Termékek Menü
0
Kategóriák

Kross Moon Z3 – Csúcs Enduro 27,5-es kerekekkel

Ardó Tamás 2014-12-07 00:00:00

Fél évvel ezelőtt a „kistesó' járt nálunk, melytől el voltunk ájulva, annyira jó bringa volt. Az Eurobike után már be is futott a 2015-ös „nagytesó”, aki több mint fél millányi szteroid turbóval próbál rálicitálni az öcskösre. Lássuk sikerül-e neki?

A továbblépés előtt kérlek olvasd el a korábbi tesztet, amit itt találsz: Kross Moon V2
Azért olvasd el a korábbi cikkünket, mert ez a kerékpár ugyanarra a Revo virtuális forgáspont technológiára épül, mint amit ott elég alaposan bemutattunk. Emlékeztetőnek  bemásolom ide a váz felfüggesztésére vonatkozó dolgokat:
---------------------
De mitől Revo a Revo, és eleve mi az a virtuális forgáspont rendszer?     
A virtuális forgáspont rendszer (VPP) egy olyan lengőkar szisztéma, mely megpróbálja kiküszöbölni a hagyományos egy forgáspontos rendszerek hiányosságait. Ahhoz, hogy ezt megértsük, először tisztába kell kerülni az egy forgáspontos lengőkar hátrányaival, és korlátaival. Az össztelós gépek őskorában (mindössze 10 éve) szinte az összes fully gép egy forgáspontos volt. A tervezők leginkább a forgáspont elhelyezkedésének változtatásával, a tag befogatási pontjainak mozgatásával, valamint a lengőkar hosszával tudtak variálni, így ezek befolyásolták leginkább a rugózási karakterisztikát. Pár éves hókuszpókusz után a tervezők, -  ami a kínosabb- a felhasználók is rájöttek, hogy lehet pakolni akárhova forgáspontot, változtatni a tag nyomási szögét, egyik sem oldja meg az egy forgáspontos rendszerek legfontosabb problémáit. Ez pedig a hajtáskor fellépő pogózás, valamint a fékezéskor fellépő bemerevedés. A gond alapvető oka, hogy a keréktengely a berugózáskor  az egyetlen forgáspont körül fordul el, és közben egy körív mentén mozog.  Ha magasra – a láncvonal fölé- kerül a forgáspont, akkor jól nyeli a felfüggesztés az akadályokat, de pedálozás szinte blokkolja mozgást, mert irtózatosan nő a berugózáskor a tengelytáv, a lánchúzás meg pont ez ellen hat. Ha a láncvonal alá kerül a forgáspont, akkor a rugóút növekedésével egyre rosszabb a bemozgás, mivel csökken a tengelytáv, ráadásul a hajtástól is egyre inkább összeül a rugózás, azaz pogózik az egész, mint az állat. Talán ha a láncvonal közelében helyeznék el a forgáspontot, az megoldaná a gondot? Kis rugóút, és az 1 lánckerekes első hajtómű esetén javít a helyzeten, de meg nem old semmit. Dupla vagy tripla lánckeréknél pedig alig jelent valami előnyt.
A legnagyobb gond, még mindig a körív szerű elmozdulás, ami a berugózás során csökkenti a tengelytávot, és gátolja a hátsó kerék hatékony akadály kikerülését. Ahogy nő a rugóút, annál inkább.

Ezeket a gondokat oldja meg a virtuális forgáspont rendszer. Melynek egyik legfőbb előnye, hogy a keréktengely közel egyenes vonal mentén mozdul el, felfelé, és kicsit hátra. Összességében 25 mm –t nő a láncvilla hossza a 160 mm-es bemozdulás során. Bár sokan paráznak ettől: „… húúú biztos rángatni fogja majd a láncot…” erre valójában óriási szükség van. Az akadály általában kiáll a talajból, ezért a keréknek ezt felfelé elmozdulva kell kikerülnie. Ez még egyértelmű, de miért van szükség a hátra mozgásra? Hát azért, mert amíg a kerék kikerüli az akadályt, az bizony időbe telik. Minél nagyobb az akadály, annál több időbe. Közben pedig a kerékpár halad(na) előre, lehetőleg minél gyorsabban. Tehát a kerék hátrafelé való elmozdulása biztosítja, hogy akadálynak nekiütközött, és kissé megtorpanó hátsó keréknek legyen ideje felfelé kikerülni az akadályt, míg közben a bicaj halad tovább előre. Igen, ez jár némi lánc rángatással. De kit érdekel, ha közben nyeli a felfüggesztés a 20 centis sziklákat? Nagy berugózás során ritkán szoktunk tekerni, hogy ez gondot okozzon. Ráadásul ezek a VPP rendszerek a rugóút első felében alig mozdulnak hátrafelé, így a normál hajtást nem igazán befolyásolják rossz irányban. Sőt, ez a másik legnagyobb előnyük is, hogy ennek az ellenkezője is igaz, miszerint a hajtással sem tudod extra pogózásra kényszeríteni a felfüggesztést. Magyarán a hajtási erő nem keményíti fel a felfüggesztést, és nem is ülteti be azt. És ez bizony frankó érzés. A teljes berugózás során 25 mm-el nő a láncvilla hossz, ami a Pithagorasz tétellel kiszámolva is szinte milliméterre kijön, így ez egyértelmű bizonyíték arra, hogy majdnem teljesen függőleges a kerék elmozdulása.

A nyereg is jobbik Team verzió
A virtuális forgáspont rendszerek harmadik nagy előnye a fékezéstől független rugózás. A berugózás során úgy fordul az egész hátsó lengőkar egység, hogy a fékmunkahenger a kiindulási állapotától a teljes rugóút tartomány végén mindössze 8 fokkal tér el. Azaz alig változik a helyzete. Az egy forgáspontos rendszereknél ez az adat akár 20 fok is lehet. Minél nagyobb a rugóút, annál több.  Ezeknél a fékezés gátolja a berugózást. Fékfüggetlenség szempontjából az FSR rendszer a legjobb, ott 5 fok alatt van ez az adat. Az 5 és a 8 fokos eltérés között viszonyt annyira csekély a különbség, hogy a bicajosok többsége ezt már meg sem érzi.
És hogy mitől Revo? Hát leginkább attól, hogy nevet kell adni a gyereknek.  Az Intense, és Santa Cruz VPP-nek nevezi, az Iron Horse DW-linknek, a Giant Maestro-nak, a Kross Revo-nak.  Valójában mindezen rendszerek ugyanarra az elvre épülnek, csak sakkoznak kicsit – jó-jó, nem kicsit, inkább sokat -  a fejlesztők a különböző himbakarok elhelyezésével, valamint a tag felfogatási pontjainak változtatásával, hogy ne úgy nézzen ki a cuccok, mint a másik gyártóé. A név szinte mindegy is. A rendszer már bizonyított a világkupákon, ahol már szinte egyeduralkodóvá vált ez a szisztéma.

------------------------
 A korábbi cikkünk konklúziója egyébként az volt, hogy a Kross 1 év alatt belépett a „nagyok” közé. Biztosan sokat dolgoztak vele a háttérben, hogy amikor majd megjelennek az Enduro gépek között, akkor az a belépő elég nagyot üssön… Konkrét gyomros volt.

A belépő annyira jól sikerült, hogy a Kross Enduro gépe simán partiban van a náluk jelentősen nagyobb múlttal rendelkező híres-neves gyártók Enduro gépeivel. A 2015-ös szezonra nem is változtattak túl sokat a Moon szérián. Ami egyáltalán nem gond, mivel ami jó, azt nem kell feltétlenül „álfejlesztésekkel” elb.szni.

Full extrás hátsó PM konzol cserélhető acél menetes betétekkel

A vázon alapvetően pár dolog változott csak:
1: Rövidebb lett a fejcső, így a gép képes fogadni picit hosszabb rugóúttal bíró telókat is a nélkül, hogy az égbe emelné az orrát. A rövidebb fejcső viszont kicsit nagyobb terhelést ró az alsó és a felsőcsőre, így azokat hosszabb felületen eresztették össze, így az őket összekötő varratok is jelentősen megnőttek, fokozva és visszanyerve a fejcső rövidítéssel „elvesztett” merevséget.

A 34 mm-es Kashima bevonatos becsúszó kellően merev, és szépen csúszik, de kistesó 35-ös Pikeja sem volt rosszabb.

2: A korábbi himbakar  - ami a támvillákat, és a rugóstagot összeköti – egy kovácsolt egység volt, melyet kívülről picit lekönnyítettek. A 2015-ös szériára ez annyit változott, hogy a könnyítő bemarásokat áthelyezték a himbakar belső oldalára. Ennek eredménye, hogy az új himbakar azonos tömeg mellett kicsit merevebb mint a korábbi volt. Sajnos így kevésbé dekoratív, de a merevség növelésének érdekében ezt bevállalták. Szerintem egy kis felületi lézergravír bele férhetett volna az 1,3 millás árba, csak hogy a kecske is és a káposzta is megmaradjon..

Valaki szóljon má' a Foxnak, hogy találjon már ki valami jobb pozíciót a visszaút állítás tekerő gombjának mert gáz, hogy 2 mm-es imbuszt kell dugdosni egy 2,5-es lyukba, majd 1/8 fordulatonként megpróbálni eltekerni… Ultraszopóroller. Még szerencse, hogy nem kell gyakran állítgatni.

3:  Nőtt egy kicsit a láncvilla hossz, és természetesen a középcsapágy esést is 27,5-es kerékmérethez igazították. A nagyobb kerékméret miatt 10 mm-el kisebb rugóúttal kell gazdálkodni, ami nagyjából a nem oszt nem szoroz kategória egy ilyen gépnél.

Kicsit megtöpörödött a fejcső, de így hogy félintegrált, ez nem gáz.

4: A 27,5-es kerékméret, és a rövidebb fejcső miatt valószínűleg növelték egy picit a csövek falvastagságát is. Erre utal az is, hogy a drágább, nagyobb kerekű utód, annak ellenére hogy számos helyen jobb alkatrésszel van szerelve, mint a 26-os előd, kicsit mégis nehezebb lett. A nagyobb kerékméret miatt ez nem feltétlenül gond, így legalább fokozták a merevséget is.

5: A fejcsőszög fél fokkal laposabb lett, ami egyértelműen használ a lejtőző képességeknek.

Az a bizonyos belülről könnyített himbakar.

 

Ami a felszereltség terén változott:
A Rock Shox ugrott, a helyét a Fox-ok vették át. Funkciók, és működés termén ugyanazt tudják mint a korábbi RS-ok, csak kicsit nagyobb a presztizsük. Jobban működnek? Nem. Pont ugyanilyen jók volt az RS páros is. Mndkettő űberállesz. Hihetetlenül finoman mozog mind az eleje, mind a hátulja.
Karbon hajtómű:
Egyértelműen könnyebb mint a korábbi alu Sram karok, és jelentősen drágább is. Egy ilyen zúzós gépbe presztizs ide vagy oda, én inkább az alut favorizálnám, főleg üreges verzióban.
Váltás: X9 helyett X0… itt ez már a tök mindegy kategória, működésben nincs különbség, csak az X0 könnyebb és drágább.

Szerencsére hátul is útütőtengelyes az agy.
Truva láncvezető: A korábbi egybe Rock Ring-et cserélték egy alsó láncvezetőre, és „fél Rock-Ring”-re. Az első váltó továbbra is maradt. Ezt a lépést meglépték a többi 26-os Moon gép esetében is, nem csak 27,5-eseknél. A láncleesés így még kevésbé lesz jellemző rájuk.
Nyeregcső: Útállítós nyeregcsöve volt a korábbi modellnek is, viszont az újak már belső elvezetéses állítással rendelkeznek. Látvány szempontjából nem utolsó szempont. Működési szempontból előrelépés, hogy ez sehová sem fog beakadni.
35 mm-es kormány és stucni kombó: Az új 35 mm-es szabvány szerinti kombó az Easton-tól érkezik. Mivel a kormányok egyre csak szélesednek, szerintem ez a lépés indokolt is. Bár 31,8-as kormányok sem rugalmasak, de a 35 mm-es verzió érezhetően merevebb, ezáltal precízebb irányíthatóságot biztosít. Most már csak a Taper villanyakak felső részét kellene felfejleszteni a  a 15 évvel ezelőtt jelen lévő „Super-Oversize” azaz 1 ¼ colos méretűre, mivel jelenleg a 28,6-os villanyak rugalmassága a leggyengébb láncszem a pakliban.
Fék: A féktárcsák mérete maradt a 180-180 mm, viszont az új Sram Guide nagyságrendekkel komolyabb darab, mint amilyen a korábbi Elixir Trail 7-es volt. Sokkal jobban személyre lehet szabni a működését. Itt már a nyomáspont állítás független a fékkar távolság állítástól. A fékerő pedig valami ultrabrutális.

Ilyen kereszt átkötőt rakhatnának a tárcsa felőli oldalra is. 

Mit tud a nagytesó? Menet közben:
2015-ben a Kross-nál egyaránt elérhető lesz a Moon széria mindhárom felszereltségű verziója 26-os és 27,5-es kerékmérettel is, ráadásul az árak is kb. azonosak, tehát nem drágább a 27,5-es verzió.
Ez a gép, gyakorlatilag szinte ugyanúgy viselkedik, mint a korábban tesztelt 26-os verzió. Akár bemásolhatnám az ottani tapasztalatokat ide is. Az eggyel magasabb kategóriás alkatrészeknek hála a nagyobb kerékméret mellett is tudja mindazt amit a kisöcs. Mindenhová fel lehet vele mászni, és természetesen a lejtőző képességekkel sincs gond. Ilyen téren a nagyobb kerék, és a laposabb fejcsőszög miatt kicsit rá is ver a kistesóra, de ez tényleg csak egy hangyaf.sznyi különbség. Mászás terén egyetlen negatívum, hogy ebbe az árba már simán bele kellene férnie egy útállítós telónak, amire igen nagy szükség lenen a meredek mászásoknál.
A teleszkópos Nyeregcső belső kábel vezetése nagyon hasznos dolog, így gyakorlatilag egyáltalán nem tud beakadni sehová. Egy csúcsmodellen ez mindenképpen elvárás.
A DT One 1501-es kerekek még mindig giga császárok. Hihetetlenül könnyű, ennek ellenére kellően merev, komolyabb zúzás esetén is. Ebbe a gépbe nem igazán lehet belekötni, már ami a működést, és a funkcionalitást illeti. Ez már egy igazi csúcsmodell.

Az új álom fék. Hihetetlenül brutálisan jó volt. És ipari csapágyas a karja, mint a régi Code fékeknek.
Jobb annyival, a kistesónál mint amennyivel drágább? Határozottan nem. Azt viszont tényként kell elfogadni, hogy ez az ár kategória, már nem a minél jobb ár teljesítmény arányról szól. A csúcsmodellen mindig presztizs értékű felszereltség van. Most sincs ez másképpen.
Az is biztos, hogy a 26 kontra 27,5-es kérdésben annyira kicsi a különbség a két gép között, hogy az csak nagyon határhelyzetekben jön elő. Ergó bicajozás 97%-ban nem lesz állandóan jelen lévő „különbség érzet-ed” ha eszt veszed. Csak ha csúcsra járatod magadat, és a bicót is, akkor lehet felfedezni apró különbségeket. Ja, és persze ehhez az is kell, hogy a te képességeid annyira jók legyenek, hogy a 26-os gépet már „kevésnek érezd” Tehát ha a 26-os már kinőtted tudásban, akkor a 27,5-essel még tudsz nyerni egy kis plusz tapadást, és egy kis plusz sebességet. De ehhez tényleg el kell érned a gép képességeinek határait, mert normál kerékpáros helyzetekben nem igen fogsz különbséget érezni. Menni fog?  Ha nem ne csüggedj, gondolj arra, hogy fél millávval olcsóbban is megkapod a feeling 97%-át… A 26-os kontra 27,5-es méret tekintetében döntsél inkább a testtömeged alapján. A kisebb súlyú alacsonyabb bicajosok maradjanak a 26-osnál, a magasabb és testesebb bicajosok pedig 27,5-essel járnak jobban.

A szupermerev kerék hátterében az egyenes fejű küllőzés áll

Ez a kerékszett az egyenes fejű küllőzéssel, az alu bakos tárcsákkal, és a Hans Dampf-al úgy hibátlan ahogy van.


InfoBox:
Forgalmazó: Biking Kft ( www.kross.hu )
Származási hely: Tajvan
Ajánlott fogyasztói ár: 1.372.900 Ft
váz garancia: élettartam
Alkatrész garancia: 1 év
Tesztelt bringa mérete: L
(Különbségek a korábban tesztelt 26-oshoz képest félkövérrel jelölve)
váz: Kross aluminium Super Lite, Revo Virtual Suspension (150 mm rugóút), ISCG05
Elérhető vázméretek: S, M, L, XL,
vázanyag alu Hydroform
rugóstag: Fox Factory 34 Float CTD Adjust FIT  200 mm (57 mm út)
villa: Fox Factory 34 Float CTD Adjust FIT  1,5 – 1 1/8 col, Taper,  QR15 150 mm, Kashima
Váltókarok: Sram X0 Trigger 2x10 seb
Hátsó váltó: Sram X0 Carbon Type 2, 10 seb. Közép kanalas
első váltó: Sram X0 High Direct Mount  2x10 seb.
Fék: Sram Guide Ultimate hidraulikus, féktárcsa: 180/180 mm
fékkar: Sram Guide Ultimate hidraulikus tárcsafék
Lánckeréksor: Sram PG-1070 11-36 fog 10 seb.
hajtómű: Sram X0 Carbon  2x10 175 mm / 38-24fog
Felnik: DT Swiss EX 1501 SPLINE ONE 28 lyuk 27,5 col
Első agy: DT Swiss EX 1501 SPLINE ONE 15x100mm  28 lyuk ipari csapágyas
Hátsó agy: DT Swiss EX 1501 SPLINE ONE 12x142mm , 28 lyuk ipari csapágyas
Küllők: DT Swiss  fekete rozsdamentes 2 mm, Egyenes fejű küllők!
Küllőanyák: Réz anyák
kormány: Easton Haven 35 alumínium, hajlított,  750 mm hossz / 35!!! mm kormánybefogó
Kormánycsapágy: Kross  VP A45ACS3 félintegrált 1 1/8- 1.5” Taper
Kormányszár: Easton Haven 35 (alumínium, ahead, kormány befogó: 35 mm!!!)  0 fok / 2+4 csavaros
Középrész: Sram Press Fit GXP  (93 mm-es BB)
láncvezető: Truvativ X-Guide
Külső gumik: Schwalbe Hans Dampf SnakeSkin 27,5"x2,35"
lánc: Sram PC 1071
nyereg: WTB Volt Team  7 mm pálca átmérő
Nyeregszár: Rock Shox Reverb 125 mm, kormányról állítható,  30,9 mm átmérő / 400 mm hossz alu
Markolat: Gravity Mid Grip
Pedál:  nem jár hozzá

Durván vastag a 35 mm-es kormány, de legalább giga merev. Az atomtámadást is túl fogja élni a szépen könnyített Easton stucni.

Geometriai adatok: (MoonZ3) (elöl az L-es 27,5-es , zárójelben a korábbi 26-os L-es adatai)
fejcső hossz: 120 mm (133 mm)
fejcsőszög: 65,5 fok  ( 66 fok )
Nyeregvázcső-szög: 74 fok (73,5) fok
felsőcső-hossz: 605 mm  (605 mm)
Vízszintes felsőcső-hossz: 585 mm (585 mm)
középcsapágyesés : 6 mm ( +10 mm)
Nyeregvázcső-hossz: 470 mm (470 mm)
Tengelytáv: 1209 mm  (1192 mm)
láncvilla-hossz: 440 mm   ( 436 mm )
Tömeg: 15,2 kg pedál nélkül (14,4 kg)

Lcs-nek is bejött a gép

Fotók: Ardó Tamás, Hárnási Gábor

Ha tetszett a cikk ne feledd: Nyomd meg itt lentebb a kék gombot!

Tartalomhoz tartozó címkék: Tartalmi cikkek
blog comments powered by Disqus