érdekében), már ha nem zavar a szélesebb Q-faktor.

A kerekek rendszerint adapterrel más sarutávhoz/-típushoz átalakíthatók, de az optimális az, ha az agytest eleve az adott szisztémához tervezett...

5k_boost_super_boost_vaz_villa_kerek_hajtomu.jpg

Merre haladunk?

Egyértelműen a BOOST jelenti a jövőt az MTB és eMTB szegmensben. A következő biciklid mindenképp legyen ilyen rendszerű, máskülönben a kerék- és alkatrészválaszték később szűkös lehet. (Ahogy ma már nemigen kapni 26” MTB kerékmérethez minőségi telót és kész kereket, vagy mondjuk alkatrészt három lánctányéros hajtáshoz.) És ahogy a cikkből látható, a korszerű BOOST alkatrészek nem igazán kompatibilisek a régebbi szisztémákkal.

Ha tetszett ez a tartalom, mindenképp iratkozz fel hírlevelünkre, hogy ne maradj le a következőről. Emellett kérjük, hogy oszd meg másokkal is, hogy ők is tisztában legyenek a BOOST-os cuccok kompatibilitásával!

Árukereső.hu Árukereső.hu