Termékek Menü
0
Kategóriák

Ardó Tamás - Kerékpárok: 35 év történelme

Kerékpárok, spéci gépek, melyeket ATom az elmúlt 35 évben nyúzott. Van köztük jónéhány finomság, és legtöbbhöz kapcsolódik valami felejthetetlen sztori is.

Elképesztő retró utazásra invitállak. A bicajaimon keresztül bepillantást kaphatsz a hazai montizás történetébe, és olyan dolgokat láthatsz, amelyeket talán már soha. Az általam használt gépek listája, kb. 98 %-os, és nagyjából kronológiai sorrendet követ. Minden kép nagyítható, új fülön nyílnak meg. Ez a cikk hosszú, mint ahogy a "törzsfejlődés" is az. Ha végigrágod magad rajta, kiderül, hogy milyen események, és milyen tapasztalatok vezethetnek el oda, ahol most tartok. Olvashatsz a váztervezés, és átépítés rejtelmeiről, egyedileg épített karbon tandemről, és alkatrészekről, 1.5 millió Ft-os DH vadállatról, 5,2 kg-os kerékpárrról, titán csodákról, és sok egyéb nyalánkságról. Tanulságos lesz!

Csapjunk a lecsóba! Hangos röhögés, visítva vonyítás, "asssztak.rvázás" megengedett!

Az első bicóm, egy ehhez hasonló tömör gumis ruszki örökhajtós gép volt úgy 1978 környékéről. A kórház dombon száguldoztunk lefelé szétrakott lábakkal, lévén ugye örökhajtós volt. 3 lépcsős "letöréseket" ugráltunk le vele, és fölöttéb érdekes volt hajtott pedállal leérkezni.... Addig használtam, amíg már olyan sok küllő tört ki a kerekéből, hogy a végén totál menthetetlen lett. A szüleim megfogadták, hogy soha többet nem vesznek nekem bicajt, mert nem tudok rá vigyázni. Volt benne valami...

A következő gépem egy összecsukható kemping kerékpár volt, eleinte minden "földi jóval" felszerelve. Aztán 1983-ban vetítették a mozik a a világ első, kerékpáros mozi filmjét, a BMX banditákat, és onnantól menthetetlen lettem. Minden sallang azonnal lekerült a kemping gépről. Ugratás közben gyakran "röptében" szétnyilt váz, így első dolgom volt azt behegesztetni. Mivel ez sem volt elég, ezért plusz felsőcső gyanánt először alu cső végeibe vágtam slottokat, majd ezeken átfűzve, két hagyományos cső-bilincsel! rögzítettem a fejcsőhöz, és a nyeregvázcsőhöz. Erősebb volt, de recsegett, és állandóan fellazult. Ezt a tunigot egy 12 mm-es betonacél rúd! követt, ez került behegesztésre, és ugyanilyen tuningot kapott a kormány is. Majd amikor mindez elkészült, akkor metálszürke színűre festettük az egész gépet. Velem madarat lehetett volna fogatni, annyira boldog voltam. Elindultam haza a garázsból, ahol mindezt elkövettük a Nagyapámmal, és kórházdomb aljában.... elütöttek. De mint az álllat. 100%-ban az autós volt a hibás, bár ez számomra lényegtelen volt, mivel az 500 métert futott, tuning bicómat bele lehetett hajtogatni egy 50x50 centis kisbőröndbe, ammira összegyűrődött. Ez elég konkrét mértékű törést okozott a lelki világomban, úgy 25 évnek kellett eltelnie, hogy újra BMX-em legyen.

1988. A következő gépem egy Girardengo MTB, mely életem legszarabb gépe volt. Erről nincs kép, de hidd el, ez nagy veszteség... Akkoriban nagyon drága 20.000 Ft-os kategóriából került ki, és mindenki istenítette, hogy ez biztos mindent kibír. Ezzel szemben gyakorlatilag minden alkatrészét sikerült leamortizálnom kb. 1 év alatt, igaz hogy bele is toltam hirtelen vagy 5000 km-t. Ezek a Girardengo-k voltak az első gépek, amikkel tömegesen kezdett bekerülni a magyar köztudatba az MTB, mint fogalom. Aztán egy áfogó feljelsztés után, amikor ráköltöttem vagy 30.000 Ft-ot, másnap ellopták a mozi elől...

 

Az előző szuttyendáré Girardengo-t, 1989-ben egy már tudatosan kiválasztott, Cro-Mo vázas, Suntour szettel szerelt Mongoose Alta követte, ami már egy igazi MTB volt. Imádtam ezt a gépet. Beleugrott vagy 20.000 Km, mire bevonultam katonának.

A Mongosse engem is "igazi bringássá" tett, ami egyértelműen látszik a kor sláger divat ruházatának számító izomtrikóról, és a hozzá színben is passzoló fejpántról, na és persze a széria vágott ujjú, hálós kézfejű bicajos kesztűről. :-)

1992. A katonaság végén egy kölcsönből vásárolt Shimano Deore LX-DX vegyes szettel szerelt, emelt láncvillás, mono Cro-Mo vázas, nagyon jó, sportos geometriájú S-bike-al lettem gazdagabb. Használtan vettem 80.000 Ft-ért, és kb. fél évre nyomorba döntött, mármint anyagilag. Ekkoriban budirudi gyártásból próbáltam vissza törleszteni a kölcsönből megvásárolt bicaj árát! Ez a bicaj a színre fújt villájával és stucnijával, a lilára eloxált alu kiegészítőival, az egydi megjelenésével ultramenőnek számított, és viszonylag sokat kibírt. Ezzel a géppel nyomtam le a "23 órás tekerés" nevű rendezvényen 474 km-t. Aztán felköltöztam Budapestre, és a Flórián téren találtam egy elég alap, de betonból készült BMX pályát, ahol voltak ugratók is... 2 hónapig jártam ide gyakorolni, majd egyszer hazafelé menetben gyanús rugalmasságot éreztem a hátsó kerék felől. Először azt hittem, hogy a gyorszár van kioldva, vagy eltört a hátsó agy tengelye, amire már korábban is többször volt példa. De nem. 90 %-ban át volt szakadva jobb lánc és támvilla. Menthetetlen volt a váz.

1994-ben felkerültem a Harangvölgyi András féle Slalom Club-ba, és elkezdődött az XC-s korszakom, melynek alapja, egy 20 colos vázú Gepida Asgard Cro-Mo váz volt. Ez volt az első, alkatrészenként, egyedileg épített gépem. A fehér Panaracer Smoke és Dart, a megtörhetelen Tange SwitchBlade villa, a piros Ritchey fékpofák, az Isosatar-os kulacs, kizárólagosan a hozzá színben is passzoló sárga kulacstartókkal, a piros Yasec első agy, a Sidi Dominator cipő, és persze a patentpedál képezték akkor számomra a non-plus-ultra-t. Ezt a gépet is nagyon szerettem. Mígnem az egyik Slalom Club-os edzés végén mit látok a klub melletti parkolóban? ....

1995. A Slalom Clubb parkolójában éppen Hans Rey, akkori triál világbajnok tartott triál bemutató a GT Zaskar gépével. Ez egy XTR szettel szerelt, elöl telós, alu vázas gép volt, és mi azon nyomban beélveztünk a bugyinkba a gyönyörtől. A bemutatóban Zsiga, Szósz, és Makkos Krisz voltak a segítői. Ekkor derült ki számomra, hogy van ilyen sport, hogy triál, és ennek itthon is vannak követői. A korábbi, gondosan építgetett XC-s karrierem 1 másodperc alatt dőlt a romjaiba. A triál azonnali szerelem lett, és a bringámat - a 20 colos vázméret ellenére-  pénz, és triálspecifikus alkatrészek hiányában még aznap elkezdtem triálgéppé alakítani.

22 évesen stílus váltottam, és elkezdtem valamit a nulláról. Semmi más nem érdekelt. Senki és semmi nem tarthatott vissza. Lesz.rtam, hogy a bicajom váza 15 centivel hosszabb, és 30 centivel magassabb mint kellene. Beletörődtem, hogy hazánkban esélytelen vagyok bármilyen triál specifikus alkatrészt beszerezni, így 110 mm-es stucnival, és eleinte V-fékkel triáloztam, és azzal mentem, amim volt. Nem hatott meg az sem, hogy 8 hónapig tartott, mire megtanultam pedálból ugrani (ez egy alapvetó triálos gyakorlat). Manapság, egy jó triál géppel ezt 1 nap alatt meg lehet tanulni minimális szinten. Nem számított semmilyen akadály. triálos akartam lenni.

1996. Mivel a hazai triál élet akkoriban csírázott itthon, ezért Makkos Krisszel triál bemutatókat, és triál versenyeket kezdtünk szervezni. Ebből néha csurrant cseppent egy kis zsozsó, így befektethettem életem első igazi triál specifikus gépébe, egy 20 colos kerekű Heavy Tools Pro trial-ba. Ez a bicaj számomra azért is különleges, mert ez volt az első olyan gép, amit abból a pénzből vettem, amit a bicajozással kerestem, azaz a triál bemutatózásból. E gép nagyságrendekkel alkalmasabb volt a feladatra, mint a korábbi XC Gepida, de műszakilag valahogy mégsem nőtt a szívemhez. Nagyon ropi volt. Tört, mint az állat, ráadásul a V-fék és a kis hátsó kerék miatt állandóan fék gondokkal küszködtem, ami nem igazán előnyös egy triál gép esetében... Ebben az évben ismerkedtem meg David Erickson-al is a Mountain Bike Action Hungary tulajdonosával. Mondanom sem kell, hogy a magazin akkoriban a bibliánk volt, de nagyon hiányoltam belőle, hogy szinte egyáltalán nincs szó benne a triálról...

Az egyik InterWheel kiállításon szó-szót követett, és odaálltam Dave elé, hogy szeretnék triálos cikkeket írni a az MBAH -ba. Megnézett kint a pályán, és nem tiltakozott nagyon a felvetésem ellen. Dave jó üzletember volt. 3 évig írtuk a Krisszel neki a cikkeket, full ingyen, toltál lelkesedésből, hogy fejlődhessen a hazai triál élet. 3 év után kaptam tőle egy 4000 Ft-os Vellgo pedált, de azt is csak azért, mert eltört az enyém, és kellett valami a másnapi triál bemutatóra. Dave-nek volt még egy jó cselekedete, beajánlott az akkor még Gepidás Lajtár Jenőnek. Ő látta hónapról hónapra a cikkeimet az MBAH-ban, tudta, hogy szinte heti rendszerességgel bemutatózunk, vagy veszünk részt versenyekem. Jenő jó üzletember... Így én lettem hazánk első szponzorált triálosa, ami azért volt nagy szó, mert akkor itthon kb. a két kezemen meg tudtam számolni azon bicajosok számát, akik szponzorált géppel mentek (mármint az összes szakágban), ergó "profik voltak" . A képen látható Cro-Mo vázas Magellan Crux gépem már igazán űberfullos verda volt. alu villa, Ultegra váltó, XTR hajtómű, egyedi gyártású 7075-ös alu Rock Ring, Mavic 521-es Kerámiás! felnik, Ritchey WCS kevláros külsők, Answer alumilite II-es kormány, titán pálcás nyereg, 2-1.5-2-es küllők és Ritchey WCS agyak elől, titán gyorszárak, alu küllőanyák, hátul 2,35-ös DT küllők, gyűrűzött Silent Clutch hátsó agy.... A kor etalonjai mármint triálos szemmel. Az életem 9. bicaja volt az első olyan gép, amit már nem nekem kellett kifizetnem, hanem adták alám a lovat. De itt nem volt megállás. Sőtt, igazából itt kezdőtek csak belendülni a dolgok.

Lajtár Jenő kénytelen volt továbbállni a Gepida-tól, így én is mentem vele a Magellan-hoz. Az Asgard vázból ezért nem lett triál halott, hanem átalault azzá, ami eredetileg is volt, egy frnakó kis XC géppé. A Cro-Mo vázból így egy alu Magellan Polaris lett, ami egyébként egy kutya közönséges(NEK KINÉZŐ!) 16-os XC alu váz volt, de brutálisan jól bírta a kiképzést. És ez nem volt véletlen, de erre még később visszatérek. Bár semmi köze nem volt a triál specifikus geometriához, de imádtam ezt a vázat, merev volt, és bitang erős. Egy év alatt sikerült csak megtörni, ami elég jó eredménynek számított. Ezzel a vázzal már egészen látványos dolgokat is be tudtam adni, itt éppen a Boráros tér aluljárója fölött 5 méter magasban nyomom a tengelytávugrást. 1997-ben ez még azért nem volt annyira gyakori látvány hazánkban. Még egy kép erről a Polaris vázról. Aztán eltellt egy év, és befutott az új Magellan Polaris váz is, ami bár picivel könnyebb volt, mint az előző, de finoman fogalmazva is.....khöm... hát nagyságrendekkel volt gyengébb az előzőnél....

Ez a gyengeség leginkább abban jelentkezett, hogy a fejcső és alsócső találkozás kb 2 hónap után elrepedt. A rosszban mindíg van valami jó is, így a fejcső körüli gyengeség ideális alkalmat biztosított arra, hogy különböző alakú fejcső - alsócső felülhegesztésekkel kísérletezzek, hogy melyik bírja jobban. Pár hónappal meg lehetett így növelni a váz élettartamát, de ez sem volt ideális megoldás, mert...

Hiába erősítettük meg a fejcső - alsócső kapcsolatot, ez csak késleltette az elkerülhetetlent, ami nem volt más, mint a túlzottan lekönnyített fejcső kinyúlása, ami azt eredményezte, hogy elkezdett benne a kotyogni a fejcsapágy, és ezzel már nem sok mindent lehetett kezdeni. Nem volt más hátra, jöhetett a következő váz...

Ami még mindíg ugyanebből a gázos szériából származott. De ha már úgyis helyből meg kellett erősíteni, ezért itt nem álltam meg, és úgy voltam vele, hogy próbáljuk már a geometzriáját is kissé triálosabbá tenni, így le lett rövidítva gép hátsó része a szabványak számító 425 mm-es láncvilla hosszról 405 mm-re, a komplett lánc és támvilla rendszer áthegesztésével. A geometriának, és a gép kezelhezőségének nagyon jót tett ez az átalakítás, de az élettartam gondokra sajnos ez sem nyújtott megoldást. Ekkor már nagyon unták, a Cseke Rt-nél, hogy 2 havonta elhasználok egy vázat (ebből a szériából volt villágoskék, sötétkék, citromsárga, narancssárga, és sötét szürke verzióm is, mind átalakított...) így belátták, hogy nincs más hátra, kell tervezni egy IGAZI triál vázat.

Így született a Magellan Y2K, ami hazánk első szériában gyártott triál váza lett. Ez a váz elérhető közelségbe hozta a hazai triálosok számára is normális ütemű fejlődés lehetőségét, és egy stabil alapot a zúzósabb trükkök elsajátítására. Annak ellenére, hogy ez egy kifejezzen agresszív felhasználsra készült váz, annyira sikeres lett, hogy több száz db értékesítése után kiderült, hogy a garanciális csere aránya jobb (értsd: sokkal kevesebb tört el belőle), mint bármely más Magellan váznak, bele értve a normál, hagyományos felhasználásra szánt MTB vázakat is. Néhány jobb oldali papucsrepedésen kívül nem nagyon volt vele gond, de az is inkább annak a számlájára írható, hogy akkoriban még egy nyomoronc UCI szabályozás miatt kötelező volt a hátsó váltó használata a triál kerékpárokon is, ami miatt cserélhetú füles jobb papucsot kellett beépíteni. A váz sikere egy kisebb fajta lavinát indított el, így a következő évtől kezdve én terveztem a a Magellan felső kategóriás vázainak nagy részét. Öröm és boldogság a köbön, amit csak tovább fokozott a tudat, amit az nyújtott, hogy olyan gépen bicajozok, aminek a vázát én terveztem. Ezt viszonylag kevesen mondhatják el magukról. A hab a tortán, hogy ez piacilag is egy nagyon sikeres termék lett.

A következő évben fokozódott a lendület, és a triál vázak már a verseny specifikus "Light", és a az erősség motivált "Strong" verzióban is elérhetőek voltak. A képen ez utóbbit láthatod. Imádtam ezt a gépet. Akkoriban ez a gép annyira jó volt, nem igazán lehetett semmilyen részébe belekötni. Ja: azt még nem is említettem, hogy az egyedi karbon nyereg is saját fejlesztés eredményeként született. Akkoriban nagyon sok ilyen nyereg volt használatban a triálosok között.

Innentől már több idősíkon futnak az események, így visszugrunk kicsit 2000 környékére. A triál vázak sikerét megelőzően a Bikemag -os karrierem kezdetén, elképeszté mértékű gépéépítésbe kezdtem. Mindent, ami addig nem adatott meg ki szerettem volna próbálni, hogy a csillapíthatatlan információ és tapasztalás éhségemet kielégítsem.  Az első dirt gépem ez a Polaris Extrem lett, amivel végre belekóstolhattam a dirt jump rejtelmeibe. A repülés új élménye persze azonnal rabul ejtett, ettől mindmáig nem tudok (de nem is akarok) szabadulni.  Ezt a vázat még Gulyás "gumiNyom" misi tervezte, így elég jó alapot szolgáltatott a fejlődéshez. Kb. egy évig volt használatban, és nem törtem meg. Helyette inkább szétfűrészeltem.... Ennek két oka volt. Az egyik, hogy ekkorra már úton voltak hazánk felé a jövő évi Magellan Dirt vázak (DSP) amit szintén én terveztem, másrészt viszont a Polaris Extrem váz a szétfűrészelés után reinkarnálódott, mivel ennek az első háromszöge lett a kiindulási alapja egy következő vágyálom projectemnek, amiből majdnem válóok let...

A rövid sztori: az évezred végnek környékén nem lehetett itthon normális tandem vázat kapni. Megjegyzem, hogy ez a helyzet még most - 11 év múlva -  is fennáll. Annyi pénzem nem volt, hogy külföldről rendeljek mondjuk egy Cannondale tandem vázat, így hát készítettem magunknak egyet, totálisan házi körülmények között, full manuál terápiában. Az építésről készült egy - elég nagy víszhangot kiváltó - cikk is, ami a 2001 január-februári Bikemag -ban jelent meg. Itt beleolvashatsz, ha rá kattintasz: karbon tandem 1. karbon tandem 2. karbon tandem 3.

2002-ben megcsapott a Single Speed -ezés szele. Hirtelen felindulásból összeraktam egy gépet, ami az itthon akkor elérhető legkönnyebb alkatrészekből állt. 6.2 kg-nál állt meg végül a mérleg nyelve, pedig csak a hajtómű, a nyeregcső, és a kormány volt karbonból. Ez akkoriban űberbrutálnak szállított, nem igazán volt könnyebb bicaj nála hazánkban. A gép különlegessége, hogy az első és hátsó agya egyedileg készült. Mindkettőt én terveztem, az első 62 gr-os, míg a hátsó 242 gr-os lett. Ez a gép azóta megélt néhány átépítést, de nem azért mert eltört volna valami rajta, inkább csak könnyítettem rajta. Lentebb lesz még róla szó, most 5.2 kg-nál jár a project.

Ebben az időszakban a sok triálozás, és dörtözés közepedte viszonylag kevés időm maradt a hagyományos XC montizásra, így ekkoriban egy Kona Hahanna -val nyomtam. A soros furcsa fintora, hogy ezt a vázat sem vettem, hanem egygaranciális csereként kaptam egy olcsó törött titán vázért. Ennek ellenére nagyon megkedveltem ezt a vázat, pedig semmi extra különlegesség nem volt benne elvileg, csak szimplán jó volt. Nagyjából ekkoriban kerültünk kapcsolatba egy gyárlátogatás során a Morati-val, így már ebben a gépeben is megcsodálható az első igazi jó titán alkatrész (villa) amivel mentem. Ehhez kapcsolódik egy érdekes sztori. A villa beépítésekor ugye méretre kell vágni a nyakát. Ezt normál fémvágáshoz használatos fűrésszel szoktuk megejteni, ami egy karbon villanyaknál kb. 1 perc. alu villanyak esetében kb. 2- 2,5 perc. Erős, jól hőkezelt Cro-Mo acél villanyaknál kb. 4-5 perc. A Morati villa titán villanyakát 25 percig!!! vágtam.... Az űber szívás ellenére, ez engem meggyőzött. Innentől én titán szerelembe estem, és már nem volt visszaút...

 

Ismét elmetünk a Morati gyárba, és megvásroltunk mindent, amit csak tudtunk. Nálam a Morati 1.4-es váz, titán villa, titán nyeregcső, titán kormány, titán stucni lett a befutó. Erre épült fel az az álomgép, ami minden előzetes várakozásomat felülmúlta. Akkoriban titán fronton szerintünk ez volt a non-plus ultra, már ami az öteleteket, és a technológiai megvalósítást illette. Kérsőbb kipróbáltam a gépet telós feállásbean is, egy igazik kuriózum Pace Racing telóval is. További képek is elérhetők erről a gépről. Katt ide: Morati CrossMax -el  Morati telóval Morati vázszett

Bár extra módon kényelmes volt az 1.4-es Morati, de azért nem szerettem volna kimaradni az össztelós feeling megtapasztalásából sem. Az első ilyen gép egy Mongoose Fairlaine volt. Ez akkoriban egy elég különleges összteló váz volt, állítható fejcsőszöggel, állítható rugóúttal és geometriával, középcsapágyház körül elforduló forgásponttal.  A vázban hihetelen tuning potenciál lakozott, így később megtuningoltuk és készítettünk belőle egy 1.5 colos fejcsővel és villanyakkal, valamnt 160 mm-es hátsó rugóúttal bíró változatot is. Sokáig szolgált, és soha nem tört meg. Gyenge pontja a kicsi hátsó sárférőhely volt, 2.3-as guminál nagyobbat sajnos nem lehetett belepaszírozni.

A Single Speed szerelem maradt, de az összetlós feeling is nagyon bejött. Mi lenne, ha kombinálnák a kettőt? Erre az igényre született a Kona "A" , ami mindkét kívánalomnak megfelet. Legfőbb különlegessége a középcsapágyház körül elhelyezkedő forgáspont volt, ami lehetővé tette, hogy a berugózás során ne változzon a láncvilla hossz, és így alkalmas legyen Single Speed használatra. Később belecsattintottunk egy blokkolható hátsó rugóstagot, ami szerintem alapkövetelménye egy ilyen váznak. Nem használhattam éveken át, mert rövidesen érkezett RaveAce kolléga, aki addig rágta a fülemet, míg kötélnek álltam, és eladtam neki a gépet. Azóta is használja nagy megelégedéssel.

A Morati utáni időszakban úgy döntöttem, hogy itt az idő egy másik álmom megvalósításának, így beszereztem egy Cannondale Furio gépet. A cég indulása óta Cannondale buzi vagyok. Mindíg lenyűgözött a cuccaik minősége, és az innovációik hihetetlen mértéke. Eljött az idő, hogy kipróbáljak egy tűgörgős Fatty-t, és a Power Pyramid alsócsövet. A Cannondale villáit már évek óta használtam nagy megelégedéssel. Volt P-bone -om, Pepperoni- m, ás Fatty-m is, és egyik sem tört el. Imádtam ezt a gépet is, bár az első teló szerelése nem volt egyszerű. A szétszedés nem okozott különösebb problémát, de célszerszámok hiányában az első összeszerelés kb. 2,5 napig tartott.... Aztán amikor rájöttem a módjára, hogy célszerszámok nélkül ezt hogyan lehet kivitelezni, már fél óra alatt meg tudtam oldani.

Az össztelós gépek fejlődésével kezdett kialakulni egy új irány, a Freeride, ami személy szerint nekem nagyon bejött. Az áldozat egy Scott Nitrous 10 vázszett lett. A dh versenyzésért, és alapból nem voltam nagyon oda, de a könnyű, "még tekerhető" felépítés, a hosszú rugóút, és szimplavállas teló lehetősége, és az, hogy szinte bárhová feltekerhetek vele, nagyon megfogott. Ekkoriban elég sokat jártunk külföldre bicajozni, ahova ezek a gépek ideálisak voltak.

A dörtözéstől továbbra sem tudtam szabadulni, így összeraktam hozzá egy nagyon durva gépet. Ha már brutális, akkor legyen tényleg az, így az egész koncepciót a 24-es kerékméret köré építettem fel. Ez a 24-es prioritás utólag nagyon jó döntésnak bizonyult, és én újra szerelmes lettem. Most éppen a 24-es kerékméretbe. Ezzel a géppel (Grossmann Project FDT) tanultam meg egy csomó dörtös alap trükköt, és egyszerűen imádtam. Egyetlen gyenge pontja volt, ez viszont ahhoz vezetett, hogy kénytelen voltam lecserélni. Az egész gép nagyon erős volt, kivéve a fejcsövét. Azt egyszerűen túl vékony anyagból készítették, így egy idő után a sok ugrálástól egyszerűen kinyúlt a fejcső, és elkezdett benne kotyogni a fejcsapágy. Kicserélték gariban, de a következő csere váz is pont ugyanilyen volt. Egy ideig nyomattam merev villával is. A képért katt ide: Grossmann FDT . A 24-es kerékmérettől viszont már nem tudtam szabdulni. Így hát....

...a következő gép is egy 24-es Single Speed lett, nevezetesen egy Specialized P-Street, természetesen Cro-Mo vázzal. Elképesztően hihetetlenül brutális gép volt, valami fantasztikus geometriával, és tömegét meghazudtoló kezességgel. Egy igazi Speci. Ráülsz (ráállsz) és egyből jó. Nem kell megszokni, mert helyből úgy érzed, hogy már ezer éve ilyen géppel (kellene) nyomod. Ezt a gépet szinte lehetetlenség eltörni, így nekem sem sikerült. Még egy kép a P-Street -ről! De kénytelen voltam ezt is lecserélni, mert megjött....

... egy olyan váz, amit KÖTELEZŐ volt kipróbálnom, hiszen én terveztem. Magellan Manual DSP ( DSP = Dirt-Street-Park). Ebbe a vázba már bele tudtunk adni apait, anyait, ami akkoriban csövek és technológiák tekintetében elérhető volt. Mondanom sem kell, hogy pont olyan lett, mint amire vártam. acél vázak erősségét hozta az alu vázak tömege és merevsége mellett. Nem egy törős tipus, és manapság is nagyon sokan használják nagy megelégedéssel.

A sok ugrálás, és repkedés közepedte sem vonult háttérbe az alaptevékenység, a Single Speed kerékpározás. Itt éppen a Kona Hahanna reinkarnálódott, és lett belőle egy 26-os SS gép, áthegesztett vízszintes pauccsal. A gépnek három különlegessége van, a mindmáig működő, és etalon kinézetű cserélhető csillagos Roox frD hajtómű, továbbá a 88 grammos fejcsapágy, valamint a kifejezetten radiális fűzéshez tervezett első agy. Ez utóbbi két cucc mind saját tervezés, és fejlesztés eredménye.

A Magellan Tucana vázakból született még jónéhány verzió, itt éppen egy olcsóbb vázra épített Street-triál konfiguráció láthatsz. Csak pár hónapig tudtam használni, mert a haverom elkunyizta, és megvette tőlem.

A sok külföldre járásnak, és BIke-Park-ban bicajozásnak az lett a vége, hogy építenem kellett egy zúzós Freeride gépet. Itt éppen egy Specialized Demo8 váz köré. Ez a gép még 24-es hátsó kerékkel, 2.7-es felüthetetlen IRC Kujo dh külsőkkel, Race Face Diabolus hajtóművel, és 180 mm-t mozgó Marzocchi 66-al épült.  Nagyon jó fr gép lett, imádtam. Végre nem kellett figyelni arra, hogy vigyázzak a gépre, nehogy túllépjem a határait. Ennek a bringának a határai jóval az én képességeim és tudásom felett álltak. Persze ez a gép sem maradhatott túl sokáig ebben az állapotban...

...A Demo 8 fr setup-ját követte a dh felállás. A kerekek könnyebb, elöl hátul 26-os modellekre lettek cserélve, dh géphez híven bele került egy duplavállas Manitou Dorado Carbon 180-es teló, titán rugó a tagba,  patent-platform Mallet MG pedál, és Shimano Saint hajtás. Irtózatosan gyors zúzógép lett belőle, ami annyira egyengette a sziklákat, hogy folyamatosan "b.szki tutira defektem van" feelingem volt vele. A legnagyobb ugrásaimat is ennek a felállásnak köszönhetem. Hosszban 14 méter, míg magasságban 7 méter volt a maximum amit beadtam vele.

Majd 10 év szolgálat után, a tandemünk is megérdemelt némi vérfrissítést. Könnyebb és merevebb üreges hajtóműveket, sokkal jobban mozgó, és jelentősen alacsonyabb beépítési magasságú Marzocchi dirt jumper telót, előre 9 colos Hayes féktárcsát, és Hope fékeket, na meg egy új könnyebb kereket kapott, ami már hátul is csavaros tengelyrögzítésű. Az alacsonyabb beépítési magasságú teló miatt sokkal jobb lett a gép geometriája, és irányítása. A vázon összesen 1 dolgot kellett orvosolni, levált egy a ragasztott kábelvezető szem (lehet hogy valahol megütöttük), így ezeket szegecselt + ragasztott verzióra cseréltem őket. A váz azóta is hibátlanul működik, és további élményekkel ajándékoz meg minket.

Giant Trance. Bár nem hiszek a kategóriában (erről később egy mások helyen még majd részletesen írok), de ez amolyan "mindenes" gépnek épült. Könnyű átütős teló, Race Face Next karbon hajtómű, Mavic 819-es felnik, WCS külsők, Sram X0 válltás adták az alapját egy extra könnyű, 100-120 mm-t mozgó All Mountain gépnek. Nagyon sok külföldi helyen megfordultam vele, és mindig hihetetlen élményeket adott. Imádott gép, de a fehérsége csak és kizárólag csont tisztán mutatott jól. További képek erről a gépről ide kattintva: Giant Trance 1  Giant Trance 2

Kb. 25 év bicajozás után bevillant egy gyerekkori álmom. A BMX Banditák című film óta mindig is BMX-ezni szerettem volna. Ha eddig végig olvastag ezt a cikket, akkor láthatod, hogy nagyon sok minden eltérített ebből az irányból, de a gyerekeim megszületésekor visszatértem a gyökerekhez, és végre 35 évesen összeraktam magamnak egy elég komoly (nagyjából az egyik legkomolyabb, ami itthon elérhető) BMX-et, amivel szintén elkezdődött egy új korszak. Nagyon sok új dologra megtanított a BMX-ezés. Rájöttem, hogy az egyszerűsége ellenére a BMX az egyik legfejlettebb kerékpár típus, és a fejlesztések jelentős része is innen indul ki. A BMX-ezés tökéletes kerékpár kezelési alapot ad bármely más szakágban is tevékenykedsz. Ha igazán meg akarsz tanulni kerékpározni, akkor egyszer tutira el fogsz jutni a BMX-hez. A legjobb az egészben, hogy a BMX az egyik legolcsóbban fenntartható kerékpáros hobbi, és a leginkább tartós alkatrészek is itt érhetők el.

A sok 20-as 24-es és 26-os Single Speed-ezés után felmerült az igény egy 622-es kerekű SS gép összeállítására. A finomságok: bőr markolat, extra könnyen gördülő Novatec ipari csapágyas agyak, White Industries ipari csapágyas racsni, HD Ceramic defektvédelemmel ellátott Schwalbe Marathon külsők, Thomson stucni, és Thomson Masterpiece nyeregcső, 3T karbon kormány, frM hajtómű , SwingShock teló, horpasztás nélküli jobb láncvillával épített soha el nem rohadó Merida alu váz, és persze a saját kormánycsapágyam. Q-rva gyors, nagyon lehet vele haladni, és extra kényelmes. Amolyan városi szállító kerékpárnak használom, és télen is ez van szolgálatban.  Itt van még egy kép róla: Merida 7.3 Urban

Nem volt semmi gond fizikailag az előző BMX-emmel sem, de  a WTB Electro 20,6-os váza egy idő után rövidnek bizonyult, így később váltottam egy 21-es WTP Sleepless vázra. A pedál is változott, és a kormány lett szélesebb, és magasabb. Itt egy másik kép is róla. WTP Sleepless

Folyt. köv.

Itt olvashatsz részletesen Ardó Tom -ról.

Ide kattintva bepillantást nyerhetsz Ardó Tamás bicajos kulisszatitkaiba!

Ide kattintva, pedig elolvashatod, hogy mit mondanak róla mások!

Ha tetszettek ezek az anyagaink, akkor csatlakozz hozzánk!

Tartalomhoz tartozó címkék: Tartalmi cikkek
blog comments powered by Disqus
Termékek összehasonlítása
Márkák szerint
Töltsd le! Ingyenes!

Íme az ajándékod!

HASZNÁLD!

Vásárlói értékelések